+ Plus

Vergelijkingstest 7 middenklasse nakeds

Er gebeurt het een en ander in de succesvolle middengewichtklasse. Bij de beheersbare, nog betaalbare en desondanks vurige naked bikes tot 800 cc komt het hier tot een treffen tussen geheel nieuwe, verbeterde en gevestigde machines. En het is tevens een treffen tussen twee-, drie- en viercilinders. Deze motorische verscheidenheid zorgt ook voor zeer verschillende rijbelevingen. Alleen al de naam klinkt gesmeerd: roadsters. Spreek dat nou eens heel langzaam uit, met rollende ‘rrr’. Je hoort gewoon het ‘Rrrroooaaarrrrrr’ van de motoren. En de lokroep van de weg, de roads. En die willen we op deze motoren maar wat graag volgen. Modern gelijnde machines uit Italië, Engeland, Duitsland en Japan. Met karakteristieke twee-, drie- of viercilinderblokken, die volgens opgave tussen de 95 en 125 pk leveren, bij een doorgaans redelijk laag rijklaar gewicht. Het spectrum loopt van een zeer lage 186 kilo van de MV tot een nog acceptabele 231 kilo voor de Kawasaki Z800, met volle tanks. Sportief en aantrekkelijk zijn ze allemaal, en niet alleen vanwege de eigenwijze neusjes. Lichtjes voorovergebogen zit je in de pure rijwind, voor ontspannen rijplezier. Voortgestuwd door kenmerkende motorblokken, zoals de driecilinders van de Triumph en de MV. Voor 2013 werd de Triumph 675 flink onder handen genomen en hij is er nu eindelijk ook met ABS. Aprilia brengt een 90°-V-twin aan de start, BMW een paralleltwin met 360°-krukas en de drie Japanners zetten een vier-in-lijn in. Daarbij is de Kawa Z800 een compleet nieuw ontwerp en betreedt de Yamaha FZ8 de ring met nieuwe vering. De onveranderde, maar reeds gevestigde namen zijn echte bestsellers; het is zoals in het leven, de middenklasse draagt de maatschappij. En de nieuwkomers lijken de juiste papieren te hebben om het binnen hun merk tot echte verkooptoppers te schoppen. Dit dankzij zeer veel waar voor je geld, want je krijgt bijvoorbeeld volwassen bandenmaten, flinke vermogens en roestvrijstalen uitlaten bij deze volumemodellen. Maar welke weet de beste middenweg te bieden tussen een hoogtoerige 600 en de woest sterke 1000’s en 1200’s? De waarheid ligt natuurlijk op straat. Europa geeft de toon aan: de tweecilinders Ten noorden en ten zuiden van de Alpen, in München en in Noale, zijn de motorbouwers het eens: het moet een tweecilinder zijn! Maar daar houden de overeenkomsten ook wel zo’n beetje op. Aprilia bouwt zeer Italiaans een 90°-V-twin in een stalen vakwerkframe met aangeboute aluminium gietstukken voor de swingarmlagering. Bij BMW gebruikt men een zwart gelakte paralleltwin (of staande twin, zo je wilt) in een fors ogend, zwart aluminium brugframe. Ondanks een hele berg extra’s weegt de F800R dertien kilo minder dan de Shiver in standaarduitvoering: 212 tegen 225 kilo. Dat is bij manoeuvreren doorgaans merkbaar, waarbij de draaicirkels overigens niet echt klein zijn. De Aprilia doet groot en sterk aan. Het uitnodigende, brede zadel bevindt zich op 83 centimeter van de grond, het hoogste van het veld. Onze 1,80 meter lange Stefan komt goed met zijn voeten aan de grond: “Dat past uitstekend!”