+ Plus

Vergelijkingstest all-roads

Het is een vreemde, exotische wereld, die van de andere allroads dan de BMW R1200GS. Het is het speelterrein van een bont, Italiaans-Amerikaans gezelschap, dat alleen al met z’n fantasievolle namen het nodige avontuur belooft.Granpasso! Dat is nog eens een naam! Eentje die doet denken aan de Grote St. Bernhardpas, of een van die andere fameuze Alpentrajecten. In elk geval iets hoogs, iets verhevens. En dat komt ook aardig overeen met de afmetingen van de nieuwe 1200 cc Moto Morini. De Granpasso (in Nederland leverbaar vanaf begin 2009) geeft je bijna het gevoel van de nietigheid van de kleine mens alleen in het hooggebergte.Moto Guzzi heeft zijn jongste, niet minder indrukwekkende, allroad een zo mogelijk nog welluidender naam gegeven: Stelvio. Kenners worden daarmee direct op scherp gezet en rijden in gedachten al de beroemde 48 haarspeldbochten naar boven en weer terug. Links, rechts, links, rechts, de gedachte alleen maakt al duizelig.Voor wie deze Dolomietenpas wat te gewoontjes is, heeft Benelli ook iets in de aanbieding. De naam zegt genoeg: Amazonas. Een gifgele verschijning, met de hese baltsroep van zijn brute driecilinder. En die klinkt in de garage al even exotisch als ’s ochtends om vijf uur in het oerwoud. Alleen wat harder natuurlijk, eigenlijk hoef je er niet eens meer mee weg.Hetzelfde geldt voor de Ulysses, oftewel Odysseus. Sirenen zingen, cyclopen verorberen smakkend hun prooi. Benzine gaat in het frame, de swingarm dient als oliereservoir. En in het midden hangt de motor als was het de Olympus. In deze XT-versie is Buells allroad wat makkelijker te bestijgen, omdat de veerwegen zo’n 40 mm korter zijn dan die van de reguliere XB12X. Bovendien wordt standaard meegeleverd wat je aan zijkoffers, topkoffer en windscherm zoal voor langere ritten nodig hebt. Kortom, de Buell is tiptop uitgerust voor het betere toerwerk.Maar wat is nu een geschikte plek om deze met grootse namen getooide fietsen goed aan de tand te voelen? De poorten van de onderwereld zijn zelfs voor doorgewinterde testrijders een plek om te mijden, het Braziliaanse regenwoud is wel erg ver weg en de Alpenpassen zijn in de grote vakantie net zo druk als de ring van Amsterdam in een regenachtige ochtendspits. Waarom ver weg, wanneer het exotische ook veel dichter bij huis te vinden is? Een gebied met een keur aan bochten, snelle tweebaanswegen en gravelpistes, met bizarre gerechten (ossenmuilsalade!) en een taal die voor Duits door moet gaan, maar waarmee je hier over de grens nog geen broodje kunt bestellen: de Schwäbische Alb, net onder Stuttgart.Nog maar nauwelijks hebben we de eerste uitlopers van dit middelgebergte bereikt, of we worden begroet door een oude bekende. Met zijn karakteristieke sound snort hij voor ons uit, een BMW R1200GS in zijn eigen habitat. In zekere zin doet de Moto Guzzi wel aan de Beier denken, zo dicht liggen de concepten bij elkaar. Bij beide motoren steken de dikke cilinders voor rijwindkoeling ver naar buiten en wordt het achterwiel met een in een enkelzijdige swingarm draaiende cardan aangedreven. Ook qua rijgevoel ontlopen ze elkaar weinig. Het lijdt geen twijfel dat de Guzzi technici bij de afstemming van de dikke, volledig instelbare Ø 50 mm upside-down voorvork goed naar de BMW-Telelever hebben gekeken. Heel fijngevoelig reagerend, poetst hij zelfs de kleinste oneffenheden zeer comfortabel weg. De keerzijde van dit comfort is echter ook van de Beier overgenomen, de feedback is niet zo aansprekend als bij de Italiaanse concurrentie. De Granpasso en TreK 1130 Amazonas hebben weliswaar ook een 50 mm upside-down voorvork, maar die zijn merkbaar stugger