+ Plus

Vergelijkingstest 7 superbikes (straat)

Elke bocht is een feest, elk recht stuk een sensatie en elk motortrefpunt een podium… De huidige superbikes maken het leven tot één grote belevenis. Vermogens van zelfs over de 200 pk beloven niet alleen op het circuit dikke pret en sensatie, maar ook op slingerende buitenwegen en snelwegen. Hun doel: de grenzen verleggen. Welkom in de wonderbaarlijke wereld van de beste sportmotoren aller tijden!

Fotodag op het vliegveld van Neuhausen ob Eck. Zeven motoren met samen 26 cilinders en 1.364 pk staan stationair draaiend te grommen, hun diepe bassen als dreigende achtergrondmuziek voor een oerkracht die op het punt staat ontketend te worden. Alleen vliegen is misschien nog mooier. Een oud testredacteur omschreef motorrijden ooit uiterst treffend als ‘het vliegen op de grond’. Een spel met hellingshoeken, acceleratie, middelpuntvliedende krachten, rol- en duikbewegingen. Je beweegt je als het ware voort in een tweeëneenhalve dimensie. In dat plaatje vormen deze zeven superbikes heuse straaljagers, gebouwd om te leven op de limiet. Alles staat in het teken van maximale prestaties en spectaculaire manoeuvres.
Daarvoor zijn ze voorzien van de modernste elektronica: keuze uit meerdere rijmodi met verschillende motormappings voor gasrespons en vermogensontplooiing (niet op de Honda), instelbare regelniveaus van het ABS op de Europese motoren, meervoudig instelbare tractiecontrolesystemen (behalve op de Honda en Suzuki) om de enorme vermogens gemakkelijker aan het asfalt te brengen en in twee gevallen zelfs semi-actieve dempingssystemen op de vering (BMW en Ducati). Dit alles mogelijk gemaakt door complexe software en ride-by-wire, zie het kader betreffende de uitrusting. Die lijst laat ook duidelijk zien dat dit startveld niet heel homogeen is, feitelijk staan er vier motoren tegenover drie andere.
En dat betekent nou eens niet de vier Japanners tegenover de drie Europeanen. Meer de nieuwe of op z’n minst sterk opgewaardeerde modellen van Aprilia, BMW, Ducati en Yamaha tegenover de oudere generatie van Honda, Suzuki en Kawasaki. Die drie zijn duidelijk kariger uitgerust, vooral de Fireblade. De Yamaha daarentegen was er in een nog hoogwaardigere versie geweest, compleet met elektronisch geregelde vering, namelijk de YZF-R1M – voor een prijs van 26.000 euro. Deze in beperkte oplage geproduceerde high-end versie was echter helaas niet beschikbaar als demo, want uitverkocht. Dus moest de ‘gewone’ versie met conventionele vering aan de bak tegen de concurrentie.

Wie ontbreken er nog? Ten eerste de 175 pk sterke KTM RC8R, omdat het een uitlopend model is dat helaas niet meer verder wordt doorontwikkeld. Gezien de heerlijke rijkwaliteiten van de extravagante Oostenrijker is dat reuze jammer. Verder ontbreekt de MV Agusta F4 1000RR, de Italiaanse incarnatie van een vier-in-lijn. Daarvan komt in 2016 een nieuw model, lichter en compacter, als een viercilindervariant van de moderne F3.
De ironie van het lot wil dat de aanvankelijke aanleiding voor deze test het compressorkanon van Kawasaki was, de H2. Gebouwd met gebruikmaking van technologie van de vliegtuig- en turbineafdeling van Kawasaki, en met de geheimzinnige, dreigende uitstraling van een supersoon spionagevliegtuig als de SR-71. Die had zich op dit vliegveld goed thuisgevoeld. Maar we wachten nog altijd op de Kawa.
Zo erg is het niet, want ook nu hebben we een bonte verzameling aan motoren. En dan doelen we niet eens op de felle racekleuren in dit gezeldschap. We hebben namelijk vier conventionele vier-in-lijn-motoren (BMW, Honda, Kawasaki en Suzuki), de karakteristieke 90° V-twin van Ducati en twee V4 motoren: een echte met een blokhoek van 65° (Aprilia) en een virtuele in de vorm van de Yamaha, waarvan de krukas met zijn 90° verzette kruktappen een 90° V4 imiteert.
Maar eerst komt er luid dreunend een ander gevaarte de startbaan opgerold: een Russische Antonov AN-2P met Zwitserse registratie. Deze grootste eenmotorige tweedekker ter wereld steelt bijna alle aandacht weg van de zeven superbikes. Zijn negencilinder stermotor levert duizend pk. Piloot Daniel Reichner vertelt ons iets meer over zijn machine, die hij ‘Anastasia’ heeft gedoopt. Het bouwjaar is 1973, ze komt echt uit een ander tijdperk. “Hier is niks elektronisch aan, deze ‘tractor van de lucht’, zoals de Antonov in de DDR werd genoemd, heeft maar 150 meter nodig om op te stijgen.” Iets dat Daniel ons meteen spectaculair demonstreert.