. De BMW is het andere uiterste, met het optionele lagere zadel (zonder meerprijs) zit je op slechts 79 centimeter. De 1,60 meter metende gastrijdster Wendy uit Amerika heeft daardoor geen moeite om aan boord van de blauwwitte Beier te klimmen. Ze zit goed geïntegreerd ‘in’ de motor en houdt het urenlang in het lage zadel vol. Vind je de kniehoek te klein? Geen nood, behalve het standaardzadel biedt BMW ook nog een hogere versie aan voor lange rijders. Na de druk op de startknop klinkt een akoestische misleiding: ‘Dat klinkt als een BMW-boxer’, merkt Wendy op. Dat klopt. De 800cc-paralleltwin ontsteekt door zijn gelijklopende zuigers namelijk elke 360°, dus volkomen regelmatig, net als de boxers met hun 180°-krukas. De F800 klinkt alleen wat heser en feller. De Aprilia-V-twin produceert een heel ander geluid: er klinkt een furieus staccato uit zijn hooggeplaatste einddempers. Samen met het hameren uit de airbox klinkt het zeer krachtig, Ducati-achtig. Maar het vetste koppel van alle zeven machines komt toch uit de BMW rollen. Vanaf de laagste toerentallen tot aan 7.500 toeren is geen enkel ander blok zo sterk. De piek ligt al bij 5.800 toeren, erg lekker. Daarentegen komt de Aprilia bij 3.000 toeren in een koppeldipje waar hij maar moeizaam uit lijkt te klimmen. De 750 zit voortdurend tussen de 10 en 20 Nm onder de BMW (zie ook de vermogensmeting). Pas boven de 5.000 toeren voelt de V-twin echt sterk aan. De Aprilia is wel iets korter gegeard, hij draait bij 100 km/uur in zes 4.650 toeren, de BMW 4.250. Dat compenseert deels voor de lagere krommes, maar toch komt de Aprilia op de BMW tekort. De F800 heeft gewoon een duidelijk sterker middengebied. Dat is maar goed ook, want bovenin trilt de paralleltwin ondanks een extra balanceer-drijfstang flink. Bovendien voelt hij bij ver doortrekken onwillig aan, hij wordt snel moe als het ware. Ook zijn de schakelmomenten goed voel- en hoorbaar. Voelbare speling in de aandrijflijn hebben beide twins, helemaal vloeiend gaat het niet. Waar komt die goede vermogenskarakteristiek van de BMW vandaan? Wel, zijn zuigers en inlaatkanalen zijn kleiner en de slag veel groter. Dat is goed voor punch van onderuit. De Aprilia-V-twin is juist een uitgesproken korteslag-motor die voor racegebruik (WK Supersport?) ontwikkeld lijkt te zijn. De BMW meet 82 x 75,6 mm, de Aprilia 92 x 56,4 mm…. Daar schuilt meer in! De hogere compressieverhouding van de BMW en een motormanagement dat de injectie stopt bij remmen op de motor, levert een mooi laag verbruik op: net als de Suzuki loopt de BMW 1 op 23,8 bij onze standaardrit op binnenwegen. De Aprilia loopt dan 1 : 20,4, ook nog netjes. De Italiaanse 750 accelereert weliswaar nog altijd harder dan (bijna) elke Porsche – in vier seconden naar de 100 – maar de zes andere doen het allemaal nog beter, vooral op hoge snelheid. De enorme 52mm-gaskleppen van de Shiver reageren daarbij wat traag op het gas, iets waar de drie verschillende mappings weinig verandering in brengen. Wat op de BMW irriteert: bij lage temperaturen veroorzaakt de stugge stuurdemper tot zo’n 50 km/uur een pendelbeweging om de lengteas. Pas bij stevig doorrijden verdwijnt dat gevoel en geven de Michelin Pilot Powers het juiste vertrouwen. De feedback over wat er onder je gebeurt valt dan beter uit dan op de Aprilia. Alle soorten bochten worden door de F800R gemakkelijker, lichter en preciezer genomen dan door de Shiver 750. De BMW voelt behoorlijk lichtvoetig aan, ondanks de langste wielbasis in zijn klasse. Maar hij scoort niet het hoogst in dit testveld. Daarvoor is het