+ Plus

Vergelijkingstest allroads: deel 1

Na bijna 33 jaar GS-historie en 90 jaar BMW-boxers gaat de geheel vernieuwde R1200GS de strijd aan met de concurrenten met 19-inch voorwielen. Kan met name de eveneens geheel nieuwe, liefst 150 pk sterke KTM 1190 Adventure als een afgetrainde hazewindhond de Beierse ‘haas’ achterhalen? Grote allroads zijn de populairste modellen in Duitsland en zijn ook in Italië, Frankrijk en hier in Nederland erg succesvol. De toch niet goedkope R1200GS is zelfs al meermaals de bestverkochte motor van Nederland geweest. Het is te begrijpen: dit soort motoren verenigt eigenlijk meerdere soorten motoren in zich en ze kunnen bijna alles: stevig over bergpassen knallen, met duopassagier en bagage op reis gaan of gewoon voor woon-werkverkeer worden ingezet. Ze staan voor je klaar als je er even tussenuit wil en alles achter je wil laten. Ze houden je levenslustig, want je kunt weg wanneer je wilt. Of zodra je mag…. Gewoon lekker rijden en leven. In dit eerste deel van onze grote vergelijkingstest treden er zes kandidaten met 19-inch-voorwielen aan, met liefst zes verschillende motorconcepten. Tot nu toe gaf de R1200GS de toon aan. Hij zette de maatstaf voor deze klasse: rond de 1200 cc, minstens 110 pk en liefst cardanaandrijving. Dat alles gelardeerd met ABS en tractiecontrole, grote enkele uitlaatdemper, boordcomputer en verstelbare ruit. In 2013 treedt BMW’s trendsetter compleet vernieuwd aan, met een 125 pk sterke vloeistofgekoelde boxermotor en verbeterd rijwielgedeelte. De concurrenten doen hun best om de race om kopers en testzeges eindelijk eens te winnen. Kan de geheel vernieuwde GS die concurrentie wederom in de schaduw stellen? KTM 1190 ADVENTURE Uiterlijk is de nieuwe 1190 een degelijke, bijna sierlijke toer-enduro. Hij ziet er strak en compact uit en staat sportief op zijn 19- en 17-inch wielen, 120 en 170 millimeter breed, dezelfde bandenmaten als op de BMW. De veerwegen zijn 20 millimeter korter dan bij zijn voorganger en bedragen nu 190 millimeter voor en achter, net zoveel als de Yamaha. Ondanks zijn 23-liter-tank, de op één na grootste van het veld, doet de Adventure meer denken aan de SMT dan aan de Dakar-racers van weleer. Maar opgelet, deze Adventure is een wolf in schaapskleren: in het 9,8 kilo lichte vakwerkframe klopt het licht getemde hart van de RC8R-superbike. Blaffend wordt de felle 75° V-twin wakker en begint met een opwarmtoerental van 2.000 tpm. Het koppelingshendel gaat vederlicht en de eerste versnelling schakelt nauwkeurig in. De tweecilinder met zijn vier bougies hangt fijngevoelig aan het gas, bijna geheel zonder storende rukken bij lastwisselingen. Bij toerentallen onder de 3.500 loopt de ultrakorteslag-motor (met enorme, platte 105mm-zuigers!) in de hogere versnellingen nog niet helemaal lekker rond. In zes moet je toch wel minimaal 80 rijden. Toch laat de KTM dankzij een korte eindoverbrenging toptijden noteren in de acceleratie in de hoogste versnelling: zelfs vanaf 60 km/uur zit hij in 7,2 seconden op de 140. Na een vrij tam begin volgt een woeste krachtsontplooiing: tot zo’n 6.000 toeren ronkt de V-twin nog beschaafd, daarboven brult hij fanatiek naar een gemeten 147 pk’s bij 9.600 toeren! Dan snel schakelen, want 100 toeren later grijpt de begrenzer in. Opgegeven topsnelheid: een brutale 250 km/uur! Maar voor niets gaat de zon op: samen met de Honda heeft hij het hoogste benzineverbruik, dat doorgaans niet beter dan krap 1 op 18 wordt. Vier verschillende mappings beïnvloeden gasrespons, vermogensafgifte, tractiecontrole en ABS-werking. Vol vermogen heb je bij ‘Sport’ en ‘Street’, 100 pk bij ‘Rain’ en ‘Offroad’. In de terrein-stand is de gasrespons net als in ‘Sport’ heel direct, in ‘Rain’ is de respons veel softer. Alle instellingen zijn echter ook zelf vrij te combineren. Het in ‘Street’-modus heftig oplichtende controlelampje op het dashboard geeft een idee van hoeveel pk’s er door het hellingshoekafhankelijke tractiecontrolesysteem moeten worden afgeregeld om het achterwiel bij volgas acceleratie uit bochten in het spoor te houden. De ‘Sport’-modus biedt de best mogelijke acceleratie bij een controleerbare mate van wielslip. Schakel je de tractiecontrole helemaal uit, dan zijn wilde drifts en wheelies tot in de derde versnelling het gevolg…. Een echte superbike! De elektronische hulpjes geven je in elk geval altijd de keuze voor sportief of