+ Plus

Vergelijkingstest BMW F800GT – Honda CBF1000F – Suzuki GSX650F

Middenklasse allrounders zijn al lang geen beginnersfietsen meer, maar hebben met hun goede rijdynamiek en comfort op de lange baan voor iedereen wel wat in huis. Reden genoeg om een duo beproefde ijzervreters eens te vergelijken met de nieuwe BMW F800GT. Dit trio middenklassers probeert potentiële kopers het hof te maken met haar brede inzetmogelijkheden, zonder daarbij een al te diep gat in de begroting te slaan. Dat middenklassers tegenwoordig voor alle smaken iets te bieden hebben, is natuurlijk verheugend. Toch kan de voorgenomen aanschaf van een nieuw pronkstuk de grijze celletjes behoorlijk aan het werk zetten, want de keuze is immers niet zomaar gemaakt. Wie meer waarde hecht aan hoe de aankoop gaat scoren in de dagelijkse praktijk dan aan het winnen van een schoonheidscompetitie, zal in principe twee vragen moeten beantwoorden. Hoeveel cc’s heb ik nu eigenlijk in werkelijkheid nodig? Zijn de 656 cc’s van de Suzuki GSX650F voldoende of moet het de Honda CBF1000F worden? En ben je eigenlijk vooral een fan van volwassen Japanse viercilinders of heb je toch liever een opgefriste, karaktervolle paralleltwin uit München, de 798 cc metende BMW F800GT in je garage staan? Hier aan de westelijke Middellandse Zeekust van Italië, ergens tussen Genua en La Spezia, is een dergelijke beslissing net zo moeilijk te maken als thuis in Groningen of Maastricht. Daarbij komen in de folder, buiten de specifieke motoreigenschappen, allerlei andere eclatante verschillen aan het licht. Meteen al weet de Suzuki de aandacht op zich te vestigen. Niet alleen blijft hij met zijn basisprijs onder de € 8.000,-, wat hem met afstand de voordeligste motor in dit testveld maakt, maar ook krijg je het meeste motorfiets voor je geld, tenminste wat het gewicht betreft. Met zijn volgetankt 247 hele kilo’s is de Soes aan de gewichtige kant. Het bouwpakketprincipe van de Suzuki Bandit- en GSX-F-lijn, de 1250- en 650-modellen delen voor een groot deel hetzelfde chassis, is zeker kostenbesparend, maar levert wel overtollige pondjes op voor de qua longinhoud wat zwakkere broeders. Dat de € 11.799,- kostende Honda ondanks zijn zwaardere motorblok met 244 kilo nog onder het gewicht van de Suzuki blijft, onderstreept dit nog eens duidelijk. Het knapste jongetje van de klas wordt in deze categorie dan al snel de BMW F800GT. Dat blijkt wel als de Duitser zich met speels gemak op de optionele middenbok laat liften. Wow, zo licht kunnen 221 kilo’s dus ook aanvoelen. En nu we toch naast de motoren staan, leggen we de folders liever aan de kant en laten onze blinkende reisgenoten liever voor zich spreken. Van de tophalf stroomlijn van de Honda tot de, laten we zeggen driekwart stroomlijn van de BMW en de volle kuip van de Suzuki heeft ons trio eigenlijk alles te bieden, met uiteraard de voor de hand liggende gevolgen. De Suzuki lijkt met zijn klassieke blauwwitte racekleuren en markante koplamp-unit uiterlijk in niets onder te doen voor zijn sportieve collega’s uit eigen stal. De Honda CBF1000F laat daarentegen meteen merken dat hij qua styling meer naar een wapen voor alle doelen neigt, maar ziet er allerminst saai uit. En de BMW? Ja, die bevindt zich daar dan weer ergens tussenin. Dat geldt ook voor zijn alleszins redelijke basisprijs van € 11.750,-. Maar zonder gekheid, wie koopt er tegenwoordig nog een BMW in de kale basisversie? Niemand toch? Al was het alleen al door betere mogelijkheden als je de motor eventueel weer wilt verkopen of inruilen. En daardoor overvleugelt de BMW met zijn omvangrijke uitrusting qua prijs al snel de grote Honda. Daarbij maakt de opvolger van de BMW F800ST met enkele optionele features, die