afgesteld, waardoor ze een duidelijker feedback geven. Daarentegen kunnen ze weer niet tippen aan het comfort van de Guzzi voorvork.Ook op andere punten blijft de geest van de GS bij de twee Italianen in vergelijking met de Stelvio wat meer in de fles. Bij de Benelli met zijn vloeistofgekoelde driecilinder-in-lijn en stalen brugframe is dat gezien de conceptuele verschillen geen wonder. Wat de Moto Morini betreft is dat wat minder vanzelfsprekend, des te verbazingwekkender is het om vast te stellen hoe weinig twee V-twins met een inhoud van omstreeks 1200 cc, opgehangen in een stalen buizenframe, gemeen kunnen hebben.Net als bij zijn broers Corsaro en 9 1/2 is het daarbij duidelijk de vlammende V-twin die het karakter van de Granpasso bepaald, en in veel mindere mate het rijwielgedeelte. Vanaf de eerste omwenteling van de krukas is het raak. De gemeten 122 pk sterke, korte slag (107 x 66 millimeter) vierklepper maakt indruk met zijn levendigheid en gretigheid. Als hij vanaf 3.500 toeren losgaat, vreet de Granpasso het asfalt op. Qua pure power onder de 6.000 toeren blijft alleen de 45º V-twin van Buell in de buurt, maar die mist wel het spontane karakter van de Morini. En anders dan in het verleden geeft de mapping geen wezenlijke reden tot klagen. Natuurlijk, het verbruik is, zoals bij Morini bijna gebruikelijk, met 1 op 17,2 bij een beheerste rit over secundaire wegen aan de hoge kant. Daar staat tegenover dat hij overal even direct oppakt. Als de 54 mm gaskleppen worden opengetrokken, pakt de Granpasso gewillig op, zonder dat het vermogen – zoals vaak bij grote tweecilinders het geval is – er al te abrupt inkomt. En ook van onregelmatig lopen op deellast, een ongewenste hebbelijkheid van de tot nu toe door Morini gebouwde tweepitter, is bij de Granpasso niets te merken.Al met al heeft het blok dus een bijzonder prettig karakter, waarbij de rest van de machine gelukkig nauwelijks achterblijft. Zitten, wegrijden, genieten: daar komt het zo ongeveer op neer. Tenminste voor grote berijders, die de aanzienlijke afstand tussen zadel en stuur kunnen overbruggen. Overdreven handelbaar is de Granpasso daarbij niet, maar hij laat zich in bochten wel uitgesproken neutraal van de ene kant op de andere kant gooien, volgt doelgericht de uitgezette koers en laat zich zelfs bij heftige remacties niet van de wijs brengen.Toch is het niet een en al beheersbaarheid wat de klok slaat. Er huist namelijk ook een regelrechte funbike in de Granpasso. Zijn wielbasis is met 1.490 millimeter in dit testveld relatief kort, alleen de Buell is met 1.370 millimeter nog een behoorlijk stuk korter. Bovendien weegt de Morini ondanks zijn volumineuze 27 liter tank, met 235 kilogram het minst van de vier. En dan zijn er nog het goed afgestemde rijwielgedeelte met de overtuigende, direct aan de swingarm gemonteerde Öhlins achterschokbreker en de actieve zitpositie. Alles bij elkaar moedigt dat enthousiastelingen aan zich op de witte reus – de zithoogte bedraagt een slordige 880 millimeter – af en toe goed te laten gaan. Bij het uitkomen van een scherpe bocht of als het stoplicht op groen springt, hoppakee, even het voorwieltje liften, dat werk. Een amusant tijdverdrijf op weg naar huis na een dag werken. Hoogst onderhoudend, maar natuurlijk niet helemaal des allroads.Benelli heeft dat onderkend en gaf de TreK 1130 Amazonas met de ver naar voren geplaatste driecilinder en een ellenlange wielbasis van 1.530 millimeter een voor wheelie’s totaal ondeugdelijke configuratie mee. Hoe hard de geweldige triple ook aan de ketting sleurt, het gaat altijd naar voren en nooit naar boven. Het volle vermogen kan vrijwel vanuit stilstand worden