veilig. Voor 650 euro extra is de elektronisch instelbare vering van WP aan boord; in dat pakket zijn ook de bandenspanningscontrole en de middenbok inbegrepen. De feedback is goed, de totale afstelling vrij straf. Comfort? Het gaat. De fijn doseerbare Brembo-remmen met het nieuwste gekoppelde Bosch-ABS hebben de 238 kilo lichte machine prima onder controle; de remwerking is klasse. Het voorremhendel bedient tevens de achterrem, waarbij ook het optillen van het achterwiel wordt geregistreerd. In de terrein-stand werkt het ABS alleen voor, achter wordt blokkeren toegelaten. De zware, niet instelbare stuurdemper veroorzaakt een licht slingeren om de lengte-as bij zeer langzaam rijden; bij vlot bochtenwerk vertroebelt die demper de stuurprecisie wat. Het strak afgestelde balhoofdlager heeft KTM na onze eerste test inmiddels gecorrigeerd en nu is het wel iets beter, maar nog niet ideaal: je kunt de Adventure niet heel precies de bocht in mikken. Een verder zo scherp rijdende machine mag wel iets nauwkeuriger sturen. Messcherpe lijnen rijdt hij niet en dat terwijl de 1190 op Continental’s fameuze nieuwe TrailAttack 2 staat. Doordachte details zijn er daarentegen in overvloed. Dagrijlicht met lichtintensiteit-sensor bijvoorbeeld. De ketting laat zich bij het verwijderen van het achterwiel op speciale tanden op de fraaie achtervork parkeren. Stuur en voetsteunen zijn tweevoudig en de ruit traploos instelbaar. Het zitcomfort is in orde, ondanks een tamelijk hard zadel en het smalste stuur. De riante onderhoudsintervallen van 15.000 kilometer zijn ook erg handig voor lange reizen. Het ware potentieel van de Adventure komt bij rustig rijden echter nauwelijks naar voren. En dan is er voor de echte avonturiers ook nog de R-versie met langere veerwegen (220 millimeter), grotere, smalle enduro-wielen (21 en 18 inch) en al het andere dat men voor het grote avontuur nodig heeft. TRIUMPH TIGER EXPLORER XC Lange reizen, avontuur? Daarvoor heeft Triumph nu de XC-versie van de vorig jaar geïntroduceerde Tiger Explorer. Puur qua uiterlijk richt de ruige ‘Cross-Country’-variant zich al op de ontdekkingsreiziger. Met valbeugels, extra verstralers en handkappen. Plus de stevige carterbescherming uit aluminiumplaat, niet plastic zoals bij de KTM. Het 1.215cc-blok, aandrijflijn en rijwielgedeelte zijn zo overgenomen van de gewone Explorer. Maar waar die op gietwielen staat, heeft de XC draadspaakwielen. Wel met tubeless-banden, zoals bij al deze zes testmotoren. In tegenstelling tot de Tiger 800XC heeft de 1200 echter geen 21-inch voorwiel. De fameuze driecilinder verwent de rijder met een zeer gelijkmatige vermogensafgifte. Het elektronische gashendel en de cardanaandrijving reageren mooi vloeiend op gas open – gas dicht, heel fijn. Verfijnd regelen ook de in twee standen instelbare tractiecontrole en de cruise-control. Well done! Onmiskenbaar is het geluid, als een gehalveerde zescilinder: ‘VRROOEEMM’…. Het blok levert uitstekende prestaties en dat bij een laag benzineverbruik – wat net als bij de BMW compenseert voor de niet zo grote tankinhoud van 20 liter. Samen met de Honda V4 laat de Triumph zich het meest schakellui rijden – logischerwijs de twee motoren met meer cilinders. Diep vanuit de onderste toerenregionen gas geven? Geen probleem voor de breedband-driecilinder. Hij is van stationair toerental tot dik 9.000 toeren erg sterk. Hij heeft dan ook geen heel korte slag, altijd gunstig voor een soepel blok. Alleen de Guzzi heeft een nog net iets behoudendere boring/slagverhouding (1,17 tegen 1,19 van de Triumph; de KTM zit op 1,52!). Minpuntje: de lange schakelweg tussen de eerste en tweede versnelling. Af fabriek staat het schakelpedaal ook nog te hoog en je moet daardoor je voet van de steun optillen. Die steunen zitten in bochten overigens snel aan de grond. En je hebt weinig gevoel in het voorwiel. Het aanspreken en de afstelling van de voorvork moeten beter. Zachte veren en teveel demping, wat ook niet aan te passen is, aangezien alleen de veervoorspanning verstelbaar is. Bij het uitkomen van bochten loopt de 277 kilo zware stier wijd, hij houdt van ruime lijnen. Je moet het verstelbare stuur dus stevig beetpakken om hem op lijn te houden. Daarbij richt de XC bij het bedienen van de goedwerkende voorrem merkbaar op. De benodigde knijpkracht is wat hoog, maar het ABS regelt wel weer heel mooi af. Toonaangevend zijn de onderhoudsintervallen