Vergelijkingstest BMW RnineT – Honda CB1100 – Moto Guzzi Griso 1200 8V – Yamaha XJR1300

Als er tussen de bureaustoel en de garage thuis nog een hele werkdag ligt, heb je een bijzondere motorfiets nodig om de voorpret op het dagelijkse ritje naar huis op het juiste peil te houden. Wars van zaken als bochten-ABS of tractiecontrole onderstreept dit kwartet motoren dat motorrijden vooral draait om het juiste gevoel.

Alhoewel er in dit jaargetijde nog weinig toeristen aan de Côte d’Azur verpozen, blijven er voor het café in het Zuidfranse Cassis steeds meer mensen staan. De interesse gaat echter niet uit naar schaars geklede vrouwen, maar naar vier luchtgekoelde, naakte retro bikes, waarvan de blokken aanstekelijk tikkend van het werk staan bij te komen. Dat brengt een testrijder al snel in verwarring. Motorfabrikanten proberen elkaar immers voortdurend de loef af te steken met nieuwe technologieën, terwijl juist de meest puriteinse machines op de markt toevallige passanten vol in het hart lijken te treffen.
Of de ziel zegeviert bij een blik op de eigen motorfiets, hangt niet af van de aanwezigheid van handvatverwarming – dat weten we al lang. Maar de haast onbeschrijflijke aantrekkingskracht die de BMW R nine T, Moto Guzzi Griso, Yamaha XJR1300 en Honda CB1100 in Zuid-Frankrijk tentoonspreiden, onderstreept maar weer eens wat motorrijden zo aantrekkelijk maakt: gevoel. Dat mag misschien als een cliché klinken, maar het raakt nog steeds de kern. Dat iedere kern een andere invulling kan hebben, bewijst ieder van deze vier machines op geheel eigen wijze.

BMW R nine T – de chique roadster
Zelfs als je in staat van oorlog verkeert met Beierse fabrikant, kun je na een blik op de R nine T niet anders dan concluderen dat de Duitsers hiermee hun mooiste motorfiets tot nu toe op de wielen hebben gezet. Critici zullen dat dan weer graag ombuigen naar: de eerste mooie motorfiets. Goed, dat kan zijn.
De consequente vertaling naar een chique roadster is tot vreugde van ongetwijfeld velen ook in het rijwielgedeelte doorgevoerd. Eindelijk is er naast de S1000RR superbike en de S1000R naked nog een BMW die zonder Telelever op de markt verschijnt. Voorzien van een conventionele upside-down voorvork is de voorpartij bij uitstek geschikt voor al die rijders die een glasheldere feedback van de voorkant net zo belangrijk vinden als een lekkere klodder mayonaise bij de friet.
Nu kun je vol overtuiging met de luchtgekoelde boxer op een krappe bocht komen aansuizen, krachtig in de voorrem met helder drukpunt knijpen, de rem bij het insturen alvast wat laten vieren, om hem vervolgens onder forse hellingshoek pas helemaal los te laten. Heerlijk, hoe euforisch eerlijke en transparante techniek op de zintuigen kan werken. Bij iedere bocht begint dit verslavende spelletje weer van voor af aan, wat na iedere bocht voor een steeds breder wordende grijns zorgt.
De Conti banden ondersteunen de feedback op uitstekende wijze en lijken zich zelfs bij lage temperaturen energiek met het asfalt te vertanden. Geen moment hoef je in het zadel te piekeren over het gripgevoel. Dat geldt ook voor het achterwiel, dat wordt afgeveerd door een vrij stugge monoschokbreker. Dat deze niet heel verfijnd aanspreekt, merk je met name op hobbelig wegdek. Maar wie nog niet met echte ouderdomsverschijnselen kampt, zal dit eerder een traditionele rijsensatie par excellence ervaren. En meer dan dat, want wie maalt daar nog om als je de boxer op iedere apex zo krachtig de sporen kunt geven dat je al op het randje van de grip balanceert? Door het optimaal in de hand liggende stuur en het harde zadel is de weg welhaast voelbaar.

