Vergelijkingstest 8 allroads: deel 1

Er was nog nooit zo veel keuze onder dikke allroads. Dit jaar wordt er door maar liefst zeven jagers, waaronder drie nieuwe modellen, volle bak gejaagd op een vette prooi, de BMW R1200GS. In Beieren counteren ze met een bijzondere editie van hun trotse koploper, de Rallye. Is dat genoeg om de jagende meute voor te blijven? Het is een mijlpaal, een ijkpunt, de norm der dingen en een rots in de branding; de BMW R1200GS is het grote voorbeeld in zijn klasse. En dat topstuk is in zijn eentje verantwoordelijk voor meer dan een derde van de BMW-productie in Berlijn-Spandau en is daarmee de melkkoe van de fabriek uit Beieren. Maar om met Acda en De Munnik te spreken: “Je kunt hier nooit eens even rustig op een voetstuk staan.” Maar liefst zeven modellen van andere merken willen niets liever dan de scalp van de Duitser. Of ze dat in München nerveus maakt? Misschien een beetje. Want hoe lang is het geleden dat BMW zijn verkooptopper als actiemodel met een vleugje prijsvoordeel en een aardiger gekleurd jasje aan de man dacht te moeten brengen? Dat gebeurt uitgerekend nu met de R1200GS Rallye. Is het de laatste stuiptrekking van de luchtgekoelde boxer, voordat in 2013 het vloeistofgekoelde nageslacht volgt? We zullen zien. En wel in twee delen. In deze MotoPlus lees je de 1000-punten-test en in MotoPlus 16 gaan we met deze acht machines serieus op reis. Het goede nieuws voor 2012: alle modellen hebben ABS en meestal uitschakelbaar. Alleen pionier BMW vraagt er nog een meerprijs voor. Tractiecontrole is intussen ook bijna gemeengoed, het ontbreekt alleen op de Moto Guzzi en de KTM. Keuze uit verschillende motormappings vinden we op de Ducati Multistrada 1200S, de Kawasaki Versys 1000 en de Yamaha XT1200Z Super Ténéré. Vijf van de acht machines hebben cardanaandrijving, ideaal voor lange, avontuurlijke reizen. En de motorblokken? Die lopen uiteen van een tweecilinder boxer, in de lengte en over dwars ingebouwde V-twins en drie- en viercilinder lijnmotoren tot een V4. Nooit eerder was de keuze in deze klasse groter wat motorconfiguratie betreft. TRIUMPH TIGER EXPLORER De nieuwe Engelse ontdekkingsreiziger heeft een heel duidelijke opdracht meegekregen: “Versla de GS!”. Er zijn maar weinig onderdelen die direct of in aangepaste vorm van de zo succesvolle Tiger 800 zijn overgenomen. De familietrekken vinden we wel terug in de hoekige koplampen, de uitgebreide cockpit, het stalen vakwerkframe met aangelast subframe, de vele sjormogelijkheden voor bagage en het kleine achterlicht. De voorpartij is indrukwekkend hoog en breed, terwijl de achterpartij juist weer heel verfijnd bouwt. Maar het kloppende hart van geheel wordt uiteraard gevormd door de nieuwe driecilinder met 1.215 cc longinhoud en cardan. De triple blaft en blaast ruig als een luchtgekoelde Porsche 911 uit de optionele Arrow einddemper. Hij gaat indrukwekkend van zijn plek, vanuit het diepst van de toerenkelder tot over de 9.000 toeren. En dat doet hij zijdezacht en soepel. Bij 100 km/uur in de zesde versnelling draait het blok slechts 3.800 toeren. Triumph belooft een trotse 137 pk, maar ondanks de Arrow sportdemper konden we er op testbank maar 131 vinden. Het blok heeft een koppelkromme als uit een sprookjesboek. Vanaf 3.000 toeren is er continu meer dan 100 Nm trekkracht voorhanden. De bak schakelt – vrij ongebruikelijk voor een Triumph – boterzacht. Vederlicht vallen de versnellingen op hun plek. De hydraulische koppeling scoort ook prima. Hij is erg licht te bedienen en komt mooi vrij. Het gashendel draait extreem licht, want hij ondervindt geen mechanische weerstand. Alles gaat elektronisch, de gaskleppen worden zonder gaskabel bediend. Opvallend: met het gas dicht remt de driecilinder nauwelijks op de motor. Het ride-by-wire systeem maakt bovendien een simpele integratie van de tweetraps tractiecontrole mogelijk. Dat is bij offroad-gebruik uit te schakelen, maar op asfalt werkt het systeem subtiel. Over offroad gesproken: de gietwielen deinzen niet terug voor een grindpaadje, maar blijven het liefst verre van iets als een springheuveltje. Spaakwielen zijn voorlopig nog niet optioneel. De cardan werkt fantastisch. Er zijn heel wat ketting-aangedreven motorfietsen die sterkere lastwisselreacties geven, de Kawasaki Versys 1000 bijvoorbeeld. De hoogst informatieve boordcomputer laat zich vanaf de linker stuurhelft erg gebruiksvriendelijk bedienen. De cruise-control – de enige in deze test – is vanaf