je normaal gesproken niet snel met de middenklasse associeert, goede sier. Tractiecontrole, elektronisch verstelbare vering (de uitgaande demping van de achterschokbreker) of automatische controle van de bandenspanning zul je bij de andere twee niet aantreffen. Maar is al deze moderne elektronica ook werkelijk nodig als je eigenlijk alleen maar gewoon zonder poespas wilt motorrijden? Kwestie van opvatting zullen we maar zeggen. Geen compromissen bij de drie als het gaat om ABS, dat tegenwoordig gewoon tot de basisuitrusting. Prima: allemaal vertragen ze zeer behoorlijk. Maar we blijven nog even bij de uitrusting. Het is wel een beetje jammer dat handvatverwarming of een volledige kofferset niet tot de opties van de GSX650F behoren. Een topkoffer, een verstelbaar windscherm en een middenbok zijn de voornaamste extra’s voor de Suzuki. Maar aan de andere kant, wat zou het? De Suzuki heeft heel andere kwaliteiten. En dat wordt al bevestigd als je voor het eerst op de vierpitter gaat zitten. Zelfs rijders van rond 1.85 meter vinden een prima plek op de goed beklede, brede buddy. De ergonomie is aangenaam comfortabel en toch compact. Een belangrijk aandeel daarin heeft het relatief smalle stuur, waardoor het bovenlichaam iets voorover buigt, zonder dat de polsen daaronder te leiden hebben. De voeten staan ontspannen op de laag gepositioneerde steunen, zodat benen en knieën ook grotere afstanden zonder een centje pijn kunnen doorstaan. Nog meer ontspannen zit je alleen op de Honda, maar dat voelt dan meteen ook een stuk passiever. Wat we daarmee bedoelen? Wel, door het forse stuur, de rechte, meer soeverein aanvoelende positie van het bovenlichaam en een relaxte, voor langere afstanden geschikte kniehoek heb je niet meteen zoiets van ‘aanvallluh’! En misschien wil je dat ook helemaal niet, kan toch? Maar dat het met de Honda ook wel degelijk zou kunnen staat buiten kijf. Daarover verderop meer. We steken hem eerst nog wat meer veren in zijn derrière. De zithoogte van het standaard zadel kan in drie hoogten (780 mm, 795 mm en 810 mm) worden versteld, en dat helemaal zonder gereedschap. De zithoogte van de BMW kan ook worden aangepast, maar daarvoor moet je de gehele buddy omruilen voor de tegen meerprijs verkrijgbare comfortbuddy (820 mm) of een heel dun dekje (765 mm). Standaard zit je op de F800 op een hoogte van 80 centimeter, wat voor de meeste rijders heel geschikt is, zeker als je kijkt naar de totale ergonomie van de motor. Want wie in de GT een typische toermachine denkt te vinden, zal al bij het opstappen merken dat er onderhuids de geest van een brutale straatrover schuilgaat. Onder een tamelijk recht bovenlichaam worden de benen in een redelijk sportieve hoek gedwongen. Het nieuwe stuur is hoger dan bij zijn voorganger en is richting berijder licht gebogen. In tegenstelling tot de andere twee, zit je op de BMW meer op dan in de motor, maar dat is zeker niet per definitie een minpunt. Ondanks de nieuw ontworpen en wat forser uitgevallen stroomlijn heeft de BMW namelijk zijn smalle silhouet weten te behouden, wat uitstekend harmonieert met de zithouding. Het heeft wel iets weg van fietsen, maar dan anders en dat bedoelen we in dit geval positief. Ondertussen wordt het de hoogste tijd om meters te maken. Alle motoren starten bij een temperatuur van 8° Celsius met een simpele druk op de knop en reageren zonder enige vertraging op het gas. De beide viercilinders klinken nog wat bedeesd, terwijl de F800 met de van de F800R overgenomen uitlaatdemper akoestisch duidelijk beter zijn best doet. De BMW klinkt pittig, maar niet echt provocerend. Of de drie allrounders net zo rijden als zitpositie en styling doen vermoeden? We vertrekken, eerst nog over