Het gevoel dat deze BMW schenkt is uniek: ultradirect, super eerlijk en niet bepaald iets voor waterbedslapers. De andere machines in deze test bieden stuk voor stuk meer comfort, maar qua uitstraling kunnen ze niet aan de BMW tippen. Zelfs na drie dagen intensief sturen met de 222 kilo wegende chique boxer ontdek je nog steeds nieuwe boutjes waaraan je kunt herkennen met hoeveel liefde deze machine in elkaar is gezet. Van de gesmede aluminium draaiknop voor de hydraulische verstelling van de veervoorspanning achter tot de chique kroonplaat en het zelfbewuste BMW-embleem in de koplamp, alles is met de grootst mogelijke zorg tot stand gekomen. De hoogwaardige materialen worden gecombineerd met mooie constructies, een elegant lijnenspel en een sensationeel goede afwerking. Wie na het zien van foto’s op deze pagina’s nog steeds sceptisch is, moet in gedachten maar eens zijn/haar vingers over de geborstelde en met blanke lak afgewerkte aluminium benzinetank laten glijden. Pas dan begrijp je iets van de passie die ook de passanten van het café in Cassis naar boven kwam drijven.
Het boxerblok hangt op markante wijze als een dragend element tussen het voorste en achterste deel van het stalen vakwerkframe vol in de rijwind. Het luchtgekoelde hart, dat afgelopen jaar plaats moest maken voor een deels vloeistofgekoelde boxer, beleeft in de R nine T zijn wedergeboorte. Of beter: zijn wederopstanding in de juiste gedaante.
Pas als de startknop de machtige twee cilinders tot leven wekt, volgt de symbiose van motorblok en rijwielgedeelte als evolutionair eindstadium. Dit opwindende geheel, het aanstekelijke schuddebuiken door de in lengterichting liggende krukas en de enorme draaiende massa laten het hart van de rijder in hetzelfde warme ritme als dat van de boxer kloppen. De onvervalste blik op de aan de beide zijkanten naar buiten piepende cilinders ondersteunt dit bijzondere gevoel. Wie nog nooit liefde op het eerste gezicht heeft ervaren, is nu voor € 16.800,- de man. Dat het zadel geen mammoetetappes toelaat, de kniehoek voor mensen langer 1.85 meter vrij sportief is en de (verder onopvallend acterende) cardan-aandrijving bij terugschakelen voor een stempelend achterwiel zorgt, mag in dat opzicht verwaarloosd worden. Dat geldt ook voor de handelbaarheid, die niet helemaal je van het is. Maar met het fulminante optreden vanuit de lage toerentallen blaast het tot 115 newtonmeter leverende aggregaat iedere twijfel weg. Al vanaf 1.000 toeren gaat het blok met 1.200 cc longinhoud zonder morren aan de slag. Rijden met een gangetje van 40 km/uur in de zesde versnelling is probleemloos mogelijk. Draai je hier het gas open, dan word je niet alleen met een niet aflatende voortstuwing beloond, maar ook met heerlijke geluidswal uit de dubbelloops demper aan de linker zijde. De bassende tonen van dat geluidstapijt nemen het laatste restje twijfel weg. Wie maalt er nog om die 15 extra pk’s die de nieuwe vloeistofgekoelde boxer levert? Met 110 pk topvermogen kun je eigenblijk prima uit de voeten. Zeker in het middengebied blijft er weinig te wensen over. Maar lekker rustig aan doen, is ook geen enkel probleem. De R nine T heeft ontegenzeggelijk ook zijn charme zonder snel te zijn. De BMW geeft je heerlijke lentekriebels en een ongelooflijke vrijheidsdrang. Kan het Italiaanse voorbeeld, de Moto Guzzi Griso, dit gevoel evenaren?