de rechter stuurhelft iets minder makkelijk bedienbaar. Deactiveren doe je door het gas helemaal dicht te draaien of door te remmen. Zonder rijder is het gewicht van 271 kilo keurig fifty-fifty over de wielen verdeeld. Dat gewicht is bij onze testmachine trouwens met heel wat accessoires tot stand gekomen: een valbeugel, een aluminium carterbeschermer, mistlampen en het grotere, goed beschermend windscherm. Om zo’n brok motorfiets overeind te zetten moet je best stevig zijn. De kracht van Triumph schuilt duidelijk niet in het gewicht. Van ergonomie hebben de Britten duidelijk meer kaas gegeten. Zeker de wat langere rijders zitten prima geïntegreerd op de in twee hoogtes verstelbare buddyzit, waarop je bij remmen overigens onverwacht ver naar voren schuift. Het brede stuur ligt lekker in de hand, maar voor kleine rijders staat het misschien wat te ver weg. Door de ‘risers’ om te draaien, kun je het zelfs nog verder naar voren zetten. De voetsteunen staan nogal ver uit elkaar. Daardoor zit je wat wijdbeens en raken de steunen vrij snel de grond in bochten. En bochten lust de Explorer graag, al wil hij in het snelle werk bij uitaccelereren nog wel eens de buitenkant opzoeken. Ook heeft de Metzeler voorband bij forse hellingshoeken de neiging om opeens naar binnen te vallen en in snel opeenvolgende bochten gaan de pondjes meespelen. Een beetje vreemd is de combinatie van zachte veren en een extreem stugge demping van de Kayaba upside-down voorvork. Bij lage (buiten)temperaturen blokkeert de zaak zelfs. De achterschokbreker, ook van Kabaya, is beduidend lichter gedempt. Op oneffenheden in bochten begint de vork te stuiteren en zou dan best wat subtieler aan mogen spreken. Bij gebruik van de voorrem, die duidelijk beter en bijtgrager is dan die van de 800 – blijft de Explorer heel mooi in het spoor. Pak je de achterrem er bij, dan begint de Triumph wat te dansen. Onder de streep is de Explorer de meest bevlogen GS-concurrent. Met zijn indrukwekkende standaard uitrusting, zijn beschaafde benzineverbruik en de ruime service-intervallen van 16.000 kilometer kan hij de toekomst heel goed aan. En misschien de GS ook. HONDA CROSSTOURER Deze V4-avonturier is een interessante, veelbelovende cocktail van een karaktervol motorblok in een aluminium brugframe en tubeless banden op velgen met gekruiste draadspaken. De V-vormige lichtunit in de neus kijkt je uitnodigend glimlachend aan. Hoe sierlijk de Crosstourer ook lijkt: met zijn 277 kilo is hij niet licht en zijn zwaartepunt ligt hoog. Toch was de dit jaar uit het programma verdwenen Varadero V-twin nog zwaarder. De V4 met zijn cilinderhoek van 76° en 28° verzette kruktappen is echt van het hartveroverende soort. Daar laat de Crosstourer al bij de start geen twijfel over bestaan. En dat ondanks het feit dat het blok na een koude start aardig lang op 2.000 toeren blijft draaien, net als de Kawasaki Versys trouwens. Eenmaal aan de rol domineert het enorme koppel al snel het hele rijgevoel. Vanaf 5.000 toeren worden er flink kolen geschept door de V4 en voelt hij duidelijk krachtiger dan de Beierse boxer en de Triumph. Toch weet de Honda dat voordeel niet te vertalen naar betere tijden in de tussensprints, aangezien zijn eindoverbrenging nog een tikje langer is dan die van de Triumph. Bij 209 km/uur doet de ‘speedcutter’ bovendien zijn naam eer aan. De V4 gaat er van onderuit met zevenmijlslaarzen vandoor. Beschaafd en soepel, dat wel, maar met voelbaar veel punch. Het V4-koor op de achtergrond zingt daarbij welluidend, maar niet opdringerig uit het rvs-uitlaatsysteem. De V4 met zijn ‘big bang’ ontstekingsvolgorde bromt en zoemt tevreden en loopt mooier dan alle concurrenten. Daardoor ben je al snel geneigd de slecht afleesbare en grof aanwijzende LCD-toerenteller te vergeten. Het ding werkt louter indicatief. Een gemeten 120 pk vermogen en een overtuigende 116 Nm koppel laten zien dat de operatie ‘meer kracht vanuit de kelder’ goed geslaagd is tijdens de orgaantransplantatie uit de VFR1200F naar de Crosstourer, met zijn typecode VFR1200X. Een langer en smaller inlaattraject zorgt samen met dunnere uitlaatbochten, een tammere nokkenastiming en een andere mapping voor meer koppel. De tractiecontrole zou wat subtieler mogen afregelen, want het grijpt laat en nogal bruusk in. In tegenstelling tot het ABS is het wel uitschakelbaar. De versnellingsbak schakelt ietwat hakerig en het pedaal vraagt met name bij opschakelen nadrukkelijk om een duwtje van de