aangesproken, wat resulteert in een sprint van 0 tot 100 km/uur in 3,7 seconden. Wat acceleratie en doortrekken betreft, nestelt de TreK zich samen met Granpasso aan de kop van het kwartet.Dat is eigenlijk best verbazingwekkend, omdat de driecilinder de vurige Morini twin op papier slechts tot ongeveer 5.000 toeren kan volgen, daarboven is het definitief afhaken geblazen. Wat je op de Benelli ook tekort komt, een gebrek aan power is het zeker niet. Een wat stevigere handling misschien wel. Maar goed, wie weet er precies hoe de pistes in het regenwoud eruit zien? Vermoedelijk zijn die kilometerslang kaarsrecht. In dat geval is de Amazonas ongetwijfeld in zijn element, want een betere koersstabiliteit dan bij de TreK 1130 kom je niet vaak tegen. Hetzelfde kan worden gezegd over de stabiliteit in bochten, van welk type dan ook, zolang de weg er maar strak bij ligt. Zodra de ondergrond van een meer twijfelachtig kaliber is, begint de iets te zwak gedempte achterschokdemper te pompen.Echt storend mag je het niet noemen en een reden om het muskietennet direct weer op te bergen is het zeker niet. Dan heeft een eventuele passagier vanwege de naar achteren spits aflopende en daardoor te smalle buddy meer reden tot klagen. Voor de berijder ligt dat heel anders, die heeft weliswaar niet zo’n actieve zitpositie als op de Morini, maar zit wel lekker ontspannen.Op de Morini is het voor de passagier op de luxueus gepolsterde tweede rij wel comfortabel toeven. Ook de piloot komt er achter het brede stuur prima van af. De windbescherming is evenals op de TreK prima, waarbij de vijfvoudig verstelbare Morini ruit hoger is en steiler staat dan het in drie standen instelbare Benelli scherm. Voor lange reizen zijn beide Italianen min of meer even geschikt. Ook qua dorst ontlopen ze elkaar niet veel, aangezien ook de Benelli zich met 1 op 16,5 op secundaire wegen niet bepaald als geheelonthouder laat kennen. De Guzzi en Buell zijn met respectievelijk 1 op 20,4 en 1 op 21,3 een stuk vriendelijker voor het milieu en de portemonnee. In het geval van de Stelvio is daarbij de verleiding tot kwaadsprekerij eigenlijk nauwelijks te onderdrukken. “Verbazingwekkend dat hij in de onderste toerenregionen überhaupt nog wat gebruikt", zou het commentaar kunnen luiden. In het diepe tranendal, waarin de motor zich onder de drieduizend toeren beweegt, is een zinnige verbruiksmeting eigenlijk onmogelijk. Pas vanaf omstreeks 5.000 toeren nemen de prestaties serieus toe en vergeet je het complete gebrek puf onderin. Geen goede reclame voor een cc-kolos met deze naam. Hoe moet het in haarspeldbochten op een hoogte van 2.000 meter, wanneer je in de krappe bochtjes van de Schwäbische Alb al begint te wankelen?Op de Dolomietenpas waaraan hij zijn naam ontleent, heb je er niet veel aan dat hij vanaf 5.500 toeren wel degelijk tot grootse daden in staat blijkt. Daar pas komt de nieuwe vierkleps V-twin eindelijk tot leven. Dan pakt hij de Buell en kortstondig zelfs de Benelli in, en blijken de 88 pk van de vroegere tweeklepper toch wel degelijk te zijn gegroeid tot 104. Maar toch, echt overtuigen kan de twin niet en dat is domweg spijtig. Een typisch geval van jammer, evenals de matige afwerking, die zich openbaart in de enorme kieren en het armoedige plastic (bijvoorbeeld aan de bovenkant van de tankbekleding). Toch heeft de Stelvio ook een aantal niet te onderschatten sterke punten. In de eerste plaats is dat zijn rijwielgedeelte. Het insturen gebeurt harmonieus en nauwkeurig en de Italiaan is bijzonder handelbaar, stabiel en comfortabel. Ondanks zijn stevige rijklaar gewicht van 271 kilo is hem op dit punt eigenlijk amper iets voor de voeten te