Moto Guzzi Griso – de massieve Italiaan
Dat kan de Guzzi. In feite berijdt Moto Guzzi al sinds 2007 de weg, die BMW nu ook gekozen heeft. Met de Griso 1200 8V Special Edition hebben de Italianen een monumentaal kunstwerk in roadster-look op de wielen gezet. Heel anders dan de BMW, verleidt de Griso zijn publiek met massieve en gespierde elementen, die middels een rechtlijning design met elkaar verbonden zijn. De Griso weet te overtuigen met een heel systematische constructie, net een eengezinswoning met een rode bakstenen gevel.
De dwars ingebouwde V-twin, de koppeling, de versnellingsbak en de imponerende cardan-aandrijving vormen een ongelooflijk harmonisch totaalplaatje. Ieder afzonderlijk onderdeel is mooi afgewerkt en lijkt haast voor de eeuwigheid gemaakt. De zwarte spaakwielen, het zwarte frame en het zadelovertrek onderscheiden deze SE-versie van de standaard uitvoering, die sinds afgelopen jaar uit de line-up is verdwenen.
Bij iedere blik op deze machine blijf je telkens weer steken bij het kloppende hart, waarvan de cilinderkoppen tot op de dag van vandaag de aanduiding ‘Quattrovalvole’ dragen. Een aanwijzing om nog maar eens te benadrukken dat moderne Guzzi’s tegenwoordig vier kleppen per cilinder hebben. De beide cilinders steken zelfbewust en in een hoek van 60 graden aan de linker en rechter zijde uit het stalen brugframe. Ondanks de ver naar achteren verplaatste zitpositie worden de benen door deze ruimte vretende motorconstructie ver uit elkaar gedrukt. En ook de armen moeten ondanks de hoge stuurklemmen ver naar voren worden gestrekt om het stuur goed te kunnen vastpakken. Al net zo klassiek als de uitstraling van de Griso is ook de zitpositie. Als rijder zit je dicht op de actie als het blok eenmaal loopt en bij een draai aan het gas van links naar rechts schudt. Aan draaiende massa schort het in ieder geval niet bij de Moto Guzzi.
Met een heerlijk slurpend inlaatgeluid reageert de Italiaan goedgemanierd op het gas en pulseert het blok op de eerste, koude meters nog wat uit de maat. Geeft niets, want de Michelin Pilot Road 3 banden hebben eveneens een korte opwarmperiode nodig. Voldoende tijd dus om even te genieten van het sonoor klinkende uitlaatgeluid, dat wat beschaafder maar beslist niet minder emotioneel klinkt dan dat van de BMW. De wereld op zijn kop zou je haast denken, want een paar jaar terug was het absoluut ondenkbaar dat een BMW meer vocale stampij zou maken dan een Moto Guzzi. En nu we toch aan het vergelijken zijn: het hogere totaalgewicht van 248 kilo van de Griso is niet alleen in spreekwoordelijke zin gewichtig, maar de Guzzi moet ook nadrukkelijker een bocht in worden gedwongen. Desondanks laat de dikke twin zich over het algemeen toch neutraal in een hellingshoek brengen, maar plotselinge koerscorrecties zijn niet aan hem besteed.
Dat laatste valt evenwel niet te wijten aan de afstelling van de upside-down voorvork en de achterschokbreker, beide trouwens van Showa. Zowel voor als achter voldoet de vering uitstekend voor een snelle rit over secundaire wegen of rustig toerwerk. Vergeleken met de veerelementen van de BMW spreken ze duidelijk beter aan. Waar de R nine T onregelmatigheden in het wegdek haat 1-op-1 doorgeeft aan de onderrug, strijkt de Italiaan alle plooien gemoedelijk glad. Dat de Guzzi voor wat betreft de handling niet optimaal van zijn beter afgestelde rijwielgedeelte profiteert, komt voor een deel ook door de lange wielbasis van 1.554 millimeter. Met wat meer druk op de stuuruiteinden kun je desondanks toch lekker vlot door snel opeenvolgend bochtenwerk slingeren.
Dat ze in Mandello weten wat een puike afwerking is, ontdek je snel genoeg aan de Griso. Bijvoorbeeld aan de elegante rondingen van het kontje met het perfect geïntegreerde achterlicht, aan de prachtig gefreesde balhoofdmoer of de aan de linkerzijde geplaatste oliekoeler met sierlijke luchtsleuven. De voor het merk kenmerkende, armdikke uitlaatbochten zien er niet alleen top uit, maar laten tegelijkertijd zien dat de Griso een gespierde jongen is.