Op 150 meter halen onze machines vanuit stilstand een snelheid van bijna 150 kilometer per uur, wanneer je tenminste op de juiste manier het gas en de koppeling bespeelt, of gewoon gebruik maakt van launch- en wheelie-control. Nul tot 200 kilometer per uur doet de S1000RR in 7,1 seconde, de GSX-R1000 doet het met 7,5 seconden nauwelijks langzamer. Met de gemeten 175 pk van de Suzuki en een ongelooflijke 212 pk van de BMW vormen deze twee wat betreft vermogen de uitersten van ons superbike veld. Kan iemand zich nog de vrijwillige 100 pk limiet in onder andere Duitsland herinneren? Nu 33 jaar geleden regeerden de Honda CB1100R, Kawasaki GPZ1100 en Suzuki GSX1100 Katana het superbike segment. Ze wogen dik 250 kilo en werden destijds gelauwerd met teksten als ‘Hiermee kun je nog inhalen wanneer je bij de tegenligger het wit van de ogen al kan zien!’
Wat moet je tegenwoordig dan aan superlatieven verzinnen, gezien de astronomische verhoudingen tussen gewicht en vermogen van amper 1 kilo per pk!? Aprilia RSV4 RF: 207 kilo rijklaar met 203 gemeten pk’s. BMW S1000RR: 205 kilo tegenover 212 pk. Ducati 1299 Panigale S: 194 kilo en 201 pk. Yamaha YZF-R1: 199 kilo en evenzoveel pk’s. En dit zijn dus standaardmotoren met kentekenplaat, verlichting en spiegels, geen geprepareerde racemotoren.
De CBR1000RR SP piekt op 180 pk en weegt een iets stevigere 212 kilo. Daarbij is de SP een eenzitter. De 194 pk’s van de ZX-10R moeten 203 kilo voortstuwen, de evenzware GSX-R1000 heeft daarvoor volgens onze meting 175 pk paraat. Niet het sterkste exemplaar ooit, maar zoals de acceleratiecijfers laten zien: echt zachtjes gaat het ook niet! Dit gezelschap verzet wat dat betreft je hele referentiekader. ‘De kunst van goed motorrijden begint met zelfbeheersing. Wee degene, die zijn temperament niet onder controle kan houden!’, oreerde een testrijder ooit. Jaja…