werpen. Verder biedt hij de beste windbescherming van het testveld en is het zitcomfort (ook voor de passagier) buitengewoon goed. Bovendien is de Moto Guzzi als enige uitgerust met geïntegreerde kofferhouders, terwijl je je de Benelli en Morini nauwelijks in volle toeroutfit kunt voorstellen en de Buell zonder de standaard zijkoffers wordt ontsierd door een paar armetierige ijzeren rekjes. Des te sneuer voor de Stelvio dat zijn motorkarakteristiek zo onevenwichtig is.Temeer omdat eigenzinnige geesten, die de Benelli en Morini te sportief vinden, nu vermoedelijk zonder meer voor de Buell zullen kiezen. Alleen zij begrijpen hoe Erik Buell erop kwam het toch al tegendraadse concept van een kolossaal Harley-blok, in een compact brugframe toe te passen op een allroad. Een strijdlustige naked bike? Prima. Een sportfiets voor Milwaukee-freaks? Misschien. Maar een multi-tool dat alles aan moet kunnen? Nooit en te nimmer. Daar kunnen ook de kortere veerwegen van de XT-versie niets aan veranderen, noch het feit dat de Ulysses is uitgerust met pure straatbanden (Diablo Strada in plaats van Scorpion Sync) en een standaard kofferset.Ulysses rijden blijft een wereld apart. Dat principe blijft zelfs in dit exotische milieu onbeperkt van toepassing. De rechtuitstabiliteit is meer dan twijfelachtig, de stuurprecisie op z’n best doorsnee, de zitpositie gedrongen. En dan hebben we het welteverstaan over eigenaardigheden, niet over echte gebreken. Onder dat hoofdstuk valt wel de falende benzinepomp, evenals de sterke vibraties bij lage toerentallen, de nervositeit bij deellast en het zich verslikken bij abrupt openen van de gaskleppen. Dat laatste was in het verleden wel eens beter, maar sinds dit jaar moet de luchtgekoelde V-twin, net als zijn concurrenten, de Euro 3-horde overwinnen en daarom werd het motormanagement aangepast. En last but not least gaat ook het schakelen allesbehalve soepel en klinkt er vaak een luid gekraak uit de bak.Al met al blijft er weinig over dat in het voordeel van de Amerikaanse allroad spreekt. Zijn handelbaarheid, waaraan slechts de Guzzi in buurt kan komen, en zijn reactiearme tandriemaandrijving zijn een paar lichtpuntjes. En niet te vergeten de standaard verwarmbare handvatten. Maar in alle eerlijkheid: daardoor zal het merendeel van de allroad klanten zich niet laten verleiden. Met ABS zou dat misschien wel lukken, maar dat staat, net als de andere drie testdeelnemers, verbazingwekkend genoeg niet in de optielijst, laat staan dat het standaard aanwezig is.En daarmee komen we weer terug bij het begin van dit verhaal. Bij de geest van de GS. De Granpasso is een heel goede eerste poging van de Italianen om een allroad op de wielen te hijsen. De Morini biedt een flinke dosis fun, maar is niet bepaald universeel. De Benelli wordt in hoog tempo beter en ook in de Guzzi schuilt potentie genoeg, alleen moet het blok absoluut beter. De Buell tenslotte is, en zal ook altijd een exoot blijven. Vier heel erg eigenzinnige fietsen, die juist daardoor helemaal geen concurrentie voor die GS vormen. En dat willen ze waarschijnlijk zelf ook niet eens!MOTOPLUS CONCLUSIE1 Moto Morini Granpasso 1200Een nipte overwinning, waarin de sprankelende V-twin een flink aandeel heeft. Een goed rijwielgedeelte erbij en klaar is Kees.2 Moto Guzzi StelvioHad het blok van de Stelvio ook in de toerenkelder met de spierballen kunnen rollen, dan zou hij een stuk beter hebben gescoord. Nu blijft hij steken op de tweede plaats.3. Benelli TreK 1130 AmazonasEen beetje vreemde trekjes heeft een Benelli altijd, desalniettemin is de TreK met zijn fascinerende motor en stabiele rijwielgedeelte op de goede weg.4 Buell Ulysses XB12XTDe degradatiezone is voor Buell een beetje bekend terrein, als een mokerslag zal deze laatste plaats dan ook niet aankomen. Wie graag tegen de stroom in roeit, zal op de XB12 in z’n element zijn. Goed is echter anders.