laarsneus. De aandrijflijn heeft voel- en hoorbare speling en bovendien geeft de cardan hetzelfde gevoel als veel oude 2-kleps boxers van BMW. Bij accelereren komt de kont wat omhoog, bij vaart minderen zakt hij weer omlaag. Naar Honda-maatstaven vraagt de anti-hop-koppeling ook wat veel handkracht. De achterschokbreker heeft het beste moeilijk met het hoge gewicht van de Honda. Bij volle belading mist het demping en op slecht wegdek en in snel genomen bochten begint de achterzijde te pompen. Ook de op zich mooi aansprekende upside-down voorvork komt op slecht asfalt al snel aan zijn grenzen en bovendien verwatert de feedback. De Crosstourer voelt wat stijfjes aan, niet zoals we van Honda gewend zijn. De zitpositie speelt daarbij zeker een rol. Op het niet in hoogte verstelbare zadel zit je op zich prima geïntegreerd in de motor, maar de zit is wel wat passief. Het op de KTM na smalste stuur (78,5 centimeter) staat ver weg en is in rubber gelagerd op hoge risers. Daardoor zit je net als op de Varadero voor je gevoel echt achter het stuur en er niet ‘pro-actief’ bovenop. Het aluminium frame – een erfenis van VFR – dwingt de benen ook wat ver uit elkaar, waarbij de knieën tegen de tegen de harde kunststof kappen komen. Remmen doet de Crosstourer pittig en uitstekend doseerbaar. Daarnaast werkt het deels gecombineerd: met de achterrem vertraag je niet alleen achter, want aan de voorzijde doet ook de linker driezuiger remklauw mee. Bij kleine remcorrecties, bijvoorbeeld in haarspeldbochten of tijdens het keren, kan dat trouwens net iets teveel van het goede zijn. Dat de uitlaatbochten onder het carter open en bloot liggen, past in onze ogen ook niet echt bij zo’n chique motor. Daar had best een mooie beschermplaat onder mogen zitten. De interval van 24.000 kilometer voor het stellen van de kleppen en de drie jaar garantie (bij Honda alleen de VFR-modellen) maken van de Crosstourer aan de andere kant een avonturier waar je op kunt vertrouwen. KAWASAKI VERSYS 1000 Ja, het klopt, bij deze Kawasaki moet je eerst je vooroordelen overboord gooien. Per slot van rekening doet het op de 650cc-tweecilinder geïnspireerde frontje met zijn twee boven elkaar geplaatste koplampen je eerder aan een keukenmachine dan aan wereldreiziger denken. Maar het geeft de Kawa wel een redelijk uniek snuitwerk. En bovendien doen de rijeigenschappen je de styling al snel vergeten. Okay, een vier-in-lijn doet in de GS-klasse in eerste instantie wat vreemd aan. Een concept voor softies? Niet bepaald, want de van huis uit al koppelsterke krachtbron uit de Z1000 heeft in deze trim zelfs aan trekkracht gewonnen en laat zich zeker niet onbetuigd. De Versys 1000 gaat heel indrukwekkend van zijn plek. Elastisch en volkomen ontspannen laat de Kawasaki de snelste tussensprints klokken in de zesde versnelling vanaf 60 km/uur. En dat met zo’n 200 cc minder longinhoud dan de meeste van zijn concurrenten. Complimenten! Het toerental lijkt geen enkele rol te spelen, de Kawasaki imponeert tussen de 3.500 en 6.000 toeren met continu 95 Nm koppel. En daarna gaat er zelfs nog een schepje bovenop. Echt een feestje dit blok. De ontbrekende versnellingsindicator mis je daardoor nauwelijks en ook de versnellingsbak komt goed uit de verf. Voor schakelluie rijders is dit zacht zoemende blok de eerste keuze. Die zullen ook de zijdezachte motorloop waarderen. Pas bij 5.000 toeren voel je de eerste trillingen, die vervolgens in intensiteit wat toenemen. Ongeveer bij een snelheid van 130 km/uur in de zesde versnelling. Maar als de zweep er over gaat, transformeert deze tevreden spinnende kater in een wilde poema met een maximum van 120 pk bij 8.700 toeren. Het hoge stationair toerental bij een koud blok herinnert aan de oude Kawasaki’s met carburateurs. Toch hangt de viercilinder mooi zacht aan het gas, alleen na een lange rolfase is de gasrespons wat bruusker. Met name in stadsverkeer wil de Versys zich nog wel eens verslikken en de lastwisselreacties zijn sterker dan bij sommige cardan-machines. De vroeg ingrijpende en fijn afregelende tractiecontrole is dan weer helemaal goed. Van het rijwielgedeelte word je ook blij, net zo gebruiksvriendelijk als de aandrijflijn. De Versys stuurt heel makkelijk en pakt op voorspelbare wijze de meest uiteenlopende bochten. Goedmoedig, neutraal en zelfs bijzonder wendbaar. De Versys is lichtvoetiger dan al zijn tegenstrevers. Door de goede feedback van het voorwiel en de enorme precisie kweek je instinctief