APRILIA RSV4 RF
Hij is één en al verleiding, een extreem raspaard. ‘Be a racer’ is de slogan van Aprilia. Zowaar geen loze marketingpraat, moet je toch vaststellen. Liefst 54 wereldtitels behaalde het merk uit Noale, dat momenteel regerend wereldkampioen superbike is bij zowel de rijders als de constructeurs. Drie rijderstitels en vier constructeurstitels wist de RSV4 in de afgelopen vijf jaar te behalen, ze doen dus blijkbaar iets goed daar, mag je voorzichtig concluderen. Voor 2015 heeft Aprilia de 65° V4 van diverse nieuwe onderdelen voorzien: CNC-gefreesde cilinderkoppen, titanium kleppen met nieuwe klepveren, gemodificeerde variabele inlaatkelken, een luchtfilterkast met geoptimaliseerde luchtstroming, lichtere nokkenassen (600 gram) met hogere nokken, lichtere bovenste carterhelft (1,3 kilo), een nieuw uitlaatsysteem, andere douche-injectoren, een verbeterde oliecirculatie enzovoorts.
Het is een enorm verslavende belevenis om deze fascinerende, flink sterker geworden V4-stier bij de horens te vatten. Vanaf 5.000 toeren komt de viercilinder echt tot leven, vanaf dat toerental is hij ook sterker dan de R1. Daaronder hapt hij nog een beetje naar adem, maar je kunt er dan – met de nog gesloten vlinderklep in de uitlaat – ook redelijk beschaafd mee rondrijden. De Aprilia draait gretig toeren, tot een werkelijke 13.700 aan toe. Als je dat doet, zit er een karakteristiek blerkende huil in, alsof er een heel startveld aan komt denderen… Een zeer zinneprikkelend blok. Het voelbare pulseren hoort daar gewoon bij, het ding leeft!
Het Italiaanse rijwielgedeelte vervult al je wensen. Zelfs balhoofdhoek, hoogte van de swingarmlagering en de positie van het motorblok zijn in te stellen. Het is een racemotor voor op straat. De wendbare Aprilia stort zich op bochten als een slechtvalk in duikvlucht op prooivogels: de RSV4 is gretig en verlangt voelbaar naar bochten. Daarbij beschikt hij over een messcherpe precisie, stuurt hij vederlicht (geringe gyroscopische werking van de korte krukas, net als bij de Duc) en heeft hij grandioze tractie, geholpen door een vier millimeter langere swingarm. De RSV4 rijdt enerverend, hij lijkt telepathisch te weten wat de rijder wilt. Het is een wereldkampioen feedback, met zijn glasheldere gevoel. Met de gevoeligheid van een seismograaf wordt het wegdek door de straf gedempte Öhlins vering afgetast. Samen met lichte gesmede wielen, instelbare Öhlins stuurdemper en de speciale Tricolore kleurstelling zijn ze het kenmerk van de in een gelimiteerde oplage van 500 stuks gemaakte RF-versie, voor de lieve som van € 23.795,-. De genoemde componenten van het rijwielgedeelte zijn echter als Race-Pack (à 1.600 euro) ook te krijgen op de vierduizend euro goedkopere RR-versie, die standaard gewone gietwielen en Sachs-vering heeft (maar technisch verder identiek is).
De Brembo-stoppers grijpen wondermooi transparant en krachtig aan, het Bosch-ABS is daarbij sportief afgestemd. De bonte paradijsvogel laat zich heerlijk de bochten inremmen. Het elektronicapakket is daarbij heel doordacht uitgevoerd, de uitschakelbare tractiecontrole is met plus- en minknoppen op het stuur zelfs midden in de strijd tijdens het rijden supersnel in acht stappen te verstellen. Zo vind je heel gemakkelijk de stand die je het beste bevalt.
Aprilia doorbreekt de vrijwillige snelheidsbeperking tot 299 kilometer per uur. In de papieren staat heel macho ‘305’ als topsnelheid vermeld, en dat loopt de RSV4 ook echt. Dat haalt de Antonov alleen in een duikvlucht. In de dagelijkse praktijk moet de Aprilia wat veren laten, comfort is niet echt zijn ding. Terzijde: een smartphone-app stuurt middels GPS voor vijftien opgeslagen circuits in Europa de juiste afstelling voor tractiecontrole en wheelie control aan, in real time en aangepast aan de sector waar je je op het circuit bevindt! Maar ook zonder deze hypermoderne gimmick won de RSV4 RF oppermachtig de Masterbike circuittest op de Lausitzring (zie deel 1 van deze test). Felicitaties!