________________________________________[KASTEN TECHNISCHE DATEN]BENELLI TREK 1130 AMAZONASMOTOR vloeistofgekoelde driecilinder viertakt lijnmotor, balansas, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, dry-sump smering, benzine-injectie Ø 53 mm, geregelde katalysator, 550 Watt dynamo, accu 12 V/12 Ah, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting, secundaire overbrenging 37 : 16.Boring x slag 88,0 x 62,0 mmCilinderinhoud 1.131 ccCompressie 11,6 : 1Max. vermogen 92,0 kW (125 pk) bij 9.000 tpmMax. koppel 112 Nm bij 5.000 tpmRIJWIELGEDEELTE brugframe van staal en aluminium, upside-down voorvork Ø 50 mm, volledig instelbaar, stalen swingarm met hevelsysteem en monoschokbreker, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger remklauwen, enkele schijfrem achter Ø 240 mm, tweezuiger remklauw.Aluminium spaakwielen 3.50 x 19; 5.50 x 17Bandenmaat 110/80R19; 150/70R17Banden in test Metzeler TouranceMATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.530 mm, balhoofdhoek 65,0º, naloop 118 mm, veerweg v/a 175/180 mm, zithoogte* 895 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 240 kg, max. belading* 200 kg, tankinhoud 21,5 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 10.000 kmKleuren antraciet-geelPrijs NL € 14.495,- / B € 12.749,-INFO NEDERLAND EN BELGIË RAD, tel. +32 (0)9-282 9410, www.benelli-moto.beBUELL ULYSSES XB12XTMOTOR luchtgekoelde tweecilinder viertakt 45º V-motor, vier onderliggende tandriem aangedreven nokkenassen, twee kleppen per cilinder, klepbediening via stoterstangen en tuimelaars, dry-sump smering, benzine-injectie Ø 49 mm, ongeregelde katalysator, 405 Watt dynamo, accu 12 V/12 Ah, kabelbediende natte meerplaatskoppeling, vijfversnellingsbak, tandriem, secundaire overbrenging 65:27.Boring x slag 88,9 x 96,8 mmCilinderinhoud 1.202 ccCompressie 10,0 : 1Max. vermogen 70,0 kW (95 pk) bij 6.800 tpmMax. koppel 104 Nm bij 5.500 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met monoschokbreker, volledig instelbaar, schijfrem voor Ø 375 mm, zeszuiger remklauw, enkele schijfrem achter Ø 240 mm, enkelzuiger remklauw.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 180/55ZR17Banden in test Pirelli Diablo StradaMATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.370 mm, balhoofdhoek 66,2º, naloop 123 mm, veerweg v/a 125/125 mm, zithoogte* 840 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 246 kg, max. belading* 185 kg, tankinhoud/reserve 16,7/3,1 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 8.000 kmKleuren blauw, rood, zwartPrijs NL € 13.995,- / B € 12.395,-INFO NEDERLAND EN BELGIЁ Harley-Davidson Benelux, tel. +31 (0)71-581 37 37, www.buell.nlMOTO GUZZI STELVIOMOTOR lucht- en oliegekoelde tweecilinder viertakt 90º V-motor, krukas in lengterichting, één bovenliggende ketting aangedreven nokkenas, vier kleppen per cilinder, klepbediening via tuimelaars, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 50 mm, geregelde katalysator, 550 Watt dynamo, accu 12 V/18 Ah, hydraulisch bediende enkele droge plaatkoppeling, zesversnellingsbak, cardan, secundaire overbrenging 3,667.Boring x slag 95,0 x 81,2 mmCilinderinhoud 1151 ccCompressie 11,0 : 1Max. vermogen 77,0 kW (105 pk) bij 7.000 tpmMax. koppel 108 Nm bij 6.500 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen brugframe, upside-down voorvork Ø 50 mm, volledig instelbaar, CARC enkelzijdige aluminium swingarm met hevelsysteem en