vertrouwen in het zadel van de 241 kilo wegende viercilinder. Okay, de uitgaande demping van de achterschokbreker mist in standaard setting wat demping, maar nadat die wat is verhoogd, blijft de achterzijde mooi in het gareel en blijft het rijwielgedeelte op slechte wegen ook mooi rustig. Uiteraard heeft het 17 inch voorwiel wel meer moeite met bulten en kuilen dan een 19- of 21-inch-exemplaar. Rijder en passagier zitten als in reusachtige Pullmanzetels, ruim, breed en dik bekleed. Ergonomisch deugt de zaak, toertechnisch is alles in orde. Alleen overgevoelige passagiers zullen zich door gebrek aan contact met de berijder wat eenzaam en verlaten voelen. In tegenstelling tot de Honda laat het windschermpje zich gewoon zonder gereedschap verstellen. Als er met twee man aan boord geremd wordt, irriteert de duidelijk voelbare onrust in het rijwielgedeelte. Verder zijn de ABS-remmen qua werking en doseerbaarheid middelmatig. Middelmatig is ook de grove wijze waarop de Versys in elkaar is gezet. Weinig liefdevol in ieder geval. Het niet instelbare koppelingshendel en de goedkoop ogende plastic delen komen op het conto van een overijverige boekhouder. De broodtrommelachtige voordemper mag dan net als de voorbochten van roestvast staal zijn, het verhindert de montage van een middenbok. Dat is een dikke min voor een motor met een in de open lucht draaiende ketting. De einddemper is een lomp ding en op een goedkoop ogende manier zwart afgewerkt. Maar met een prijs van € 13.698,-, veruit de laagste van deze test, blijft er misschien nog wisselgeld over voor een vervangingsdemper. De Versys scoort dus duidelijk als het aankomt op prijs/kwaliteit, maar de service-intervallen van 6.000 kilometer doen daar weer afbreuk aan. DUCATI MULTISTRADA 1200S PIKES PEAK Ducati’s succesvolle Multistrada 1200 is echt een alleskunner. Je kunt er – zelfs met zijn tweetjes – op toeren, hij is geschikt voor dagelijks gebruik door zijn ontspannen zitpositie en je kunt er mee op supersports jagen, omdat hij niet alleen een breed stuur maar ook 150 pk vermogen heeft. Een motorfiets die verstandelijk en emotioneel je hart kan stelen. Als topper van de familie is de Pikes Peak gebaseerd op de 1200S Sport. In zijn signalement staan zijn driekleurige outfit (rood/zwart/wit) in Ducati Corse design en veel carbon extra’s (tot aan de spatborden en het kleine ‘racing’ windschermpje aan toe) vermeld. De kersen op de taart zijn het speciale zitje met rode stiknaden en een Termignoni uitlaat. Maar om er mee over woeste steenslagpistes draven? De Duc is eerder een sportieve hardloper dan een toeristische multitool. Om te starten hoef je alleen maar met de elektronische contactsleutel, de transponder, in de buurt te komen. Dan begint de show. De woest trompetterende V-twin blijft koud lang op een hoog toerental draaien. Het geluid is als dat van een dikke superbike. Geweldig! Onder de 3.000 toeren heeft de Testastretta nog niet veel zin om in actie te komen, maar vanaf zo’n 4.000 à 5.000 toeren schudt hij zijn spieren los en vanaf 6.000 toeren lijkt de wereld te exploderen. Het ding loopt dan als een kogel. Bij hard accelereren komt het voorwiel zelfs in de derde versnelling nog los. Met de tractiecontrole uitgeschakeld kijk je direct tegen het voorwiel aan als je in de eerste versnelling het gas vol open draait. Trillingen? Valt mee, alleen helemaal bovenin voel je de V-twin nadrukkelijk werken. Dit messcherpe, hongerige blok kan je ook echter ook op de zenuwen werken, omdat de V-twin steeds maar meer lijkt te willen. Ontspannen is niet echt zijn ding. Dat geldt op een wat andere manier ook voor het innovatieve rijwielgedeelte. Aan de ene kant danst deze slechts 229 kilo wegende Prima Donna met een speels gemak over de wegen, waarbij ze beduidend minder massief aanvoelt dan de anderen. Maar de 190- achterband wil de zaak in hobbelige bochten veel meer weer recht overeind zetten dan bij diezelfde collega’s het geval is. Zelfs op een lakenstrak asfalt kan deze sportivo met zijn lange veerwegen (170 millimeter voor en achter) in bochten verrassen. Op de Pirelli Scorpion Trails lijkt het alsof de machine bij grotere hellingshoeken wat verder de bocht in wil vallen en dat vervolgens nog weer verder gaat. Als of er midden in de Multistrada een kogelgewricht zit, waardoor voor- en achterwiel elk hun eigen spoor volgen. Een briesende V-twin in een wankel rijwielgedeelte dus? Zeker niet. In de ‘sport’ modus is het rijwielgedeelte minder