van 16.000 kilometer, briljant is de rijke uitrusting van de XC voor een schappelijke meerprijs ten opzichte van de standaard-Explorer. HONDA CROSSTOURER Een allroad met V4-blok was er tot 2012 nog niet. Nu wel. Uit de grootste cilinderinhoud van het veld, 1.237 cc, rollen 121 gemeten pk’s en 118 Newtonmeters. Al onder de 3.000 toeren trekt de soepel lopende viercilinder er gelijkmatig en krachtig aan, begeleid door een beschaafd gefluister uit de optionele Akrapovic-uitlaat. Tussen 5.000 en 6.000 toeren wordt de trekkracht enorm en daar is de Crosstourer het sterkst van dit zestal. Toch zet de dorstige V4 met de big-bang ontstekingsintervallen dit hoge koppel niet om in een souvereine acceleratie in de hoogste versnelling. Daarvoor is de eindoverbrenging te lang, terwijl de snelheidsbegrenzer nota bene al bij 209 km/uur de kraan dichtdraait. De uitschakelbare tractiecontrole grijpt ook grof in en heeft daarna veel tijd nodig voordat het volle vermogen weer wordt vrijgegeven. De enkelzijdige swingarm met cardanas moet het zonder externe reactiestangen stellen, zoals Triumph, BMW en Guzzi die wel hebben. Bij het stapvoets verplaatsen voelt de Crosstourer zwaar aan. Het zwaartepunt voelt hoog en het gewicht is enorm: rond de 280 kilo met accessoires. “Een grote walvis”, meent Bertrand, onze meerijdende Franse collega. Het weinig comfortabele, eendelige zadel is als enige niet in hoogte te verstellen. De zitpositie is merkwaardig passief uitgevallen, niet des Honda’s. De benen worden breed gespreid, hoewel het achterste cilinderpaar door de speciale symmetrische krukasopbouw dichter bij elkaar staat dan het voorste, juist om beenruimte te creëren. Het stuur staat hoog, als bij een chopper. Is het soms de bedoeling om de hele tijd staand te rijden? Verdere eigenaardigheden: Het op de (tegen meerprijs leverbare) middenbok zetten vraagt veel kracht. De standaarduitrusting is mager; voor het 12V-stopcontact onder het zadel moet extra worden betaald, carterbescherming ontbreekt en het laadvermogen is een geringe 186 kilo. De remmen zijn daarentegen zeer goed. Het half-gekoppelde systeem laat met het rempedaal ook de voorrem mee bedienen. En de kolos beweegt zich lichtvoetig op zijn Pirelli Scorpion Trails. Hij heeft de kortste veerwegen, maar gedraagt zich (mede daardoor) verder netjes. Ruim bemeten is de vering niet: de voorvork kleeft wat bij snelle impulsen en op de achterschokdemper moet bij belading de uitgaande demping maximaal worden dichtgedraaid. Prettig is de krappe draaicirkel. Blinkt de Crosstourer ergens in uit? Wel, de optionele toerruit biedt naast die van BMW de beste bescherming. En de driejarige garantie is voorbeeldig. Tot slot is de machtige V4 voor 1.200 euro extra ook met de speciale dubbele koppeling en automatische bak leverbaar. YAMAHA XT1200Z SUPER TÉNÉRÉ WORLD CROSSER Het is een bont kleurschema, de fabrieks-rallykleuren waarin de Super Ténéré World Crosser wordt geleverd. Blauw en goud in combinatie met zwart, het ziet er goed uit. Eenmaal op de pluche zetel die het Yamaha-zadel is, zit je echt in de motor, met zijn ook laag geplaatste voetsteunen. Voor kleine rijders is de Yamaha onder deze grote allroads de eerste keus. De paralleltwin met de op 90 graden verzette kruktappen (of 270 graden, zoals Yamaha het liever noemt, aangezien de ontstekingsinterval is: 270° – 450° – 270° etc) imiteert als het ware een 90°-V-twin. Beschaafd rommelt hij uit de zwart gespoten einddemper, de enige gewone stalen pijp van dit zestal. Van onderuit voelt het blok niet echt als een dikke 1200 aan. Daar acteert hij een beetje vermoeid en sloom. Een Suzuki V-Strom 650 komt met meer punch een bocht uit. Nee, de XT1200Z zal geen bomen ontwortelen, pas boven de 5.000 toeren komt hij wat meer tot leven. Met name in de sportievere S-mapping, in plaats van de toeristische T-modus. Bij doorhalen naar hoge toerentallen voelt het blok ook weer een beetje stroperig aan, temeer daar de twin in de eerste drie versnellingen geknepen is. Vertrouwt Yamaha het drievoudig instelbare tractiecontrolesysteem zelf niet? Dat werkt toch gewoon goed. Onderin zul je naar andere software moeten grijpen om veel meer punch te krijgen. Anderzijds, wie de andere vijf motoren niet heeft gereden, zal waarschijnlijk niet veel missen. Ook al ontbreekt de echte emotionele kick. Klasse is de reactiearme cardanaandrijving en enthousiast worden