de natte wegen van het nationale park Cinque Terre. Waar de Japanners relatief smalle 160-achterbanden hebben, rijdt de BMW met een dikke, niet echt handelingsbevorderende 180-achterslof de nog in nevel gehulde eerste bergpas op. Bovendien heeft de Duitser als enige in het testveld riemaandrijving. Praktisch is het wel, omdat het de aanschaf van kettingspray overbodig maakt en je achtervelg mooi vetvrij blijft. Ook vetvrij, maar dan op een andere manier, laat de Suzuki zich gelden. De GSX650F laat zich vooralsnog geenszins door de vele pondjes gewicht hinderen. De viercilinder laat zich heel ontspannen voortbewegen en is lichtvoetig over de nauwe bergpas te navigeren. Pas als het tempo omhoog gaat, ga je de kilo’s voelen en kost het wat meer energie om hem op de juiste lijn te houden. Het blok van onze testmotor snort tevreden en vibreert lang niet zo sterk als een ander exemplaar in een vorige test. De viercilinder is praktisch al vanaf stationair toerental helemaal bij de les en ook met snelheden van zo’n 40 km/uur in de zesde versnelling heeft de Suzuki geen enkele moeite, tenminste zolang we op ons gemak rustig verder kachelen. Maar als de beide andere machines tot meer serieuze actie overgaan, moet de linkervoet flink roeren in de versnellingsbak met zijn lange schakelwegen om in het spoor te blijven. Het moge duidelijk zijn dat de gemeten 81 pk’s bij dit gewicht en de kleinere longinhoud zich vroeg of laat een keer gaan wreken. Toch blijft het rijwielgedeelte redelijk stoïcijns bij hogere snelheden en maakt het een uitgebalanceerde indruk, alhoewel de demping aan de stugge kant is. Op kort op elkaar volgende hobbels heeft de voorvork wat moeite om mooi te volgen. Daarentegen verwent de GSX zijn berijder in akoestische zin bij hogere toerentallen met het voor Suzuki kenmerkende m0ooie turbinegeluid, dat overigens geen moment neigt naar vervelend krijsen. Verwennerij voor een sportief kloppend hart. Dat de Honda met zijn grotere verbrandingskamers een duidelijk ronder geluid produceert, is natuurlijk logisch. De 110 pk sterke viercilinder is voor dagelijks gebruik het beste blok van het stel. Soepel, over de gehele linie een sterk koppel, nergens zenuwachtig en toch hongerig naar meer toeren: zo hoort een motor te vlammen. Zelfs de scherpste knikken kun je met de CBF daardoor probleemloos in de derde versnelling pakken, waar je op de Suzuki minstens naar de tweede en op de BMW door de langere overbrenging en een hoger basistoerental vaak zelfs naar de eerste versnelling terug moet. De dikke 1.000 streelt je ziel, zo onbekommerd kun je met de Honda op reis of gewoon naar je werk. Op de beide anderen moet je niet alleen vlijtig in de versnellingsbak roeren, maar ook meer het lichaam gebruiken in het bochtenwerk. Op de Honda zit je dan nog steeds volledig ontspannen te rijden. Het enorm precieze rijwielgedeelte en de fijn gedempte veerelementen functioneren wonderbaarlijk goed. De balans tussen comfort en sportief strak sturen is enorm goed. Lastwissel- en aanspreekgedrag zijn bovendien uitstekend en nog beter dan bij de kleinere Japanner. Daarmee kan de BMW door zijn toch wat onrustiger lopende tweecilinder maar moeilijk gelijke tred houden. De noest stampende boxer, sorry, paralleltwin natuurlijk, duwt de Beier vanaf ongeveer 3.000 toeren vlot vooruit, maar pas vanaf 5.000 toeren wordt het blok pas een tikje pittiger. Gezien zijn 94 paarden en krachtige 88 newtonmeters verwacht je dat hij de Suzuki qua prestaties duidelijk kan afschudden en door zijn lagere gewicht zou de BMW zelfs in de buurt van de Honda moeten kunnen komen. Maar helaas, in de tussensprint slaagt hij er door zijn lange overbrenging niet in om de kleinste van het stel achter