rijwielgedeelte toch te simpel van opbouw. De goedkope conventionele voorvork zonder instelmogelijkheden is zacht en vooral op comfort afgesteld. De krachtige voorrem doet hem af en toe flink doorslaan. Daarbij spreekt de telescoop maar matig aan. De net als op de Aprilia direct afgesteunde achterschokdemper biedt op normale wegen een behoorlijk comfort en is als enige zonder gereedschap te verstellen. Op slecht wegdek komt hij echter snel aan zijn limiet en wordt dan stuiterig. Ook de Aprilia is dan niet helemaal neutraal. Ondanks prima banden (Pirelli Diablo Rosso II) heeft hij op pokdalig asfalt een duidelijke neiging tot oprichten. Hij lijkt een beetje zijn eigen lijn te kiezen en voelt bij een stevige rijstijl wat afstandelijk. De niet erg comfortabele achterschokdemper spreekt ook al niet heel subtiel aan. De voorrem is heel krachtig, maar vraagt vrij veel handkracht. Bij voluit remmen komt het achterwiel op het laatste stukje soms behoorlijk omhoog; standaard is een goed regelend ABS aan boord (bij BMW pas sinds dit jaar standaard). Wat bij Stefan op de fraai ogende Aprilia voor een brede lach op het gezicht zorgt is de comfortabele, breedgeschouderde zitpositie, de hoogwaardige afwerking en de vele mooie details. Zo is het rempedaal excentrisch verstelbaar en bestaat de aluminium swingarm uit twee aan elkaar geboute delen. En dat voor de goedkoopste van de zeven testmotoren. De F800R was in 2012 in eigen land na de R1200GS en de F800GS de meestverkochte BMW. Ook die heeft slimme details: de ventielen zitten perfect bereikbaar op de spaken van de gietwielen. Nuttig is ook het optionele bandenspanningscontrolesysteem, net als het eveneens optionele Touring-pakket. Dat biedt tegen meerprijs een boordcomputer, een middenbok (de enige in deze test!) en een enorm bagagerek. Verder kofferdragers, 12V-contact en extradunne verwarmde handvatten. Dit alles wordt in de Berlijnse fabriek al gemonteerd. Alles bij elkaar drijft dit de prijs van de BMW wel flink op. De puntenzege in dit tweecilinderduel gaat echter duidelijk naar de F800R, die veel voordelen in zich verenigt. Tot aan de prima toercapaciteiten, dankzij de grote actieradius en het – in tegenstelling tot bij de Aprilia – toereikende laadvermogen. Duopassagier? Bagage? ‘Duh’, zegt de Shiver-rijder, ‘dat moeten de anderen maar meenemen.’ De gulden middenweg? Europese driecilinders In elke goede garage hoort een driecilinder te staan. Daarover bestaat bij de liefhebbers geen twijfel. De vraag is alleen: welke? De nu al klassieke Triple van Triumph of de nieuwe van MV Agusta? De Italianen brengen naast de in 2012 verschenen Brutale 675 nu ook een 800 met meer vermogen op de markt. Als toegift krijg je ook nog volledig instelbare vering. Het exclusieve merk heeft haar productie in 2012 dankzij de 675-driecilinders ruimschoots verdubbeld en de wonderschone Brutale 800 kon wel eens de populairste MV van allemaal worden. Met 125 pk gaat hij de strijd aan met zowel de Triumph Street Triple als de Speed Triple 1050. Het is de confrontatie van cilinderinhoud tegen ervaring: de Britten ontwikkelden uit hun bewezen 675-driecilinderblok al een 800cc-versie voor de Tiger 800. De allroad heeft daardoor meer koppel, maar is minder gretig bovenin. Daarom heeft Triumph geen plannen voor een 800cc-naked. Voor de sportievere Street Triple ‘streetfighter’ kiest Triumph dus bewust voor het levendige, 106 pk sterke 675-blok. De enige veranderingen daaraan zijn een langere eerste versnelling en nieuwe programma’s voor injectie en ontsteking. Nieuw is wel het uiterlijk, met nieuwe tank, frame, achterframe en wielen – identiek aan de eveneens vernieuwde Daytona 675. Opvallend is natuurlijk vooral het compactere uitlaatsysteem met de laaggeplaatste demper; de twee hooggeplaatste einddempers zijn passé. Massacentralisatie en gewichtsbesparing zijn de leidraad hiervoor. Het doel is bereikt: met een volgetankt gewicht van 190 kilo is de Triumph de op één na lichtste van het veld. Inclusief het optionele ABS misschien wel de belangrijkste nieuwigheid voor 2013. Alleen de sierlijke MV is nog lichter: die weegt een luchtige 186 kilo. ABS zal op de MV echter pas in de tweede helft van dit jaar verkrijgbaar zijn. Maar daar laten we ons nu niet door weerhouden: starten en soundcheck! De MV klinkt ietwat zagend, meer hoogfrequent uit zijn drie korte orgelpijpen naast het vrij liggende achterwiel – de Brutale is de enige in deze test met een fraaie enkelzijdige swingarm. De Street Triple klinkt zoals we gewend zijn hees rochelend, met het typische Triumph-gebrom. En de 675 weert zich bij het wegrijden krachtig tegen de 800cc-MV. Tot 6.000 toeren geeft hij de grotere driepitter goed partij. Pas bij hoge toerentallen komt de MV met zijn kortere slag in zijn element. Bij 6.500 en dan nog een keer bij 8.000 toeren neemt het vermogen flink toe. Bij het uitaccelereren van bochten in de tweede en derde versnelling gooit hij abrupt het stuur in je gezicht. Licht, sterk en bruut. Wheelies? Dat kon de oude Street Triple beter. Dat is niet erg, de nieuwe is tenslotte een streetfighter voor iedereen. Hij geeft zijn vermogen levendig, maar superlineair en voorspelbaar af. Meer dan tien, twaalf Newtonmeter verschil kan de MV nergens in het toerenbereik maken, behalve echt bovenin. Maar omdat de MV korter gegeard is en dus bij gelijke rijsnelheid meer toeren draait, kent hij bij de acceleratie in de zesde versnelling zijn gelijke niet: van 60 naar 140 in 6,4 seconde – dat doen zelfs weinig dikke nakeds hem na… Waanzinnig. Goed vasthouden dus! De Brutale 800 is de sterkste motor van het veld en levert op de testbank 123 pk. Een echte spierbundel, deze power-naked. Niettemin mis je op de Triumph niks. De trekkracht in zes is uitstekend, na de MV het beste zelfs. En in de acceleratie tot aan 140 km/uur geeft hij nauwelijks toe. Dat is te danken aan de matig doseerbare koppeling van MV’s krachthonk en diens onnauwkeurige gasrespons. Je weet nooit helemaal precies wat de elektronisch gestuurde gaskleppen van de Italiaanse driftkop doen. Als je het gas open draait, komt het vermogen er eerst vertraagd, maar vervolgens bruut in. Draai je het gas dan weer snel dicht, dan gaat de driepitter nog een fractie van een seconde door. Oeioeioei. “Het is lastig om in te schatten wanneer en hoe het vermogen erin komt”, vindt Wendy. MV gebruikt het ride-by-wire als basis voor vier verschillende mappings (regen, comfort, normaal en sport) en een in acht stappen instelbare tractiecontrole, maar geen enkele stand overtuigt volledig. Waarbij ‘S’ directer en ‘N’ nog vertraagder werkt. De tractiecontrole grijpt nogal laat en ongevoelig in. Op de Brutale moet je voortdurend klaarwakker zijn. Dan