we zeker van het goed afgestelde rijwielgedeelte van de Yamaha. Het achterframe is overigens net als bij BMW, KTM en Honda aangebout. De fijn aansprekende, goed absorberende veerelementen verwerken zelfs diepe gaten probleemloos. De prima zitplaats wordt gecompleteerd met een even goed rij- en veercomfort. Een wonder van wendbaarheid is de 269 kilo zware World Crosser weliswaar niet, maar hij rolt stabiel en zeker door de bochten. De XTZ staat op Metzeler Tourance EXP in de speciale ‘C’-versie; daarmee richt hij zich tijdens remmen veel minder op dan de Triumph met de versie ‘M’. Aan gebrek aan remkracht ligt dat niet, want hier grijpen de ex-R1-klauwen extreem krachtig en goed doseerbaar aan op de wave-schijven. Fraaie klauwen ook met zuigers van ongelijke diameters, top! Zijn 22,6-liter-tank geeft een actieradius tot zo’n 450 kilometer. Het ABS regelt een beetje traag en schokkerig af op de achterrem – “ka-lak, ka-lak, ka-lak”. Ook de windbescherming kan beter, de ruit staat te ver weg. Om hem te verstellen, moet je net als bij de Honda stoppen en gereedschap tevoorschijn halen. Hallo Japan, zijn we al wakker? Verder is de Yamaha echter een heerlijke reismotor, een XXL-trektocht-enduro. MOTO GUZZI STELVIO 1200 8V Nu de BMW R1200GS vloeistofgekoeld is, houdt alleen de Guzzi nog de eer van de traditionele luchtkoeling hoog. Hij is modern en tegelijk een soort van rustiek; de Stelvio heeft niet meer elektronica en complexe techniek aan boord dan strikt noodzakelijk. Geen enkele andere motor gromt en davert zo mooi diep als deze 90° V-twin. Hij heeft een soort zinnelijke, onweerstaanbare charme. Bij gasgeven bij stilstand kantelt de Guzzi vrolijk naar rechts en dan weer terug naar links. Het is een groet van de in lengterichting geplaatste krukas. Prachtig ook hoe het links en rechts synchroon uit de uitstekende cilinders lichtjes tikt en dondert. Het machtige blok hangt niet echt heel scherp aan het gas, eerder een beetje traag. Het past wel bij het karakter. Na een kleine koppeldip tussen 3.000 en 4.500 toeren komt de vriendelijk vibrerende V-twin daarboven duidelijk krachtiger tot leven. Het is een genoegen om de motor met de langste slag van dit zestal enthousiast bulderend voluit te laten draven tot de ‘Quattrovalvole’ er zijn maximale 106 pk uit perst. Ondanks lange schakelwegen voelt de bak heel goed aan en gaan alle versnellingen er trefzeker in. Lastwisselreacties zijn voelbaar, ja, en de goed werkende koppeling vraagt bij stop-and-go-werk enige handkracht. Maar het voelt allemaal authentiek en levend aan. De Stelvio blijkt fantastisch uitgebalanceerd en hij danst werkelijk moeiteloos door de ingewikkeldste bochtencombinaties. Hij heeft het breedste stuur, maar deze toerfiets in enduro-look laat zich ook het gemakkelijkst in de juiste richting dirigeren, gewoon met het gas erop. Goedmoedig en neutraal, volledig zonder oprichtneiging. De naam Stelvio (de 2.758 meter hoge kronkelende Alpenpas die ook bekend is onder de Duitse naam Stilfserjoch) heeft hem blijkbaar zeer gewillig in bochten gemaakt. De krukas in lengterichting (net als de BMW) en de op één na kortste wielbasis (na de GS) geven wendbaarheid. Nochtans weegt de kolos met volle 32-liter-tank (!) 282 kilo. Dat merk je echter alleen tijdens het duwen. Deugdelijk zijn ook de ABS-remmen en de vering. De 45mm-upside-downvork spreekt mooi aan als je de stelschroeven voor in- en uitgaande demping ieder 1,25 omwenteling opendraait. Achter zit er een met de hand te bedienen hydraulisch stelwiel voor de veervoorspanning, net als bij Honda, Triumph en Yamaha. De Stelvio heeft de comfortabelste duozitplaats, maar ook het dik gevoerde zadel is geschikt voor lange etappes. Na de BMW is de Guzzi-ruit het gemakkelijkst te verstellen. Het achterframe is echter net als bij de Explorer vastgelast, minder fijn bij eventuele reparatie. Wel mooi is dat rem- en schakelpedaal door middel van een excenter verstelbaar zijn. Verwarmde handvatten ontbreken, maar de Guzzi is wel hartverwarmend…. BMW R1200GS De vorige R1200GS, de lucht/oliegekoelde met fabriekscode K25, was BMW’s bestseller: de meest verkochte grote allroad ter wereld. De geheel nieuwe lucht/vloeistofgekoelde ‘K50’ mag dan tot op het laatste schroefje nieuw zijn geconstrueerd, hij komt toch erg vertrouwd over. Welkom thuis, zeg maar. Kleine, goed verstopte radiateurs verzachten de ‘cultuurschok’. Koppeling, cassetteversnellingsbak