monoschokbreker, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger remklauwen, enkele schijfrem achter Ø 282 mm, tweezuiger remklauw.Aluminium spaakwielen 2.50 x 19; 5.50 x 17Bandenmaat 110/80ZR19; 180/55ZR17Banden in test Pirelli Scorpion SyncMATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.535 mm, balhoofdhoek 63,0º, naloop 125 mm, veerweg v/a 170/155 mm, zithoogte* 835 tot 875 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 271 kg, max. belading* 204 kg, tankinhoud/reserve 18,0/4,5 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 10.000 kmKleuren wit, zwart, roodPrijs NL € 14.862,- / B € 13.490,-INFO NEDERLAND EN BELGIË Moto Tricolore BV, www.mototricolore.nlMOTO MORINI GRANPASSO 1200MOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt 87º V-motor, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 54 mm, geregelde katalysator, 460 Watt dynamo, accu 12 V/14 Ah, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling (anti-hop), zesversnellingsbak, O-ring ketting, secundaire overbrenging 40:17.Boring x slag 107,0 x 66,0 mmCilinderinhoud 1.187 cm3Compressie 12,5 : 1Max. vermogen 86,8 kW (118 pk) bij 8.500 tpmMax. koppel 104 Nm bij 7.000 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe, upside-down voorvork Ø 50 mm, niet instelbaar, aluminium swingarm met monoschokbreker, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 298 mm, tweezuiger remklauwen, enkele schijfrem achter Ø 255 mm, tweezuiger remklauw.Aluminium spaakwielen 3.50 x 19; 5.50 x 17Bandenmaat 110/80R19; 150/70R17Banden in test Metzeler Tourance EXPMATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.490 mm, balhoofdhoek 63,5º, naloop 110 mm, veerweg v/a 175/200 mm, zithoogte* 880 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 235 kg, max. belading* 165 kg, tankinhoud/reserve 27,0/4,5 liter.Garantie drie jaarService-intervallen elke 10.000 kmKleuren wit/zwart, grijs/zwartPrijs NL n.b. / B n.b.INFO NEDERLAND Moto Tricolore BV, www.mototricolore.nlINFO BELGIË Moto Morini Spa, +39 051-1998 4162, www.motomorini.com*MotoPlus metingen________________________________________[KASTEN MESSUNGEN]MOTOPLUS METINGENVERMOGENSGRAFIEK¹Vermogen in kW/pkMotortoerental x 1000 tpmKoppel in NmMoto Morini Granpasso 120089,8 kW (122 pk) bij 8.600 tpm110 Nm bij 7.000 tpmBenelli TreK 1130 Amazonas85,2 kW (116 pk) bij 9.000 tpm100 Nm bij 4.700 tpmMoto Guzzi Stelvio 120076,6 kW (104 pk) bij 7.800 tpm105 Nm bij 6.600 tpmBuell Ulysses XB12XT70,7 kW (96 pk) bij 6.700 tpm106 Nm bij 5.400 tpmHoe hebben ze dit bij Guzzi kunnen laten gebeuren? Terwijl de concurrentie in het lagere toerengebied dikke koppelklappen uitdeelt, valt de Moto Guzzi Stelvio ondanks zijn cilinderinhoud in een diepe depressie. En die is tijdens het rijden goed merkbaar, terwijl de dip van de Benelli Amazonas in de praktijk nauwelijks opvalt.¹ Vermogen aan de krukas, metingen op een Dynojet 150-vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar richtlijn 95/1/EG, maximale afwijking ± 5 %________________________________________[TEXT PUNKTEWERTUNG][TEXT BEI AANDRIJVING]De Benelli en Moto Morini domineren, hetgeen met name te danken is aan de prestaties van hun blokken. De Guzzi betaalt de tol voor zijn povere power bij lage toerentallen, die in combinatie met het aanzienlijke gewicht voor een lage score op het onderdeel ‘doortrekken’ zorgt. De Buell schittert met zijn soepele tandriemaandrijving op het punt van lastwisselreacties, maar zijn slechte versnellingsbak kost hem juist weer punten. Daarin staat hij niet alleen, hooguit de Guzzi oogst hier wat roem, omdat de Benelli en ook de Morini zich als het snel moet, slechts uitgesproken moeizaam laten schakelen. De