gevoelig, wat maar weer eens duidelijk maakt dat deze Ducati qua karakter geen genetisch bepaalde globetrotter is. De elektronisch verstelbare veerelementen kunnen de kuilen en bulten echter doorgaans goed aan. En het is een heel raar gevoel hoe alles tussen de wielen bij het indrukken van de ‘offroad’ modus merkbaar omhoog komt om de laatste 20 millimeter veerweg te mobiliseren. De ABS-remmen blijven een klasse apart. Zelfs bij loeihard ankeren blijft de Ducati mooi stabiel. Het vergt wel enige studie om wijs te worden uit alle menu’s en info in de cockpit. De compactheid van de complete machine resulteert in een onmiskenbare zitpositie, waarbij het 82,5 centimeter brede stuur de borst naar voren dwingt. Gezien de forse prijs zijn service-intervallen van 12.000 kilometer en relatief lage onderhoudskosten bijzaak. Maar een proefrit op een temperamentvolle Multistrada zul je allicht niet snel vergeten. KTM 990 ADVENTURE Al in 2003 verscheen de Adventure 950 en nog steeds ziet zijn opvolger er uit als of hij uit een blok graniet is gehakt. Het Kiska-design is nu eenmaal iets compleet anders: hoekig aan alle kanten. Het is en kwestie van haten of beminnen. De KTM polariseert, maar het is en blijft de enige echte offroad van dit achttal. De anderen zijn toerfietsen of straatmotoren, de Adventure een soort op zich, die bij voorkeur een avontuurlijke zijweg neemt. Op de Veluwe of in de Sahara, in Drempt of in Timboektoe. Voor dit modeljaar heeft het blok in standaardtrim het vermogen van de ‘R’, de volle 115 pk. De 75° V-twin is er overweldigend onstuimig mee. Net als in eerdere testen heeft hij een hekel aan toeristisch rond boemelen. Daarvoor heeft hij te weinig roterende massa. Bij lage toeren in een hoge versnelling rukt het kettingwiel nijdig aan de ketting en bij een rustige, constante snelheid heeft de KTM last van het binnen BMW-kringen vaak besproken ‘Konstantfahrruckeln’. Maar na twee keer terugschakelen is het feest. Het LC8-blok vraagt om een fitte schakelvoet. Dat is geen probleem, de versnellingen vliegen ‘tik-tak’ op hun plek. Maar dan gaat de KTM er ook als ontketend vandoor, hard hamerend, wellustig pulserend en hongerig naar toeren. Gas en genot gaan dan hand in hand. Waanzinnig hoe levendig deze hele motorfiets is! Het messcherp reagerende rijwielgedeelte is namelijk de ideale partner voor het waanzinnige LC8-blok. Hoe hoog de Adventure dan ook mag zijn, zo makkelijk is hij in de omgang. Gevoelsmatig zit dit apparaat tussen een rallymotor en een mountainbike in. Hij is niet overdreven wendbaar, een beetje sjouw- en sjorwerk aan het smalste stuur uit de test past hem wel. De KTM met veel bravoure een bocht injagen is een indrukwekkende ervaring. Zo lang dat op asfalt gebeurt dan, want ook op geasfalteerde ondergrond slaat deze V-twin een goed figuur. Het rijwielgedeelte met de lange veerwegen stuurt sportief en precies en kan in bochten gevoelsmatig bijna horizontaal worden gelegd. Alleen op hoge snelheid is er een neiging tot pendelen. De Pirelli Scorpion MT90 allroadbanden hebben voldoende grip en een breed grensgebied. Als de zaak uit de hand dreigt te lopen, dan melden de banden dat keurig op tijd. Daarnaast is de precisie bijzonder goed. Geen wonder ook met zo’n slijpschijf van een 90/90-21 als voorband. Dat een 21 inch voorwiel in het terrein het best presteert is vanzelfsprekend. Net als dat je voorzichtig aan moet doen bij het inremmen van een bocht. De smalle voorband kan immers maar een beperkte dwarsbelasting aan. Met zijn 210 millimeter veerweg voor en achter is de KTM een klasse apart. En hoewel de banden nog gewoon binnenbanden hebben, zijn ze bewezen ‘woestijnproof’. Net als het complete plaatje trouwens. De fijn afgestemde WP-veerelementen zijn bijvoorbeeld ook zonder het omvangrijke boordgereedschap verstelbaar. De enorme valbeugel zit er standaard op, maar het gewicht is met 237 kilo prettig laag. Die valbeugel doet zijn werk trouwens goed, zo ondervonden we proefondervindelijk. De separate tankflanken, waar een handig bergvak tussen zit, bleven onbeschadigd. Kritiekpunten? Okay, de KTM is compromisloos, nogal karig uitgerust en op langere ritten niet al te comfortabel. Zeker niet voor een passagier. De hendels zijn kort, er gaat de meeste benzine door de verstuivers en de inspectiekosten zijn het hoogst. Maar wat maakt dat uit voor een motor als de Adventure, waarvan de strijdkreet ‘slecht asfalt bestaat niet’ luidt? Er bestaan alleen slechte rijwielgedeeltes. Wie