en dynamo zitten voor het eerst in het compacte motorcarter en de cilinders worden nu van boven naar beneden in plaats van achter naar voren door in- en uitlaatgas doorstroomd. De roestvrijstalen uitlaat met de vlinderklep voor de demper klinkt pittig, bijna agressief. Het elektronische gashendel (ride-by-wire) gaat licht en heeft een kortere slag dan voorheen. De tweecilinder hangt bijna perfect aan het gas. Boring en slag heeft hij van zijn voorganger geërfd: 101 x 73 millimeter, dus ook de cilinderinhoud is dezelfde 1.170 cc gebleven. Nog weer meer cc’s was niet nodig, vermogenswinst is er toch al en met grotere zuigers en/of langere slag draait het blok minder gemakkelijk toeren. De nieuwe boxer voelt vanaf de eerste meters al pittiger aan, alsof de draaiende massa kleiner is. Maar fouten bij het wegrijden of op losse ondergrond kunnen ook tot onbedoeld afslaan leiden. Revolutionair voor BMW-boxers is de koppeling: hij zit aan de voorkant van het blok, draait tegengesteld aan de krukas, loopt met acht platen in een oliebad en heeft ook nog een anti-hop- plus servowerking. Dat laatste houdt in dat bij gas geven de platen dus sterker op elkaar worden gedrukt, waardoor bij het bedienen het hendel lichter gaat. En lopen doet-ie, de nieuwe GS. Bovenin heeft hij 15 pk meer en treden nu 126 volbloedpaarden aan. Dit dankzij gunstiger gevormde inlaatkanalen en beter geplaatste injectoren. Daarbij zijn alle kleppen een millimeter groter in diameter. Net als bij de KTM worden ze door kleine slepertjes bediend, met dubbele bovenliggende nokkenassen uiteraard. Ondanks de van 12,1 naar 12,5 : 1 verhoogde compressie volstaat bij de nieuwe boxer een enkele, centraal geplaatste bougie per cilinder en 95 octaan benzine. Je hebt keuze uit vier verschillende modi: Rain, Road, Dynamic en Offroad. Ze regelen tegelijkertijd vermogen, gasrespons en het afregelen van het optionele tractiecontrolesysteem en het standaard aanwezige ABS. Op secundaire wegen voldoet de ‘Road’-modus het beste; ‘Dynamic’ is al iets te direct. In de offroad-modus grijpt de tractiecontrole merkbaar later in, in de ‘Rain’-stand eerder. Helemaal nieuw is het rijwielgedeelte, met de enkelzijdige swingarm nu links en een stalen brugframe. Het meedragende motorblok is korter en de achtervork vijf centimeter langer. Dat moet de tractie in het terrein verbeteren. Of juist op straat? Want hoe de GS alle denkbare bochten aansnijdt, is sensationeel. Deze motor doet volledig wat de rijder wil. Alles gaat zo gemakkelijk en spelenderwijs, zelden zijn we zo ontspannen en licht door bochtencombinaties gezeild. Uitgebalanceerd en homogeen vindt de GS bijna slaapwandelend de juiste lijnen en is daarbij ook wendbaarder dan de oude. En even licht: 246 kilo rijklaar. Een belangrijke factor in het vertrouwenwekkende sturen is de betere feedback vanaf het voorwiel. Ook de nieuwe, goed grip biedende Metzeler Tourance Next-banden leveren een positieve bijdrage. Hoewel de maten hetzelfde zijn als bij de Conti’s op de KTM, lijken ze wat smaller. Nieuw en tegen meerprijs leverbaar is de semi-actieve vering met veerwegsensoren. Dat systeem moet de demping via elektrische kleppen in fracties van een seconde aan kunnen passen aan de ondergrond. Feit is in elk geval dat de vering (met de langste veerweg achter, 20 centimeter) zo ongeveer alles gladstrijkt wat je tegenkomt en zelfs van een pokdalig wegdek vlak asfalt lijkt te maken…. Zoals voorheen zijn de remmen half gekoppeld: het remhendel bedient alle drie de schijven, het rempedaal alleen de achterrem. Ondanks de radiaal gemonteerde Brembo-Monoblocs remt de nieuwe GS echter minder fel dan de oude. Een minpuntje zijn de slordig samenkomende lasnaden aan het nu aangeschroefde achterframe. En een beperkter setje boordgereedschap dan bij de BMW is nauwelijks mogelijk. Informatief en eenvoudig te bedienen is de verder uitgebreide boordcomputer. Net als bij de KTM wordt de bandenspanning weergegeven en ook de onderhoudsbeurten worden in intervallen van 10.000 kilometer aangegeven. Onder de 4°C wordt een waarschuwing voor gladheid gegeven en bij constante snelheid geeft hij aan dat je moet opschakelen, dit om het benzineverbruik te drukken. Je rijdt er dan ook vrij gemakkelijk boven de 1 : 20 mee. Fijn is ook dat de H7-koplamp met LED-dagrijlampen een enorm heldere lichtbundel geeft. Het zijn de kleinigheidjes die de