De Italiaanse V-twin ontpopt zich echter wat rustieker. Iedere gasstoot gaat vergezeld van voelbare vibraties. Maar dat mag ook, want het geeft het geheel eigen karakter van de Guzzi ongefilterd door. Verbazingwekkend blijft wel dat het blok tussen de 3.500 en 5.000 toeren een opmerkelijk koppeldipje kent. Maar wat maakt het ook uit? Voor en na dit kleine dipje is de V-twin enorm levendig en wat topvermogen betreft doet de Italiaan nauwelijks onder voor de BMW.
Griso-eigenaren mogen bijzonder trots op hun bijzondere bezit zijn. Deze Moto Guzzi ziet er geweldig uit, masseert met zijn karakteristieke klanken de ziel en is daarbij een exclusieve en hoogwaardig afgewerkte motorfiets. Met een prijs van € 14.180,- duikt de Italiaan bovendien een flink stuk onder die van de BMW door. Bovendien is een Guzzi geen allemansvriend en ook dat versterkt het karakter van deze Griso. Wie geen waarde hecht aan exclusiviteit en puur en alleen op zoek is naar het echte ‘muscle-bike-gevoel’ is bij de Yamaha XJR1300 aan het juiste adres.

Yamaha XJR1300 – het origineel
Deze motorfiets verdient hoe dan ook een korte introductie. Niet omdat het allerlei superlatieven verdient of records heeft verbroken, maar puur omdat het een Yamaha XJR is. Die naam draait inmiddels al 19 jaar mee in het Yamaha-gamma (waarvan 13 jaar als 1300) en als deze vierpitter het begrip ‘retro-bike’ hoort, krijgt het spontaan tranen in de ogen van het lachen. De XJR is immers niets anders dan het origineel. Wat dat betekent?
Als laatste overlevende van een uitstervend ras houdt deze Japanner dapper het vaandel van de ‘big bikes’ hoog. 1.300 cc cilinderinhoud, verdeelt over vier luchtgekoelde cilinders in lijn en dat alles verpakt in een haast statig frame van stalen buis. Het ‘big-bike-tijdperk’ van de jaren negentig leeft in de gestalte van deze Yamaha gewoon voort. Mooi, want in optische zin materialiseert zich wat mensen in hun hoofd hebben als ze het woord ‘motorfiets’ horen. Okay, dat mag dan van generatie op generatie licht verschillen, de XJR verbindt echter talrijke traditionele elementen uit verschillende tijdperken tot een zinnenprikkelend geheel.
Kijk alleen maar eens naar de chique Öhlins stereo schokbrekers, een motorfiets kan aan de achterzijde haast niet mooier worden afgeveerd. De druppelvormige 21-liter-tank, het subtiel gebogen aluminium stuur, de klassieke, chroom omrande ronde klokken en het massieve en van prachtige koelribben voorziene motorblok verbinden verleden en heden op wonderbaarlijke wijze. Alsof je bij een blik in de toekomst de XJR door de volledige wereldgeschiedenis ziet tuffen.
Zelfs achteropkomende rijders worden aan woelige motortijden herinnerd. Het kontje van de XJR1300 heeft namelijk ontegenzeggelijk iets weg van de eerste generatie R1. Maar zo sportief als dat kontje suggereert is de 251 kilo wegende Mohikaan logischerwijs niet. Hoeft ook niet. Met zijn gepolijste cilinderkopdeksels, het luide knisperen en tikken van het afkoelende blok en de eersteklas afwerking val je bij een koffiestop onderweg hoe dan ook op. Bovendien kun je je in het zadel van deze Yamaha nog een echte kerel voelen, want je moet stevig aan de bak om de XJR in snel opeenvolgende bochten van het ene op het andere oor te leggen.