het wat vriendelijker wil, kan altijd nog de meer straatgeoriënteerde 990SM T kopen. BMW R1200GS RALLYE BMW’s bestseller is een levende legende. De meest verkochte zware allroad en de moeder van alle avonturiers kreeg voor 2012 nieuwe make up. Het actiemodel ‘Rallye’ heeft de huiskleuren van BMW Motorsport. Twee jaar terug kreeg de boxer al een flinke opkikker wat levendigheid en geluid betreft. Destijds kreeg het blok dohc-cilinderkoppen en een klep in het uitlaatsysteem, waarmee muziek gemaakt kon worden. De BMW-blokken zijn nog steeds koppelsterk en doen tot 5.000 toeren voor geen ander onder. Daar boven presteren de Ducati, de Honda en de Triumph beter. De uitstekende cilinders kunnen bij een val al snel tot een duur werkplaatsbezoek leiden. De klepdeksels beschadigen daarbij snel en kunnen hun oliedichtheid verliezen. Maar of je de BMW nu leuk vindt of niet, voor het onder de GS-vlag bereikte evolutieniveau kun je niet anders dan je petje afnemen. Toch rijdt deze GS op zijn Metzeler Tourance EXP banden wat stijver, houteriger. Niet zo compleet neutraal. En volkomen tegen de natuur van de GS in zijn er soms zelf kleine stuurcorrecties nodig en moet er tegendruk worden gegeven. Maar tot zover de kritische kanttekeningen. Bij het GS-gevoel hoort een onvergelijkbare sensatie van geborgenheid. Achter het 84 centimeter brede stuur waant elke ontdekkingsreiziger zich onaantastbaar en superieur aan het zinloze gekrioel op de wegen. Dat prettige gevoel speelt ook bij het manoeuvreren en aan de hand inparkeren van de, inclusief accessoires,‘maar’ 244 kilo wegende BMW. Met de BMW draai je rondjes om een gevallen pizza, maar op volle snelheid is hij koersvaster dan een kanonskogel. Deze motorfiets heeft hetzelfde dat ooit Honda’s ‘unique selling point’ was: alle componenten passen perfect bij elkaar. En samen vormen ze een geheel dat meer is dan de som van de losse delen. Zo wordt 32 jaar GS evolutie bekroond. Bij hard remmen krijg je het gevoel dat er een stok tussen de draadspaken wordt gestoken. Maar zelf bij de meest botte remacties reageert het Telelever fantastisch en voorkomt het dat de kop diep in de veren duikt. De voorvorkpoten, die zich niet met vering en demping hoeven te bemoeien, glijden bij ieder gascommando heel fijngevoelig in en uit hun geleiders. De tractiecontrole regelt precies, maar wat hard af. Het van het optionele offroad ESA-systeem voorziene rijwielgedeelte biedt veel reserves. Waar de Triumph zijn passagiers nogal eens nadrukkelijk van de toestand van het wegdek op de hoogte brengt, daar blijven de BMW-reizigers puur comfortabel onderweg. Dit is het allerbeste op vering- en dempinggebied tot nu toe. Met een druk op de knop is het rijwielgedeelte razendsnel op de ondergrond en de belading aangepast. En er moeten wel erg veel grote stenen op de piste liggen voordat de BMW uit de stofwolk van de KTM verdwijnt. Alle doordachte details en sterke punten die voor normaal gebruik en groottoerisme van belang zijn, maken de GS uiteindelijk tot wat hij is: een motorfiets die bijna alles kan en geschikt is voor iedereen (die hem betalen kan). MOTO GUZZI STELVIO 1200 8V Klank, karakter en charisma, dat is het pretpakket dat de Stelvio biedt. Over het uiterlijk mag gekibbeld worden, de rijtechnische eigenschappen zijn bijna perfect. Dat is niet eens zo zeer de verdienste van het 8-kleps blok, waarvan de koppelkromme tussen 3.000 en 4.500 toeren een dipje kent. De 105 pk sterke krachtpatser moet het duidelijk van zijn toerentallen hebben. Pas vanaf 5.000 toeren is de beer los. Zo realiseer je natuurlijk nooit optimale tijden bij de rijdende acceleratie. Maar de diepe basklanken en de stevige klappen uit de dempers raken je wel vol in het hart. De 90° V-twin hangt niet heel direct, maar wel heerlijk soepel aan het gas. De acht kleppen tikken er vrolijk op los en de bak schakelt, met wat lange schakelwegen, boterzacht. De enorme vuist die de cardan omklemt houdt de lastwisselreacties prima onder controle. En de in de lengte liggende krukas maakt deze witte reus verrassend wendbaar. Het is ongelooflijk hoe makkelijk deze 280 kilo wegende kolos is om te leggen is. Dansend slalommen van achter het 85 centimeter brede stuur is dikke pret. Het is fantastisch om te voelen hoe precies en neutraal de Stelvio door bochten gaat, zelfs als het wegdek doorleefd is. Onverstoorbaar als een Beluga walvis volgt deze 1200 het gekozen spoor en hij doet exact wat zijn stuurman wil. De Stelvio