perfectie tonen, maar perfectie zelf is geen kleinigheid…. KTM bouwt met de nieuwe Adventure een klassemotor. En ook alle andere testkandidaten hebben hun specifieke sterke punten. Hun pech: de nieuwe GS is beter dan gewoon goed. Hij behoudt een neuslengte voorsprong. CONCLUSIE Alle zes deze soorten hebben hun eigen geurspoor achtergelaten en blinken uit op verschillende gebieden. Aan de opdracht om vele motoren in één te zijn, wordt door de GS het best voldaan. Alleen bij een sportieve rijstijl wordt de BMW nog overtroffen door de KTM. Karaktervol zijn de Triumph en Guzzi met hun onmiskenbare motorblokken. De Honda biedt exclusieve techniek, de Yamaha een fantastisch rij- en zitcomfort. [kaders] [p. 18] VERMOGENSGRAFIEK KTM 1190 Adventure 108,2 kW (147 pk) bij 9.600 tpm 122 Nm bij 7.300 tpm Triumph Tiger Explorer XC 96,3 kW (131 pk ) bij 9.200 tpm 110 Nm bij 7.600 tpm BMW R1200GS 92,5 kW (126 pk) bij 7.900 tpm 122 Nm bij 6.600 tpm Honda Crosstourer 88,9 kW (121 pk) bij 8.200 tpm 118 Nm bij 6.400 tpm Moto Guzzi Stelvio 1200 8V 77,7 kW (106 pk) bij 7.200 tpm 113 Nm bij 5.800 tpm Yamaha XT1200Z Super Ténéré 76,7 kW (104 pk) bij 7.400 tpm 110 Nm bij 5.900 tpm De vloeistofgekoelde GS produceert een behoorlijk grillige koppelkromme. Het is wel over een flink toerenbereik de sterkste van dit zestal – ondanks de op één na kleinste cilinderinhoud, na de Guzzi. Alleen tussen 4.500 en 6.000 toeren ligt het dikste blok – de Honda V4 – bovenaan. Tussen 6.000 en 7.000 is het dan weer de GS op kop, met een vette 122 Nm bij 6.600 tpm. Exact dezelfde waarde levert de toerenhongerige KTM bij 7.300 tpm. Die is enorm sterk bovenin, maar tam onder de 3.500 toeren. Extreem gelijkmatig, maar bijna voortdurend onder het bovengenoemde trio geeft de Triumph zijn vermogen af. Doordat hij lang doorgaat, komt hij wel aan het op één na hoogste topvermogen. De Guzzi komt na een kleine dip rond 4.000 toeren pas vanaf 5.000 toeren volledig tot leven. Hoewel de Guzzi net als de Yamaha ‘al’ bij 8.000 toeren zijn grens bereikt, voelt hij veel levendiger aan dan de met name bovenin tamme Super Ténéré. [p. 24] AANPASSING VAN DE BMW-VORK VEILIGHEIDSMAATREGELEN Er is voorafgaand aan de uitlevering van de vloeistofgekoelde GS vrij veel ophef geweest over ‘problemen met de voorvork’. In het internet-tijdperk verspreiden dergelijke uitspraken zich zeer snel en ontstaan er geruchten. Ook onze testploeg kreeg ermee te maken, terwijl ze onderweg waren in Zuid-Frankrijk. “De testmotor meteen laten staan, niet meer mee rijden”, luidde het bevel uit München. Wat was er aan de hand? Bij testbankproeven van duizenden kilometers met voorseriemotoren bleek dat in sommige situaties de vastgelijmde vorkpootdoppen van de Telelever losraakten. Het gaat om de toppen van de nu nog maar 37 mm dikke telescopische delen die in de bovenste kroonplaat zitten vastgebout. Een verrassend verhaal, aangezien BMW al oneindig veel Telelevers in de boxer-series heeft ingebouwd, zij het met telescopen met een diameter van 41 mm. Er was echter besloten om de nu bij toeleverancier Marzocchi gebouwde vorkpoten te borgen met Loctite in plaats van de tot nu toe gebruikte centerpons, waarbij fixeerputjes worden geslagen. De lijmverbinding blijkt nu dus niet volledig toereikend. Daarop besloot BMW om naar de oorspronkelijke borgmethode terug te grijpen om elk risico uit te sluiten. Daarom moesten alle reeds rondrijdende motoren gemodificeerd worden, zowel de testmotoren als aan dealers geleverde demo’s. Om onze grote vergelijkingstest door te kunnen laten gaan, vloog er een monteur van de BMW-fabriek in Berlijn naar Marseille. Die voerde met een speciaal gereedschap de vereiste nabewerking uit. De vorkpoten kregen daarmee ter hoogte van de schroefdraad van de doppen vier kruislings geplaatste putjes ingedrukt. Een paar dure hamerslagen voor BMW, want de monteurs vlogen over heel Europa uit, niet alleen naar ons. In de serieproductie wordt nu weer de centerpons gehanteerd. Zeker is zeker. [bu] Vier kruislings geplaatste fixeerputjes moeten de vorkpoten extra borgen. [p. 27] MOTOPLUS-CONCLUSIE 1. BMW R1200GS De ‘haas’ voor de concurrentie is een bijna ideale mix van wendbaarheid, rijcomfort en veelzijdigheid. Het vloeistofgekoelde blok is een echte stap voorwaarts en het concept als geheel bijzonder uitgebalanceerd. 