De uitstekend schakelende versnellingsbak hoef je daarentegen maar sporadisch te gebruiken. Gewoon weg rijden, doorschakelen naar de vijfde versnelling en domweg laten rollen, dat is het devies bij deze Yamaha. Of het nu gaat om rustig toeren of een vlotte inhaalactie, het is het dikke blok om het even. Bij ieder toerental is er meer dan voldoende power aan de krukas voorhanden, wat rijden met de XJR tot een bijzonder soevereine bezigheid maakt.
Daarbij is het motorblok sinds 2007 ongewijzigd gebleven. Destijds kreeg het een elektronisch injectiesysteem, een klepgestuurd 4-in-1-uitlaatsysteem en drie katalysatoren, die er voor zorgden dat de Euro3-horde werd beslecht. Dat dit het motorkarakter niet negatief heeft beïnvloed, laat de uitdraai van de vermogensbank mooi zien. De XJR overvleugelt de andere drie niet alleen grotendeels, maar hij is ook een stuk sterker dan de officiële opgave van Yamaha. Het XJR-blok als een cult-object bestempelen is haast een understatement. En wie door de gestrekte maar desondanks comfortabele zitpositie moeite heeft om de vingers goed rond het stuur te krijgen, doet er goed aan om steeds snel even twee of drie keer door te schakelen om de het geweld van 115 Nm koppel tijdig te beteugelen.
Net als de Honda staat de Yamaha op aluminium gietwielen. De gemonteerde Dunlop Roadsmart 2 banden harmoniëren daarbij het best met de XJR, die zich heerlijk neutraal door de meest uiteenlopende bochten laat sturen. De volledig instelbare telescoopvoorvork is in basis wat aan de soepele kant, maar past prima bij het gemoedelijke oerkarakter van deze motorfiets. Deze dikke fiets sleur je echter niet zo nonchalant door het landschap als een supersport. Je gaat er als het ware mee wandelen, alsof je de Britse koningin aan de hand hebt. Ere wie ere toekomt, zo is het maar net. In de wetenschap dat deze traditionalist voor € 10.999,- bij de dealer staat, lijkt niets een investering in het rijke verleden, het turbulente heden en de gevoelsintensieve toekomst in de weg te staan. Of je moet per se een Japanse fiets met ABS willen hebben. Dan komt eerder de Honda CB1100 in beeld.

Honda CB1100 – de relaxte
Aantallen liegen niet. Tenminste, wanneer ze zonder gesjoemel kunnen worden geïnterpreteerd. In honderden Europese schuren en garages staat Honda’s eerste luchtgekoelde machine sinds twee decennia. Deze als een hommage aan de CB750 gelanceerde retro-bike was in eerste instantie alleen voor de Japanse thuismarkt en Australië bedoeld. Pas toen de Europese Honda-importeurs hard genoeg begonnen te schreeuwen, besloten de Japannersom de CB1100 ook richting Europa te verschepen. Bij het moederbedrijf dachten ze dat een machine met 90 pk topvermogen als te zwak voor de Europese markt zou worden beschouwd. Maar dat de klok hier wel degelijk anders tikt, weten ze nu ook in Japan.
En zoals de talrijke geïnteresseerde blikken voor het café in Cassis onderstrepen, wordt het wachten beloond. Rond het uithijgende blok zijn zacht tikkende geluiden hoorbaar. De slechts twee millimeter dikke koelribben zijn beduidend verfijnder uitgevoerd dan die van de Yamaha. Waar de XJR ook optisch een echte big bike met opgestroopte hemdsmouwen is, is de Honda eerder een puristische gentleman. De CB streelt de ziel met een heldere optiek en een technische voorbehoud tot strikt het hoogstnodige.