BMW S1000RR
De Duitse viercilinder zint nu op revanche op de openbare weg. Hij is vijf kilo lichter dan zijn voorganger, dankzij het weglaten van de grote tussendemper in de uitlaat in ruil voor een grotere einddemper, en de lichtere gesmede HP-wielen à raison van 1.651 euro. Daarnaast is er veel detailwerk gedaan aan het rijwielgedeelte en het motorblok (cilinderkop), een rijkere uitrusting en de elektronica. BMW richt zich systematisch en consequent op zelfs de kleinste details. Dit is de sleutel tot het succes: nooit te lang op je lauweren rusten! Bijna legendarisch is de handvatverwarming op deze superbike, maar erg fijn op koele voorjaarsavonden. Nieuw in dit genre voor 2015: cruise control.
Het BMW-blok is een ware krachtpatser. Zoals hij over het hele toerenbereik aanzet, echt altijd is er trekkracht. Ondanks de grote versnellingsindicator zoek je elke keer weer tevergeefs naar een zevende versnelling, omdat hij nog zo hard trekt dat je amper kunt geloven al in zes te zitten. In de hoogste versnelling van 60 naar 180 km/uur in 9,0 seconden, dat lijkt wel een elektromotor! Wat nou piekerige sportmotorblokken? En dat terwijl het de motor met de kortste slag is, het klinkt tegenstrijdig. Als kers op de taart heeft hij ook nog een zijdezachte gasrespons en reageert hij heel voorspelbaar.
Bovenin stormt de S1000RR vooruit alsof hij door een katapult wordt afgeschoten. Zelfs boven de 250 kilometer per uur sleurt hij er nog aan alsof een bovennatuurlijke kracht je vooruit duwt. Het tijd-ruimte continuüm lijkt bij 212 pk te worden vervormd, vrachtwagens rijden achteruit. Met name bij 11.500 toeren, wanneer de inlaatkelken worden opgetild, voel je dat deze grond-grond-raket zijn extra eindschot inzet. Pure testosteron dit.
Begeleid door een sonoor klinkend ‘wroooap, wroooap, wroooap’ raast hij door de perfect op elkaar aansluitende versnellingen heen. Dankzij de quickshifter kun je zowel op- als terugschakelen zonder koppeling of gashendel te hoeven bespelen. Bij opschakelen gas vol open houden en een tik tegen het pedaal, bij terugschakelen kun je het gas gewoon dicht laten, de elektronica geeft tussengas voor je. Alle hulpsystemen werken bijna ideaal, onopvallend op de achtergrond en in kleine stappen instelbaar. Het beresterke BMW-blok haalt 218 van de 250 mogelijke punten op het onderdeel ‘Motorblok’. Een duidelijke zege.
De in 2015 wendbaarder geworden S1000RR stuurt mooi direct in, rijdt scherpe en wanneer nodig zeer krappe lijnen. Dit geeft hij zelfs op het dashboard aan: met het optionele Race-pakket worden momentane en maximale hellingshoek weergegeven, evenals de remvertraging. Weer iets om achteraf uitgebreid uit te pluizen. Het semi-actieve veersysteem spreekt mooi aan en geeft het beste veercomfort van dit zevental. Zelfs langzaam stadsverkeer doet de BMW netjes en hij geeft met zijn gecombineerde remsysteem maximale veiligheid. De zitpositie is compact, relatief rechtop en ietwat wijdbeens. Deze motor vertoont nauwelijk zwakke plekken. In die zin lijken de 23.716 euro’s voor dit Duitse kanon inclusief alle extra’s niet echt overdreven duur. Het kost wat, maar dan heb je ook wat. Zoiets.

DUCATI 1299 PANIGALE S
Nog eens zo’n 5.500 euro duurder is de Ducati in de S-versie. Een luxe raspaard met gesmede wielen, semi-actieve Öhlins-vering, elektronisch geregelde stuurdemper, LED-koplampen en carbonfiber voorspatbord. De sterkste productie-tweecilinder ter wereld vormt met zijn 1.285 cc zijn eigen categorie die buiten het officiële Superbike-reglement valt, waar 1.200 cc de limiet is voor twins. En ach ja, wat geeft het. We rijden op straat, niet in het WK Superbike. Achter de kuip van de Panigale staan de grootste zuigers ter wereld met geweld op de krukas te stampen, met een enorme 140 newtonmeter koppel als resultaat. Meer koppel, minder toeren: de grote V-twin stopt bij 11.000 toeren, indrukwekkend, maar een stuk minder dan vooral de nieuwste viercilinders. Logisch.
Bij de 1299 staat in tegenstelling tot de 1199 ook in het middengebied flink wat druk op de ketel. Met zijn kleine 30 procent extra cilinderinhoud heeft de Duc bij dezelfde toerentallen veel meer trekkracht dan de zes 1000’s. De enorme cilinders – 642,5 cc per stuk! – hebben een boring die bijna twee keer zo groot is als de slag: 116 x 60,8 mm. De ultrakorteslagmotor met zijn vier injectoren blaft dusdanig krachtig uit zijn twee uitlaten, dat de ruiten van de huizen om je heen trillen in hun sponningen. Het is bijna genant. De motorloop is ook van de tamelijk bonkige soort. De wild stampende Panigale polariseert, je houdt ervan of je hebt er een hekel aan. Merkwaardig: Ducati adverteert met 205 pk bij 10.500 toeren, maar in het kentekenbewijs staan er ‘slechts’ 197 pk vermeld. Op onze testbank perste de woeste twin er 201 pk uit, de op twee na hoogste waarde in deze test.
Net als bij de BMW werkt de quickshifter zowel bij op- als terugschakelen, maar hij vraagt een iets steviger voet. Gevoelsmatig wordt de injectie en ontsteking ook een fractie langer onderbroken, maar desalniettemin neemt hij je werk uit handen en kun je je meer focussen op wat er verder allemaal gebeurt. Eventueel kun je met de vrijgekomen koppelingshand tijdens het rijden motorrem (!), tractie- en wheeliecontrole verstellen.
De Ducati volgt de aan het brede stuur gegeven stuurcommando’s gewillig en direct. Hij rijdt uitgebalanceerder, ronder en softer dan de 1199. Omdat hij met minder kracht krappere lijnen vasthoudt en een dikker gevoerd zadel heeft. En de achterschokdemper veel mooier aanspreekt.
De voorvork is sowieso top. De elektronische regeling van de adaptieve demping werkt prima. Of het nou op hobbels, onder hellingshoeken of bij remmen of accelereren is, het werkt snel en precies. Deze vering verwerkt, anders dan op de 1199, ook hele kleine oneffenheden in het asfalt. Het Bosch ABS (met MSC, vaak bochten-ABS genoemd) ankert lekker agressief. Tot slot: de 1299 vraagt vergeleken met de andere zes enige gewenning. Het is geen heel gemakkelijk rijdende motor, maar wel eentje die barst van de emotie.