2. KTM 1190 Adventure De ‘jagende hazewindhond’ heeft een indrukwekkend blok en een geweldige uitrusting met elektronisch instelbare vering. Alleen de stuurprecisie en handelbaarheid zouden nog wat beter kunnen. 3. Triumph Tiger Explorer XC De ‘schotse hooglandstier’: sterk, zuinig en indien gewenst zeer snel. Daarbij is hij rijk uitgerust. Het krachtige lijf staat alleen iets minder vast op de poten. 4. Yamaha XT1200Z Super Ténéré World Crosser Die zal altijd doorgaan, als een wild zwijn in het bos. Snel genoeg en geschikt voor alle omstandigheden. Zeer comfortabel, naar wens uit te breiden en robuust. Het blok is echter koudbloedig. 5. Honda Crosstourer Een eland van een motorfiets. Groot en hoog, maar ook sterk en volhardend. Uniek door zijn soepel kloppende V4-hart, maar voor lange tochten had hij wat beter uitgerust mogen zijn. 6. Moto Guzzi Stelvio 1200 8V De ‘gemoedelijke bruine beer’ verenigt V-twin-charme en dito geluid met een geweldig stuurgedrag. Dat alles voorzien van uitstekende zitplaatsen en een grandioze actieradius. Een echte tip voor de kenners! DEEL 2 IN MOTOPLUS 10/2013 In deel 2 volgen de allroads met 17-inch-voorwielen: de Ducati Multistrada 1200, de Kawasaki Versys 1000 en Triumph Tiger 1050 Sport. AANDRIJVING Qua prestaties is het KTM-blok een heel nieuwe dimensie in dit segment. Gretig, retesnel en dan ook nog gezegend met een enorme trekkracht in de hoogste versnelling, ook al wil hij dan wat schudden bij een laagtoerige rijstijl. Qua acceleratie in zes kan alleen de GS nog goed meekomen; de vloeistofgekoelde boxer loopt fantastisch en hangt goed aan het gas. Een heel smeuiig blok en dito aandrijflijn vinden we in de Triumph, met de fameuze driecilinder. Bijzonder rustig loopt de complexe Honda-V4. De Guzzi beschikt ondanks lange schakelwegen over een heel goede versnellingsbak. Voor een 1200 maakt de Yamaha-paralleltwin over de hele linie een wat vermoeide indruk. WINNAAR AANDRIJVING: KTM RIJWIELGEDEELTE De nieuwe GS haalt de hoogste score bij stabiliteit, handelbaarheid en de afstelling van de vering – althans met het optionele ESA. Vergelijkbaar precies als de nieuwe BMW stuurt uitgerekend de zware Guzzi. De comfortabele Yamaha is onopvallend goed en blinkt net als de KTM uit met goede feedback – een aspect dat bij Triumph nog wat extra aandacht behoeft. Het rijwielgedeelte van de Explorer haalt niet het niveau van het heerlijke blok. Naar KTM-maatstaven stuurt de 1190 Adventure iets minder licht en precies dan we gewend zijn; de zware Honda zit in het middenveld zonder ergens in uit te blinken. WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: BMW PRAKTIJK De nieuwe GS neemt het voortouw. Omdat hij een prima zitplaats, goede windbescherming en uitstekend licht biedt en nergens zwakke punten heeft. Dat kan van de Honda niet worden gezegd: weliswaar biedt het optionele hoge toerscherm veel windbescherming, maar het zitcomfort kan beter, het laadvermogen hoger dan een miezerige 186 kilo en de actieradius groter. Duo’s houden van de Stelvio! Daarbij heeft de Italiaan net als de Yamaha ook zonder koffers goede bevestigingspunten voor bagage en een ongelooflijke actieradius. De KTM en de Triumph scoren met een zeer rijke uitrusting. WINNAAR PRAKTIJK: BMW VEILIGHEID De Super Ténéré heeft krachtige, goed doseerbare remmen die ook met duopassagier fadingvrij zijn. Alleen het ABS zou nog iets fijner mogen regelen, met name op de achterrem. De nieuwe GS remt ietsje minder goed dan zijn luchtgekoelde voorganger, maar overtuigt als totaalpakket. De Crosstourer heeft de grootste grondspeling door de afwezigheid van een carterbeschermplaat. WINNAAR VEILIGHEID: BMW KOSTEN Honda op kop, dankzij drie jaar garantie met mobiliteitsgarantie. Dat laatste bieden ook BMW, KTM, Moto Guzzi en Yamaha, elk twee jaar. In onderhoud zijn de Stelvio en Yamaha duur, in het gebruik de KTM. WINNAAR KOSTEN: HONDA WINNAAR PRIJS-KWALITEITVERHOUDING: BMW EN KTM [BU’s] [p. 14] KTM 1190 ADVENTURE Reizen of scheuren? De KTM biedt een gemeten 147 pk in combinatie met gematigd lange veerwegen, slechts 238 kilo en vele elektronische hulpmiddelen. [p. 15] Doordacht gemaakt. Het stuur is in twee posities te monteren, verder van je af of dichterbij. De bedrading naar de vorkpoten verraadt dat de demping elektronisch instelbaar is (tegen meerprijs). De koppeling is heel licht te bedienen en voor het zeer multifunctionele dashboard zijn dankzij slimme menu’s maar weinig knopjes nodig. Vriendelijk of flitsend? Naar