De Honda oogt niet als een typische retro-bike, het zou in feite een goed onderhouden oldtimer kunnen zijn. Maar die vlieger gaat natuurlijk alleen op als je de 249 kilo wegende CB vanaf een afstandje bekijkt. Dan komt de vormspraak van de jaren zeventig het best naar voren. De klassieke ronde koplamp, de vlakke tank, het lage zadel en de achterpartij onderstrepen dit beeld van de Honda. Met zijn verchroomde spatborden voor en achter, de zilverkleurige stereo achterschokbrekers en het traditioneel rond het motorblok gevoerde stalen frame maakt deze 1100 de herinnering aan de vroegere CB750 weer levend.
Alleen de ABS-krans in het voorwiel, het niet echt noodzakelijk LCD-display tussen de beide analoge klokken en de ontbrekende spaakwielen maken van deze ogenschijnlijke oldtimer een retro bike. Maar eenmaal in het zadel ben je blij dat je met een moderne machine in een klassiek jasje te maken hebt. De CB1100 verwent met een doordachte en comfortabele ergonomie, een perfect arrangement. Stilstaand valt het forse gewicht nog op, maar al direct na het wegrijden lijkt de Honda een intensief programma bij Weight Watchers gevolgd te hebben. Geen van de andere fietsen laat zich zo speels en precies sturen als de Honda. Of je nu langzaam flaneert door de krappe steegjes van een Zuidfrans dorpje of sportief over bochtige bergweggetjes stuurt; de CB1100 doet alles met hetzelfde gemak. In het zadel heb je nooit het idee de motor te overvragen, je kunt er heerlijk onbevangen mee sturen. De smalle 18 inch wielen hebben daarin een belangrijk aandeel. In combinatie met de gemonteerde Bridgestone BT54’s, achter in de maat 140, maakt het deze Honda tot de handelbaarste machine van dit kwartet. Pas bij snelheden boven 120 km/uur komt het overwegend comfortabele rijwielgedeelte aan de grenzen van zijn kunnen. Geeft niets, want de CB strijkt iedere oneffenheid en iedere hobbel dusdanig mooi glad dat een ritje met deze Honda haast als therapie in een zorgpakket kan worden opgenomen. Het blok levert maximaal 96 Nm koppel en door de elastische powerband dartelt de CB1100, ondanks de minst gunstigste pk-gewichtsverhouding, om de andere drie heen. Tussen de 2.000 en 8.000 toeren beschikt de viercilinder over een koppelplateau, waarin voortdurend tussen de 80 en 96 newtonmeter koppel voorhanden is. Ruim voldoende. Mooi meegenomen daarbij is dat de versnellingen steeds boterzacht op hun plek vallen en dat de koppeling slechts weinig handkracht vraagt. Ongeacht het toerental loopt het blok heerlijk zacht, nagenoeg vrij van lastwisselreacties en spreekt het onder alle omstandigheden aangenaam fijn aan. En het zijn precies deze eigenschappen die de CB1100 het best karakteriseren. De old-school-styling, de onverwoestbaar ogende techniek en de onbezorgdheid die zich direct na het plaatsnemen in het zadel van je meester maakt doen de rest. Voor € 12.999,- haal je een echte ontspanningskunstenaar in huis.

Het wordt donker bij het café in Cassis. Tijd om conclusies te trekken. Wie waarde hecht aan echte gevoelsmachines, wordt met dit kwartet op zijn wenken bediend. Ieder van hen heeft zijn eigen specifieke charme en schotelt zijn berijder een heel eigen verhaal voor. Vergeleken met hightech sportfietsen, zijn deze jongens oersolide, eerlijk en zeer esthetisch. Daarmee treffen de fabrikanten de liefhebbers van dit segment recht in het hart. Het blijft alleen hopen dat de toekomstige emissie-eisen erbarmen hebben met de deze prachtige luchtgekoelde motoren. Er zou namelijk meer verloren gaan dan alleen het aanstekelijke tikken van het blok na een lekker ritje.

MOTOPLUS CONCLUSIE

BMW R nine T
Een dergelijke beeldschone motorfiets is er nog niet eerder uit München gekomen. De R nine T weet te bekoren met zijn gedetailleerde afwerking en het puike boxer-motorblok.

Moto Guzzi Griso 1200 8V SE
Deze Italiaanse interpretatie van een roadster doet denken aan een monumentaal kunstwerk. Alles massief, hoogwaardig; als uit één stuk gegoten. En dan die V-twin-polsslag….

Honda CB1100
De onbezorgdheid van de Honda, de traditionele looks en de bekoorlijke handelbaarheid zijn nauwelijks te overtreffen. De vierpitter snort als een tevreden kater.

Yamaha XJR1300
Als het enig origineel onder deze retro-bikes weet de Yamaha de aandacht te trekken. Een echte big bike, die je met fraaie details, een krachtig motorblok en een eerlijke prijs recht in het hart raakt.