HONDA CBR1000RR FIREBLADE SP
In 2009 was deze Honda een pionier: de eerste supersportmotor ter wereld met ABS, samen met zijn 600cc broer. Vandaag de dag is het al bijna ondenkbaar dat je het zonder ABS moet doen. Het remsysteem van de Honda is erg complex. Het is een echt ‘brake-by-wire’, waarbij digitaal gestuurde servopompen en magneetkleppen de remdruk opbouwen en tussen voor- en achterwiel verdelen. Dat je niet zelf rechtreeks in de Brembo-Monoblocs knijpt, merk je helemaal niet. Deze remklauwen zijn overigens samen met de Öhlins-vering, het carbonfiber voorspatbord, de andere kroonplaten en het eenpersoons-zitje het kenmerk van de SP-versie. Het motorblok is in principe identiek aan de standaardversie, maar bij de SP zijn onder andere de zuigers nauwkeurig geselecteerd met maximaal een gram verschil in gewicht. Een stukje blueprinting dus.
Dit motorblok is geen woest pk-monster, meer een vloeiend aggregaat met goed middengebied. Hij schakelt ook pas boven de 10.000 toeren een kleine nabrander in. Tot daar ligt de vermogenskromme van de Honda onder die van de Suzuki. De vier-in-lijn van de Fireblade snort als een kat en klinkt zelfs met de optionele Alkrapovic uitlaat mooi ingetogen. De gaskleppen worden conventioneel met gaskabels bediend en de motor hangt mooi zacht aan het gas, niet agressief. De koppeling met remkoppelbegrenzer (ofwel anti-hop systeem) is mooi licht te bedienen. De motorloop zit op gemiddeld niveau, hij kriebelt een beetje bij gas terugdraaien. Ook zijn er voelbare lastwisselreacties bij het bekende gas-open-gas-dicht-gas-weer-open.
Zoals het een Honda betaamt, is de Fireblade gemakkelijk door alle soorten bochten te sturen. Voorspelbaar, goedmoedig, bijna onopvallend snel. Ook al vraagt het eerste insturen een tikje meer nadruk dan bij de allernieuwste motoren. Het balhoofd staat overigens het steilst van allemaal, met 66,7°. Net als de Ducati heeft de Honda standaard extra sportieve Pirelli Diablo Supercorsa SP’s om de wielen liggen. Daarmee kan hij ook hele krappe lijnen strak volgen en hij doet mooi gebruiksvriendelijk 1-op-1 wat de rijder wil.
De Zweedse veerlementen zijn van huis uit tamelijk straf gedempt. Het opendraaien van de dempingsschroeven maakt de SP een stuk comfortabeler. Dat past ook bij het goedmoedige karakter. Je vergeeft hem zelfs de nu toch echt wel ontbrekende tractiecontrole. En de ietwat wijdbeense zitpositie. Trots staat op de tank de MotoGP-wereldtitel van 2014 vermeld: nummer 1 bij de rijders, de constructeurs en de teams. Het zou leuk zijn voor de Honda-fans als er nou ook iets meer racetechniek in de volgende Fireblade te vinden is. Toch zou de SP als tweezitter in deze test best ver naar voren zijn geëindigd. Waarvoor complimenten.