brute, hoekige KTM-maatstaven oogt de nieuwe Adventure behoorlijk gladgestreken. De sierlijke vorm is passend, hij is ook echt licht. Een fraai uitzicht. De 2013-generatie allroads is spannender dan ooit. Voor zware paden heb je met de grote en vaak zware ‘reis-enduro’s’ wel wat moed nodig. [p. 16] TRIUMPH TIGER EXPLORER XC Hij voelt zwaar en machtig aan, maar is ook verleidelijk en stoer dankzij de dikke driecilinder en de olijfgroene legerkleur. Als een stier op wielen. Door de hoge, brede voorzijde en de slanke achterkant. Carterbescherming, valbeugels en mistlampen zijn op de XC standaard. [P. 17] Contrasten: een forse ruitsteun en dikke toerentellernaald worden vergezeld door subtiele LCD-aanduidingen. De extra koplampen en alle dashboardfuncties zijn vanaf het stuur te bedienen. De enkelzijdige swingarm heeft een bijzonder smeuïge en reactiearme cardanaandrijving. Kenmerkend voor de XC zijn de draadspaakwielen. Landschap en rijgenot op hoog niveau. En bij zithoogtes vanaf 85 centimeter, brede sturen en rechte zitposities heb je altijd veel uitzicht. Niet alleen op de wonderschone wegen in de Provence. [p. 18] Enduro-chopper: het stuur staat op hoge ‘risers’. Geen wonder dat het de hoogste motor van het veld is. Zoekplaatje: waar is de toerenteller? Het smalle LCD-balkje geeft grof en onduidelijk aan. Een Honda-kwaal. De enkelzijdige swingarm met cardan heeft geen externe reactiestangen. [p. 19] HONDA CROSSTOURER De V-vormige koplamp kondigt in stijl de komst van een V4-motor aan. De hoge toerruit kost overigens extra. Herkenbaar: aluminium brugframe, gesegmenteerde neus, slanke achterzijde, lange wielbasis en onderuitstaande voorvork. Binnenbandloze draadspaakwielen zijn standaard, Akrapovic-pijp en valbeugel zijn extra’s. [p. 20] YAMAHA XT1200Z SUPER TÉNÉRÉ WORLD CROSSER Yamaha’s traditionele rallykleuren maken een ruige indruk. De 1200 is in feite echter een goedmoedig type. Kan beter. De gaskabels liggen wat in het blikveld. Net als bij de Stelvio ontbreekt een versnellingsindicator en net als bij de Crosstourer zijn de dashboard-instellingen niet vanaf het stuur te bedienen. Wel een praktisch stelwiel op de schokdemper en een aangebout achterframe. World Crosser-kenmerken: echt carbonfiber als vorkpootbeschermers, zijdeksels met aluminium roosters en framebeschermers. Plus aluminium protectoren op cardan en achterrem. [p. 22] MOTO GUZZI STELVIO 1200 8V Deze supertanker (32-liter-tank!) biedt comfortabele zitplaatsen en een heel eigen V-twin-karakter. De stuurprecisie in bochten is fantastisch! Vanaf de enige luchtgekoelde cilinders in de test lopen dikke uitlaatbochten prominent naar een XXL-demper aan de linkerkant. Verder een machtige enkelzijdige swingarm en heerlijke gietwielen. Netjes gemaakt: in de zeer duidelijke cockpit ontbreekt eigenlijk alleen een versnellingsindicator. Verder biedt het vanaf het stuur te bedienen dashboard veel informatie. De ruit is zoals bij alle vier de Europeanen zonder gereedschap te verstellen. [p. 24] De BMW heeft een slim en intuïtief bedieningssysteem. Met conventionele richtingaanwijzerschakelaars, knoppen voor de cruise control en een stelwiel voor het optionele navigatiesysteem. De vrij kleine ronde tellers zitten boven een zeer uitgebreid LCD-scherm van de boordcomputer. Parkeren op de jiffy geeft echter een slordig gezicht op de halfbakken gespoten onderkant van de getande ‘snavel’. [p. 25] BMW R1200GS Ook de nieuwe GS kan alles: toeren, plezierritjes, hard rechtuit knallen en flink bochtenjagen. Een nieuwe interpretatie van vertrouwde lijnen: ruig, gespierd en technisch. Met nu van boven naar beneden spoelende cilinderkoppen en twee goed verstopte radiateurs (achter de zilverkleurige zijpanelen). Ook het stalen brugframe is nieuw, de gietwielen zijn standaard. (bijschrift bij technische gegevens:) *Fabrieksopgave; 1 MotoPlus-metingen; 2 inclusief Touring-pakket, bestaande uit: ESA, kofferdragers, verchroomde uitlaat, verwarmde handvatten, boordcomputer, navigatie-voorbereiding, LED-richtingaanwijzers, handkappen; Aktiv-pakket, bestaande uit: ASC, dagrijverlichting, cruise control; 3 inclusief EDS (elektronisch instelbare vering), TPMS (bandenspanningcontrole) en middenbok plus verwarmde handvatten; 4 inclusief hoge ruit, kofferset, middenbok, mistlampen, sierframe, Akrapovic-uitlaat, 12V-aansluiting

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.