zich te houden. Tussen de 100 en 140 km/uur blijft de GSX-F hem zelfs voor, de Honda is dan al lang uit het zicht verdwenen. De BMW moet zich sowieso behoorlijk inspannen om de aansluiting met de CBF niet te verliezen. De handelbaarheid van de Gran Tourismo is in orde, maar heeft te lijden onder de brede achterslof en de lange wielbasis, de langste van het stel. Maar desondanks ligt de BMW heerlijk stabiel op het asfalt en pikt de Beier heel doelgericht en zelfverzekerd zijn bochtjes mee. Allesbehalve slecht dus, alleen niet zo lichtvoetig als de Honda. Qua demping geeft de BMW dan weer geen duimbreed toe en overtuigt met een goede mix tussen sportief stug en comfortabel. Dankzij het ESA-systeem kun je de uitgaande demping achter vanaf het stuur elektronisch verstellen. Bij de andere twee moet dit gewoon nog met de hand. Schakelen doet de F800GT echter niet super. De versnellingen vallen weliswaar met precisie op hun plek, maar dat vereist wel de nodige kracht. Is je linker voet op een gegeven moment niet overtuigend genoeg, dan vallen de versnellingen domweg niet op hun plek. Welke van de drie is uiteindelijk het breedst inzetbaar? Daarover buigen we ons tijdens een espresso aan de haven van La Spezia en het wordt een levendige discussie. Waar de GSX650F gewichtstechnisch te lijden heeft onder het weelderige chassis van de Bandit 1250, kun je er met een maximum belading van 208 kilo wel het meest op kwijt. Bovendien biedt de volle stroomlijn uitstekende bescherming tegen weer en wind, iets dat alleen de BMW nog weet te overtreffen. De Suzuki is zeker geen opwindende motor, maar laat, evenals zijn remmen, een heel solide indruk achter. Alleen het hoge brandstofverbruik is gezien de kleinere longinhoud een minpunt. Hoewel de BMW met 15 liter een hele jerrycan minder brandstof kan bunkeren dan de Suzuki, komt de F800GT door het zuinige karakter slechts 30 kilometer minder verder op een volle tank. De nieuwe stroomlijn en het hogere windscherm van de GT zijn, vergeleken met zijn voorganger, aanzienlijke verbeteringen. Met name de goede windbescherming rond de benen en voeten valt in positieve zin op. De ergonomie is voor een allrounder echter nog steeds te sportief. Maar wie graag wat vlotter onderweg is, komt met de nieuwe F800GT in ieder geval volledig aan zijn trekken. Des te harder je de twin door zijn versnellingen jaagt, des te beter je jezelf gaat voelen. Alleen de doseerbaarheid van de remmen doet daar met een niet echt helder drukpunt wat afbreuk aan. De vertraging op zich overtuigt dan weer wel. En de Honda? Dat is de terechte winnaar van deze test. De CBF1000F weet de vele eisen die aan een allrounder worden gesteld het beste te combineren. Door het geweldige blok, het fijn uitgebalanceerde rijwielgedeelte en het, gezien de forsere longinhoud, alleszins acceptabele benzineverbruik voel je je onder alle omstandigheden op de Honda thuis. Wie regelmatig met passagier onderweg is, moet dan wel rekening houden met een beperkte maximum belading van 196 kilo. Maar verder biedt de Honda alles wat je van een fijne allrounder verwachten mag. En dat bovendien voor een redelijke prijs. MOTOPLUS CONCLUSIE 1 Honda CBF1000F De motor voor alle doeleinden: de Honda overtuigt over de gehele linie met zijn enorm veelzijdige inzetmogelijkheden. Vooral de krachtige viercilinder is van grote klasse, evenals de fantastische ergonomie en het prima rijwielgedeelte. 2 BMW F800GT Met zijn lage gewicht, rustgevende rijstabiliteit en precies rijwielgedeelte is de BMW een uitstekende optie voor de wat meer sportief aangelegde rijder. 