Benelli hangt verder wat vertraagd aan het gas, maar houdt toch een voorsprong op de Morini.WINNAAR AANDRIJVING: BENELLI[TEXT BEI RIJWIELGEDEELTE]Op dit onderdeel krijgt het leidende duo gezelschap van de Stelvio. Bij handelbaarheid hoeft deze alleen de Buell voor zich te dulden, daarnaast scoort hij met zijn neutrale stuurgedrag en goede stabiliteit in bochten. Dat hij toch niet op de eerste plaats eindigt, is te wijten aan zijn tekortschietende rechtuitstabiliteit. Dit deelt hij met de Ulysses, terwijl de TreK en Granpasso zich nagenoeg nergens door van de wijs laten brengen. De afstemming van het rijwielgedeelte mag bij de Stelvio, net als bij de Granpasso, geslaagd worden genoemd. Bij de TreK, met zijn ietwat te zacht gedempte achterschokbreker, is nog ruimte voor verbetering, maar toch wint hij dit onderdeel met twee puntjes voorsprong op de Stelvio en Granpasso. De Buell blijft door zijn extreme geometrie ver achter.WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: BENELLI[TEXT BEI PRAKTIJK]De belangrijkste discipline bij de allroads: wie hier geen punten scoort heeft iets fout gedaan. Zoals de Benelli bij de duozitplaats, een bepaald niet onbelangrijk onderdeel bij reismotoren. Evenals de windbescherming en de bagagemogelijkheden. Verrassend goed weert zich de nieuwe Moto Morini, waarop je niet alleen comfortabel zit, maar achter de vijfvoudig verstelbare ruit ook goed beschermd bent tegen de rijwind. Diens actieradius is dankzij de grote 27 litertank eveneens klasse, terwijl de andere drie met hun kleinere tanks hier inleveren. Een minpunt van de Morini is de maximale belading, die met 165 kilogram op z’n zachtst gezegd bescheiden is, terwijl de Guzzi zich negatief onderscheidt met zijn matige afwerking. Toch aandachtspunten waar beide fabrikanten nog eens goed naar moeten kijken.WINNAAR PRAKTIJK: MOTO GUZZI[TEXT BEI VEILIGHEID]Geen ABS te bekennen, dat is toch wel de meest treurige conclusie op dit onderdeel! Onbegrijpelijk gezien het feit dat er nauwelijks nog motoren van dit kaliber zonder worden verkocht. Toch hebben de Benelli en Morini een adequaat remsysteem, in tegenstelling tot Buell die ook hier zwak presteert. Temeer daar hij zich bij het remmen merkbaar opricht, terwijl de anderen keurig neutraal blijven, eindigt de Ulysses in dit hoofdstuk met afstand als hekkensluiter. De andere drie doen weinig voor elkaar onder.WINNAAR VEILIGHEID: BENELLI[TEXT BEI KOSTEN]Drie jaar garantie! Daarmee lokt Moto Morini geïnteresseerden en dat levert punten op. Net als het lage verbruik van de Buell en de Guzzi. De laatste pakt ook punten met zijn lage inspectiekosten.WINNAAR KOSTEN: MOTO GUZZI EN MOTO MORINI[TEXT SIEGER PREIS-LEISTUNG]Met de Granpasso maakt Moto Morini een sterk debuut in deze klasse. Voor zijn prijs krijg je veel rijplezier en praktisch gebruiksgemak. Petje af!BESTE PRIJS-KWALITEIT-VERHOUDING: MOTO MORINI GRAN-PASSO________________________________________[KASTEN ‘DIE REFERENZ’ AUF MRD SEITE 37 VERWENDEN WIR NICHT]________________________________________[KASTEN ‘DIE WEITE WELT DER KOFFERTRÄGER’ VERWENDEN WIR NICHT]________________________________________[KASTEN MÄNGEL IM TEST][BK]GEBREKEN TIJDENS DE TEST[KO]GEEN BESTE BEURTHet moet worden gezegd: bij een vergelijkingstest met motoren van de grote Japanse vier, zou deze kadertekst er waarschijnlijk niet zijn geweest. Op weg naar de Schwäbische Alb bleven zowel de Stelvio als de Ulysses bijna gelijktijdig steken. Van de Guzzi was de 40 Ampère hoofdzekering doorgebrand, bij de Buell begaf de benzinepomp het. De oorzaak voor de Stelvio malheur kon ook de lokale Guzzi-dealer niet vinden, na het vervangen van de zekering trad