heeft de koersvastheid van een vastbesloten slaapwandelaar, komt in bochten niet omhoog en duikt de bochten ook niet ongericht in. Hij vraagt maar één ding in ruil voor zijn kunsten: de bochten moeten gelijkmatig en licht accelererend worden genomen. Lastwisselreacties of het kiezen van andere versnellingen maken namelijk een eind aan die onverstoorbaarheid in bochten. Maar toch: deze motorfiets rijdt niet alleen gezien zijn gewicht fantastisch, hij is zo wendbaar als een kat die achter een muis aan zit. Zelfs bij milde offroad-inzet. En zonder volle tank valt dat gewicht ook weer anders uit, en is het zelfs minder dan de Honda. Wie van de anderen heeft immers 32 liter brandstof aan boord? In het comfortabele, maar stabiele rijwielgedeelte van de Guzzi herken je de hand van de Aprilia-ontwikkelingsafdeling. Alleen bij het rangeren besef je dat ook die vaklui de kilo’s niet hebben kunnen weg toveren. Dan voel je ze opeens allemaal. De remmen doen hun werk goed doseerbaar, transparant en krachtig. Alleen had er beter nagedacht moeten worden over de oliepeilstok en de plastic carterbeschermer Dat is niet van deze tijd. Maar de pluspunten overheersen. Aan de via het stuur bedienbare boordcomputer ontbreekt alleen een versnellingsindicator. De draaicirkel is klein, de stuuruitslag groot. De reus springt bijna op eigen kracht op zijn middenbok, heeft een doordachte uitrusting en het windscherm is traploos en zonder gereedschap te verstellen. Desnoods tijdens het rijden. De zitplaatsen zijn comfortabel en met een passagier krijg je als vanzelf een goede relatie. De Guzzi is de geheime tip voor iedereen die niet op een GS gezien wil worden en voor wie de even goedmoedige Yamaha te saai is. De Stelvio in zijn huidige uitvoering is waarschijnlijk de beste Guzzi aller tijden. YAMAHA XT1200Z SUPER TÉNÉRÉ Hij heeft zijn plek wel gevonden, deze reiziger van Yamaha. En hij hoeft zich nergens voor te schamen. Maar stilstand is achteruitgang en daarom presenteert Yamaha nu de Worldcrosser als een soort van ninja-uitvoering. Een visuele make-over die nog meer reishonger en lust naar avontuur moet opwekken. De extra’s zoals de Akrapovic uitlaat brengen de prijs van onze testmachine op € 17.499,-. Het gewicht van 267 kilo is in deze klasse middelzwaar. De twee-in-lijn motor voelt altijd wat vermoeid aan, alsof hij heel erg zijn best moet doen. Bij welk toerental dan ook, de 1200 geeft nooit een echte kick. De 107 pk die we met de Akra’s er op maten zijn niet direct verbijsterend. Blijkbaar beperken de enorme roterende massa’s en de lange slag de dynamiek. Zelfs de uitlaten blaffen wat ongeïnspireerd. En ondanks de prima werkende tractiecontrole zijn de laagste versnellingen nog op koppel geknepen. Dat resulteert in de slechtste waarden bij tussensprints en accelereren. Het is duidelijk een blok voor mensen zonder haast. Die zullen ook de geringe trillingen en het comfortabele, goedmoedige en stabiele rijwielgedeelte waarderen. Qua handling voelt de XT wat traag aan, maar de afstelling van de vering en demping is bijzonder goed geslaagd. Wat er ook gebeurt: de Yamaha blijft altijd en overal rustig op koers. Op de dikke, comfortabele buddy houd je het een eeuwigheid en drie dagen uit. Dat geldt ook voor de passagier. Heel lange rijders zouden misschien wat meer beenvrijheid wensen. Waar die mensen op de Guzzi met de knieën tegen de cilinders komen, daar raken ze op de Yamaha de zijpanelen. En op de korte, moeilijk bereikbare zijstandaard staat de XT gewoon wiebelig. De ABS-remmen hebben een heel goede bite en zijn goed doseerbaar. Onder de streep is de Yamaha een hoogst betrouwbare, maar ook een tikje saai aanvoelende machine die desondank een heel goed beeld schetst van wat er met een toeristisch ingestelde allroad allemaal mogelijk is. MOTOPLUS CONCLUSIE Een bont gezelschap dus. Acht heel verschillende motoren die allemaal hun eigen charmes hebben. De GS heeft zijn punt nog een keer gemaakt. Maar de vanzelfsprekendheid is er van af. De KTM Adventure steelt je hart op geheel eigen wijze. Maar tussen dagelijks gebruik, avontuur en verre reizen moet er in deze categorie voor iedereen wel de ideale motorfiets te vinden zijn. DEEL 2 IN MOTOPLUS 16 Goed, tot zover het objectieve gedeelte van deze test, de praktijk. In het tweede deel gaat het over reizen, avontuur en offroad-ervaringen. [kader p. 50 links] MOTOPLUS TESTUITSLAG 1 BMW R1200GS RALLYE Een voorspelbare uitkomst? Niet helemaal. Zo weinig heeft het nog nooit gescheeld. De BMW maakt nog steeds indruk als geheel, maar hij scoort geen enkele eerste plaats meer! 2 TRIUMPH TIGER EXPLORER De fantastische driecilinder maakt het de BMW-boxer machtig moeilijk. Met een wat betere rijwielafstelling zou Triumph mogelijk de laatste stap zetten. 