KAWASAKI ZX-10R
Anders dan de Honda heeft de Kawasaki wel ride-by-wire en tractiecontrole. Met exact dezelfde maat zuigers heeft de ZX-10R echter tot 11.000 toeren duidelijk minder vermogen dan de Fireblade. Is dat zeuren over futiliteiten? Niet echt. De Kawa levert pas helemaal bovenin echt vuurwerk, onderin en in het middengebied verwacht je gewoon meer punch van een 1000, nota bene van het groene merk dat pk’s zo hoog in het vaandel heeft staan. De acceleratiecijfers in de zesde versnelling zijn de minst snelle van het hele veld. Op bochtige wegen is het zelfs zaak flink terug te schakelen, en dat op een dikke 1000. Waarbij je niet bepaald geholpen wordt door de knap kleine versnellingsindicator.
De eerste en tweede versnelling zijn erg lang, ze lopen door tot 152 en 192 echte kilometers per uur. Fijn voor het circuit, iets minder op straat bij dit motorkarakter. Zoals vaak bij Kawasaki, lijken de elektronisch bediende gaskleppen vanuit gesloten positie een tikje zwaarder te openen dan bij de andere zes motoren. Dat vertraagt de gasrespons en vraagt wat concentratie, niks voor lieden met een ruwe gashand. Positief is dat de drie standen van de tractiecontrole en de drie motormappings (vol vermogen, midden en laag) tijdens het rijden onafhankelijk van elkaar gemakkelijk op het stuur zijn in te stellen. Fraai gemaakt zijn bovendien de met hydraulische druk gevormde titanium uitlaatbochten. Maar dit motorblok met zijn matige middengebied is niet heel overtuigend.
En het rijwielgedeelte? In lang doorlopende, snelle bochten ligt de Kawa met zijn machtig uitgevoerde frame en swingarm geweldig strak en stabiel. Dat voelt goed. Heel krappe bochten zijn daarentegen niet zo zijn ding. Hier komen de standaardbanden van de ZX-10R in het spel: Bridgestone BT-016’s in een speciale CC-versie. Niet het meest moderne schoeisel dat er is, en bovendien vooral op rechtuitstabiliteit gemaakt. Herhaaldelijk voelen we de banden hinderlijk glijden, zowel voor als achter. Daarbij is het stuurgedrag niet zo evenwichtig en neutraal als we onlangs nog konden ervaren met de modernere Bridgestone S20. Deze nieuwere sportband is gewoon de betere allrounder. Even een zijsprongetje: de Suzuki GSX-R1000 heeft die in de speciale F-versie. Andere banden hadden de ZX-10R lichtvoetiger gemaakt, met het standaard schoeisel is het stuurgedrag helaas maar zo-zo.
Gevoelsmatig moet je bij de ZX-10R ver over de tank heen reiken. Dat hoort zo, het is tenslotte een sportmotor. Klasse zijn de verstelbare voetsteunen, zo kan iedereen wel een plekje vinden op het tamelijk lage zadel (zithoogte 81 centimeter). Opletten bij het keren: de stuurhelften komen dicht bij de tank, kijk uit dat je vingers niet knel komen.