3 Suzuki GSX650F De Suzuki scoort met zijn comfortabele zitpositie, solide rijwielgedeelte en goede stroomlijn. Wie zich niet stoort aan het hoge gewicht kan met een gerust voor de goedkoopste van de drie kiezen. [P. 34] VERMOGENSMETING Dat de drie machines sterk van elkaar verschillen wat longinhoud betreft, wordt goed weerspiegeld in de vermogenscurven. De beide viercilinders ontvouwen hun kracht heel gelijkmatig en lineair en overtuigen vooral door hun uitstekende draai-eigenschappen met weinig lastwisselreacties. De paralleltwin van de BMW gaat vanaf zo’n 2.800 toeren zonder rukkerig gedrag aan het werk en zet vanaf 5.000 toeren echt lekker aan. Honda CBF1000F 80,7 kW (110 pk) bij 9.000 tpm 97 Nm bij 6.600 tpm BMW F800GT 68,9 kW (94 pk) bij 8.400 tpm 88 Nm bij 5.700 tpm Suzuki GSX650F 59,5 kW (81 pk) bij 10.300 tpm 61 Nm bij 7.700 tpm [Tekst bij beoordeling] AANDRIJVING Duidelijker kan een overwinning niet zijn. De Honda weten de zinnen te prikkelen met zijn krachtige viercilinder en daarbij maakt het niet uit hoeveel toeren er worden gedraaid. Daar komen het precieze schakelgedrag en de voor dagelijks gebruik prima overbrengingsverhoudingen van de versnellingsbak bij. De Suzuki houdt zich ondanks zijn veel kleinere longinhoud dapper staande. WINNAAR AANDRIJVING: HONDA RIJWIELGEDEELTE De stabiliteit van de BMW is uitstekend, maar de handelbaarheid van de Honda en Suzuki zijn echter beter. De voetsteunen van de CBF kussen helaas relatief vroeg het asfalt, wat hem punten kost. Wat dat betreft ebben de concurrenten duidelijk meer reserves. Hoewel de veerelementen van de GSX650F goed en stug gedempt zijn, blijkt het veercomfort uiteindelijk maar net voldoende. WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: BMW PRAKTIJK De Suzuki mag de meeste bagage meetorsen. Hier verliest de Honda punten en ook de BMW mag maar nauwelijks 200 kilo dragen. Verder is de BMW-testmotor van allerlei extra features voorzien, zoals elektronisch instelbare uitgaande demping achter, tractiecontrole en handvatverwarming. Hoewel de CBF wel scoort met een ontspannen zithouding heeft hij qua windbescherming dan weer het nakijken. WINNAAR PRAKTIJK: BMW VEILIGHEID De remmen van de Japanners hebben een duidelijk drukpunt en vertragen met toenemende remdruk mooi gelijkmatig. De F800GT minimaliseert de kans op tankslappers door zoor zijn stug gedempte stuurdemper. WINNAAR VEILIGHEID: BMW KOSTEN Goede verbruikscijfers en een service-interval van 10.000 kilometer doen de balans doorslaan in het voordeel van de BMW. WINNAAR KOSTEN: BMW WINNAAR PRIJS-KWALITEITVERHOUDING: SUZUKI De GSX650F komt mede door zijn lage basisprijs heel goed voor de dag. [BU’s] [p. 30] BMW F800GT Ziet er vet uit, en zo rijdt het ook. Het achterwiel van de GT smoelt prachtig. [details] Het ruitje is gemakkelijk met de hand te in hoogte te verstellen. De veervoorspanning van de voorvork is zowel bij de BMW als bij de Suzuki instelbaar. Aantrekkelijke cockpit, wel wat meer informatie zou mogen geven. [p. 31] Honda CBF1000F De CBF is met zijn 244 kg niet echt licht te noemen, maar is wel opmerkelijk handelbaar. [details, let op: dit zijn de details van de BMW!]] Nieuw, hoger en breder windscherm. Helaas niet verstelbaar. De riem is gebleven, de achterbrug is nieuw geconstrueerd en 50 mm langer geworden. Klassieke analoge instrumenten met digitale LCD-boordcomputer. [p. 32] Suzuki GSX650F Sportieve verschijning met overgewicht. Rijdend overtuigt de GSX650F met een zeer solide optreden. [details] Het optionele extra ruitje is naar individuele smaak te verstellen. Mooi! De versnellingsindicator is nuttig, het schakellampje minder. De simpele stalen swingarm ziet er helaas wat goedkoop uit. [p. 34] Aan de westelijke Middellandse Zeekust van Italië kun je met de motor uitstekend overwinteren.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.