het euvel echter ook niet meer op. De brandstofpomp van de Buell bleef ons echter wel kopzorgen geven. De Ulysses bleef weliswaar niet meer staan, maar leverde nog maar tussen de 82 en 86 pk in plaats van de opgegeven 95 pk. Pas nadat er een nieuwe brandstofpomp was geïnstalleerd, bereikte de XB12XT het beloofde prestatieniveau. Dat later ook nog de standaard hoge touring-ruit uit z’n rubbers los kwam, is volgens Buell een onbekend probleem dat verder zal worden onderzocht. Ook de Morini liet zich niet onbetuigd: de zijstandaard van de testmotor brak af en de gloeilamp in de koplamp brandde door. Volgens Morini is de zijstandaard inmiddels gemodificeerd, terwijl de defecte gloeilamp waarschijnlijk aan een scheef gemonteerde fitting te wijten was.[UNTERSCHRIFTE IM KASTEN]Drukverlies: op de snelweg hield de ruit van de Buell geen stand.Stabiliteitsverlies: de jiffy van de Granpasso brak af.Zichtverlies: de lamp in de Morini koplamp begaf het.________________________________________[UNTERSCHRIFTE][Seite 37]BenelliPuur exotisch: een dikke driecilinder-in-lijn in combinatie met een hybride frame van staal en aluminium.BuellPure waanzin: de dikke Harley-twin in een ultracompact aluminium brugframe, dat tegelijk als brandstoftank fungeert.Moto GuzziPuur klassiek: in lengterichting geplaatste, luchtgekoelde 90 º V-twin met cardanaandrijving in een stalen brugframe.Moto MoriniPuur Italiaans: dwars geplaatste 87º V-twin in een rood stalen vakwerkframe, bedacht en gebouwd in Bologna.________________________________________[Seite 38]Moto Morini Granpasso 1200Een geheel eigen en sportief karakter. Die snavel en uitpuilende ogen lijken daarentegen allesbehalve eigen, waar kennen we die toch van?________________________________________[Seite 39]Benelli TreK 1130 AmazonasStrak onder de buddy: de Benelli uitlaat laat nauwelijks plaats over voor de achterlichten. De blik van de dubbele koplamp is indringend.________________________________________[Unterschrifte, Seite 40]Moto Guzzi StelvioDe cardan met enkelzijdige swingarm is net zo typisch Guzzi, als de koplampen eigenzinnig zijn. In bochtenserpentines is de Stelvio in z’n element.Buell Ulysses XB12XTOver typisch gesproken: tandriemaandrijving en een oliereservoir in de swingarm. Iets dat alleen de technici van Buell kunnen bedenken.________________________________________[Seite 42]BenelliEen analoge toerenteller met multifunctionele digitale display: een goede oplossing.De power-knop (links onder) is een echte gimmick.BuellEen analoge toerenteller met analoge snelheidsmeter: de traditionele oplossing. Uiteraard ook zonder de informatieovervloed van de digitale wereld.Moto GuzziOok hier een frisse mix van analoog en digitaal. Alle informatie die je kunt bedenken, alleen de brandstofhoeveelheid is wel erg grof weergegeven.Moto MoriniEen moderne, compacte digitale display. Het motortoerental wordt als een zwarte balk op een grijze ondergrond geprojecteerd. Een kwestie van smaak!________________________________________[Seite 44]BenelliEen smalle buddy en hete vingers voor de duopassagier. Ondanks de comfortabele kniehoek, blinkt de spits toelopende Benelli zit niet uit in comfort.BuellVeel plaats biedt de korte buddy niet voor de passagier, maar dankzij de doordachte uitklapbare rugsteun zit je er wel op je gemak.Moto GuzziVeel plaats en goede handgrepen: de zachte Stelvio buddyseat biedt zowel rijder als duopassagier een comfortabele zitplek. Zo hoort het!Moto MoriniOok veel plaats, maar slechte handgrepen. De brede buddy van de Granpasso is best okay, maar de handgrepen zijn alleen geschikt voor tengere handjes.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.