SUZUKI GSX-R1000
De GSX-R1000 is een rijdende legende. Sinds zijn komst in 2001 heeft hij steeds nieuwe trends gezet. We zijn inmiddels toe aan de vijf-en-een-halfde generatie: na de K1, K3, K5, K7 en de geheel nieuwe K9, kreeg die laatste in 2012 nog een kleine update. De GSX-R heeft vele racesuccessen behaald, won in tien jaar tijd negen keer het WK Endurance en grossierde in zeges in de 24 uur van Le Mans en de Bol d’Or. In 2005 werd Troy Corser er nog wereldkampioen Superbike mee, en in 2010 stond Leon Haslam lang aan de leiding. In Amerika zijn er zo mogelijk nog meer successen mee behaald. Een mooi palmares waar Suzuki nog altijd graag reclame mee maakt, toch staat de machine op straat amper nog op de kaart. Niet verwonderlijk aangezien hij de afgelopen vijf jaar nauwelijks veranderd is. Nu in 2015 is er gelukkig wel het langverwachte ABS, met daarbij eindelijk bijterigere remblokken. Da’s een enorme stap in de goede richting. Ondanks dat de Brembo Monoblocs nog niet zo fel toehappen als bij de concurrenten en het Bosch-ABS nog wat verfijnder zou mogen afregelen.
De troefkaart van Suzuki is het fijne, oerbetrouwbare blok, dat de langste slag van deze zes viercilinders heeft. Hij pakt krachtig aan van onderuit en heeft een machtig middengebied. Daarbij loopt hij heel mooi, hangt vloeiend aan het gas, kent nauwelijks lastwisselreacties en trilt bijna niet. Klasse! Op het circuit miste de viercilinder vermogen bovenin om aan te haken bij de moderne 200 pk brigade, maar in het ‘normale’ leven heeft hij altijd meer dan genoeg vermogen paraat. Op straat gebruik je eigenlijk maar sporadisch meer dan 100 pk, laat staan 175 pk.
Lovenswaardig is dat de Suzuki net als de Honda erg zuinig met de benzine omspringt. Op een rustig gereden traject van 100 kilometer liepen ze beide bijna 1 op 21. Helaas zijn de GSX-R1000 en CBR1000RR echter ook de motoren met de door de fabriek opgegeven kortste onderhoudsintervallen. De intervallen van 6.000 kilometer, waarbij in tegenstelling tot bij de Kawasaki ook elke keer de olie moet worden ververst, zijn niet meer van deze tijd. Zekerheid heb je bij Suzuki wel met de mobiliteitsgarantie, net als bij Aprilia, BMW en Ducati. En drie jaar garantie. En samen met de Honda geeft de Suzuki de beste windbescherming. Wel heeft hij het smalste stuur, maar desondanks stuur je hem gemakkelijk over bochtige wegen. Hij volgt je stuurcommando’s mooi op, stuurt precies en laat zich met speels gemak van links naar rechts gooien in bochtencombinaties. Een fijne fiets. Daaraan verandert ook de ietwat grof aansprekende achterschokdemper en het ontbreken van tractiecontrole niks.

YAMAHA YZF-R1
Als laatste aan de beurt, maar bepaald niet de minste: de geheel nieuwe YZF-R1. Een motor die vanaf de eerste meters goed aanvoelt: compact en rank, bijna als een 600. Een gemotoriseerde pijl op twee wielen, sportief en zinneprikkelend. Dat laatste mede door de onregelmatige ontstekingsintervallen van de vier-in-lijn met zijn ‘crossplane’-krukas, waarbij de kruktappen 90° ten opzichte van elkaar zijn verzet, in plaats van de conventionele 180° bij een platte krukas. Waar zo’n conventionele vier-in-lijn elke 180 graden ontsteekt, heeft de R1 als intervallen 180-270-180-90 graden. Hij klinkt daardoor als een V4 met een blokhoek van 90 graden en 180° krukas. Ter vergelijking: de 65° V4 van de Aprilia met zijn 180° krukas heeft als intervallen 180-245-180-115 graden.
Op de R1 kun je beschaafd door de stad ronken en heb je toch al een lekker geluid. Maar deze ‘virtuele V4’ is een echte toerendraaier, tussen de vijf- en achtduizend toeren is hij de zwakste van het hele stel, daarna gaat hij helemaal los. Het is niet geheel zonder reden dat de digitale toerenteller bij 8.000 van zwart naar groen omschakelt (en bij 11.000 toeren naar oranje): dit geeft echt het gebied aan waarin hij zich lekker voelt. Zo betrap je jezelf erop dat je steeds maar weer terugschakelt, zelfs op de snelweg, om maar in dat tweede, spannende deel van het toerenbereik te komen, waar de viercilinder gretig, bijna woest in toeren klimt! Daar komt bij dat deze bijzondere viercilinder heel mooie, zachte pulsaties geeft. Dat hij het hoogste benzineverbruik heeft, moet je op de koop toe nemen. Net als de scherpe lastwisselreacties in bijvoorbeeld stadsverkeer, haarspeldbochten of wanneer je blind in onoverzichtelijke bochten duikt.
Zoals we kennen van Yamaha, reageert de R1 vooral in de felle A-modus behoorlijk abrupt op het gas. In B-modus reageert hij al iets milder, duidelijk vloeiender gaat het in de derde, qua vermogen begrensde modus. Maar het echte pronkstuk van deze Japanse superbike is zijn rijwielgedeelte. Met fantastische precisie ga je moeiteloos plat door de bochten, met wondermooi ronde, nauwkeurige lijnen, als door een laserstraal geleid. Echt fantastisch. Hele krappe lijnen pikken? Geen probleem. “De R1 is prachtig op zijn voorwiel te rijden”, weten de echte coureurs te vertellen. Dat betekent: hij geeft veel vertrouwen en feedback over wat er onder je gebeurt, je kunt hem precies plaatsen waar je wilt. En daar hebben we het weer: dat 600 gevoel. Of het aan de korte wielbasis van 1.405 millimeter ligt? Wel, die heeft de Suzuki ook. Of de lichte magnesium wielen? Ook de aluminium tank is een teken van de consequente lichtgewicht bouw. En wat ons betreft ziet de R1 er in rood-wit nog scherper uit. Fraai, bijna dreigend zijn ook de smalle LED-streepjes boven de LED-koplampen. Ze maken de R1 heel herkenbaar van voren, zelfs in het donker. Hetzelfde geldt voor de LED’s in de spiegels van de Honda.
Compromisloos sportief is de zitpositie. Je ligt bijna op de Yamaha, niets voor lieden die onderweg graag naar overkomende vliegtuigen kijken. Voorover duiken zul je, als je van snelheid houdt! Als ‘centraal zenuwstelsel’, aldus Yamaha, heeft de R1 een cluster sensoren dat alle bewegingen van de motor driedimensionaal registreert. Dit geeft de benodigde informatie voor het regelen van de maximale tractie, wheelie-neiging, launch control, drifthoek (!) en de remmen. Op het dashboard kun je hele schema’s oproepen die een overzicht geven van alle instellingen. Het is echt een computer op wielen. De vierzuiger remklauwen in het voorwiel hebben verschillende zuigerdiameters voor gelijkmatige remdrukverdeling op de schijf. Gevoelsmatig zouden de remmen nog best wat feller mogen zijn, maar net als bij de andere Japanners gaat Yamaha op zeker: het ABS is ook op de R1 niet uitschakelbaar. Aan technische snufjes ontbreekt het deze motor niet, maar om de BMW te kloppen, heeft de R1 nog wat fijnslijperij nodig.
Hoogvliegers op het asfalt zijn deze zeven motoren allemaal. Wellicht tegen de verwachting in geven ze zelfs bij wettelijke snelheidsbeperkingen serieus rijplezier en een echte kick. Complimenten aan deze wonderen van techniek, deze geleide projectielen!