3 YAMAHA XT1200Z SUPER TÉNÉRÉ WORLDCROSSER Uitzonderlijk geschikt voor het toerwerk en met een onverstoorbaar rijwielgedeelte. Maar de twin blijft wat energieloos aanvoelen. 4 DUCATI MULTISTRADA 1200S PIKES PEAK Ongelooflijk hoe hartverwarmend de grandioze V-twin met sportieve genen is. Alleen voelt het rijwielgedeelte wat nerveus aan. 5 HONDA CROSSTOURER Een heerlijke V4 en een voorbeeldige driejarige garantie. Maar ook met een sobere uitrusting en een niet zo heel soepele aandrijflijn. 6 MOTO GUZZI STELVIO 1200 8V De Stelvio rijdt ondanks zijn hoge gewicht verrassend neutraal en uitgebalanceerd. De V-twin zou wat meer koppel onder in mogen hebben, maar klinkt fantastisch. 7 KAWASAKI VERSYS 1000 Hij ziet er niet zo gelikt uit, maar de grote Versys is een gemoedelijke en wendbare metgezel voor groottoeristen. De viercilinder is een prachtstuk. 8 KTM 990 ADVENTURE De enige echte allroad in dit segment geeft naast de weg net zo veel pret als er op. Er zijn echter wat kanttekeningen op het gebied van trillingen, remmen, uitvoering en verbruik. [tekst bij puntentelling] AANDRIJVING Twee, drie of vier cilinders? De bullige BMW krijgt stevige concurrentie en vindt een plek achter de motorblokken van Ducati, Kawasaki en Triumph. De vurige Ducati V-twin gaat als de brandweer, maar onze testmotor schakelde hakerig. Dat geldt ook voor de bak van de mooi rondlopende Honda. De aandrijflijn van de Triumph is een topper. De Yamaha twin voelt taai en vermoeid aan. De KTM V-twin trilt het hardst. Kawa’s vierpitter scoort in de tussensprint. WINNAAR AANDRIJVING: DUCATI/TRIUMPH RIJWIELGEDEELTE De op Metzeler Tourance EXP’s rollende GS stuurt niet bijzonder precies en neutraal. De enorm stabiele XT doet het hier goed. De Super Ténéré stuurt wat traag in, maar de afstemming van vering en demping is net zo goed als die van BMW’s elektronisch geregelde rijwielgedeelte. Nog meer instellingen per druk op de knop biedt de Ducati Multistrada. De Versys gaat lekker wendbaar door de bochten, de Guzzi en de KTM sturen heel precies. De Honda rijdt stabiel, maar niet heel spectaculair. WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: YAMAHA PRAKTIJK Verrassing: de Moto Guzzi doet het net zo goed als de BMW. De Stelvio combineert een waanzinnige werkplek achter een hoog stuur met de meest comfortabele buddy en een grote actieradius. Maar onder de streep is de Triumph de winnaar. Vooral het fantastische uitrustingsniveau geeft de Triumph vleugels. Alleen het hoge gewicht is een minnetje. Dit in tegenstelling tot de KTM, die het er voor wat betreft de bagagemogelijkheden en de duoplek bij laat zitten. De Ducati is heel mooi afgewerkt, de Versys mag het zwaarst worden beladen. WINNAAR PRAKTIJK: TRIUMPH VEILIGHEID Nipt verslagen. Qua ABS-werking en standvastheid doen de remsystemen van de BMW en de Yamaha niets voor elkaar onder. Maar de stoppers op de XT zijn beter doseerbaar. De Honda Crosstourer doet zijn werk ongeveer op hetzelfde niveau. De remmen van de Kawa en KTM vragen nog wat fijnslijperij. De Ducati op zijn vette banden wil zich remmend in bochten het sterkst oprichten. WINNAAR VEILIGHEID: YAMAHA KOSTEN Langer of korter. Triumph’s driecilinder moet elke 16.000 kilometer gecontroleerd worden. De KTM om de 7.500 kilometer en de Kawasaki zelfs elke 6.000 km. Duur in onderhoud, verzekering en bandenkosten is de Ducati. WINNAAR KOSTEN: HONDA WINNAAR PRIJS-KWALITEIT-VERHOUDING: KAWASAKI Qua punten in het middenveld, maar in aanschaf stukken goedkoper dan de rest. Daarmee levert de Versys het meeste motorfiets voor zijn geld. [BU’s] [p. 34] TRIUMPH TIGER EXPLORER De ‘ontdekkingsreiziger’ van Triumph maakt met zijn beresterke, zijdezachte 1.200 cc driecilinder een puur inspirerende indruk. [p. 35] Tegen meerprijs: de valbeugel, de aluminium carterbescherming, de hoge ruit en de Arrow demper. [P36] Het aluminium brugframe boven moderne draadspaakwielen. Door de tank is de zit een tikje wijdbeens. [P37] HONDA CROSSTOURER De V4 maakt indruk door zijn vette koppel en de kunstig gevlochten uitlaatbochten. [P38] KAWASAKI VERSYS 1000 Hij oogt wat vreemd, maar als goedmoedige en wendbare reisreus slaat de Kawa een goed figuur. [P39]