1. BMW S1000RR
De BMW is hier de uitblinker, het toverwoord is rijdbaarheid. Het nu nog eens sterk doorontwikkelde motorblok is oppermachtig en hij heeft het beste totaalpakket in het ‘gewone’ straatgebruik.

2. YAMAHA YZF-R1
Een opwindende motor met top rijwielgedeelte, ook zonder adaptieve demping. Daar komt het spannende, gretig toeren draaiende motorblok bij. En dan toch ‘maar’ tweede? Ja, want koppelkromme, gasrespons, lastwisselreacties en verbruik kunnen allemaal beter.

3. Suzuki GSX-R1000
Een heuse verrassing: nu hij eindelijk ABS heeft, is de GSX-R1000 echt een goede en daarbij voordelig geprijsde machine! Het fijne motorblok met zijn zeer krachtige middengebied doet het laagste topvermogen en een karige uitrusting gemakkelijk vergeten.

4. Ducati 1299 Panigale S
Duur, hoogwaardig en zeer emotioneel, deze rode diva. De Panigale verlangt naar snelheid: hoe harder het gaat, hoe beter de Ducati gaat werken. Daarbij is de 1299 comfortabeler en makkelijker in de omgang dan de 1199. Op het circuit functioneert de 1299 nog beter, daar kan hij zijn volledige potentieel ontplooien.

5. Kawasaki ZX-10R
Een speciale kleurstelling ter ere van 30 jaar Ninja’s, beginnend bij de eerste GPZ900R. De raceversie van de ZX-10R pakte in 2013 de wereldtitel en daar lijkt in 2015 een vervolg op te komen. Ook in de standaard straatversie geeft de race georiënteerde Kawa je een hoop lol.

6. Aprilia RSV4 RF
Vergeet die zesde plaats. Natuurlijk heeft een racemotor voor de straat zo zijn beperkingen in de dagelijkse praktijk. Maar de RSV4 is een magische machine! Voor rijders met emotie zijn zelfs gewone buitenwegen met de fascinerende V4 in zijn uitmuntende rijwielgedeelte een ware droom.

7. Honda CBR1000RR SP
Hij heeft een prettig karakter, is goedmoedig en gemakkelijk te rijden. De puntenscores van de SP zijn niet geheel representatief voor de gewone Fireblade, aangezien vering en remmen anders zijn. Bovendien is het een eenzitter, de tweezitter zou goede kansen hebben op een podiumplek.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.