ben je blij met de goede oude Triumph-gaskabel. Het fluweelzachte 675-blok is veel prettiger in de omgang. En zuiniger. Hij komt bij een rustige rijstijl bijna vijf kilometer verder op een liter. Van alle zeven motoren loopt de Triumph het smeuïgst en meest trillingarm. Kritische noot: de misslagen bij dit testexemplaar onder deellast, zij het alleen in de regen. Dit doet denken aan de gescheurde bougiedop van de Tiger 800-duurtester. De wegen worden kronkeliger en de bochten krapper. Zelden was er een motor die zo resoluut en licht de bocht instuurt als de MV. Hij stort zich op bochten als een slechtvalk op duiven. Je hoeft maar aan de bocht te denken en hij stuurt al in. Telepathie op wielen. Persoonlijk hou ik wel van dit ‘gewichtsloze vliegen’, maar voor voorzichtige rijders is het waarschijnlijk wat al te actief. Een beetje trekken aan het brede, tapse aluminium stuur geeft meteen nerveuze reacties. Het lijkt wel een racefiets, dit vurige stuk speelgoed. Hij combineert de kortste wielbasis (1.380 millimeter) met de steilste balhoofdhoek (66 graden, net als de Kawa). In deze groep is de MV de enige met volledig instelbare vering. De voorvork is vrij comfortabel afgestemd, de achterschokdemper juist ongenadig hard. Evenwichtig is anders. De Triumph is gemakkelijker te rijden, gebruiksvriendelijker. Hij is vergevingsgezinder en neutraler, ook als het wegdek slecht wordt. Dit terwijl we hier voor het eerst de standaardversie van de nieuwe Street Triple hebben. Hij heeft niet de duurdere, volledig instelbare vering van de R-versie en ook niet diens vierzuiger-remklauwen. Maar dat geeft niks. De simpelere componenten van deze goedkopere versie doen het ook goed. De eenvoudige zwevende dubbelzuiger-klauwen geven een goede, betrouwbare remwerking. Evenwichtig en stabiel volgt de 675 zijn lijn, prachtig uitgebalanceerd. Zeer vlot en precies werkt de Triumph zich door de bochtenslingers, hij is heerlijk wendbaar. Ook al stuurde het vorige model, dat iets minder gewicht op de voorkant had, nog sneller in. Wat bijdraagt aan het goede gevoel aan boord van de Triumph is de uitstekende zitpositie. Je zit optimaal in het geheel geïntegreerd en hebt de zaak daardoor altijd goed onder controle. De voorwielgerichte zitpositie op de MV, met de hooggeplaatste voetsteunen, voelt zeer strijdlustig aan. Hij wil flink tekeer gaan, die Brutale. Hij laat je nooit met rust, hij vraagt steeds aandacht. Zelfs als hij stil staat, met zijn prachtige lijnen en de veelal fraaie details. ‘Sex op wielen’, zou ik het willen noemen. Wat echter helemaal niet sexy is: het smakeloze koppelingshendel, als enige uit Europa niet verstelbaar. Op beide driecilinders vinden we stopwatches om je rondetijden mee te klokken, waarmee de sportieve inborst nog maar eens wordt benadrukt. Bij de Triumph klopt alles met elkaar, hij is meer dan de simpele som der delen. In die zin is zijn echte concurrent eerder de BMW F800R dan de MV Agusta. Dat blijft vooral een machine voor specialisten, voor kenners en kunners. Dat begint al met de basisprijs, die naar MV-begrippen weliswaar behoorlijk gunstig is, maar absoluut gezien de hoogste in dit gezelschap. Het gaat verder met de onderhoudskosten: hij heeft intervallen van 6.000 in plaats van 10.000 kilometer. En daarbij komt dus het moeilijk doseerbare gas en de vele compromissen in de dagelijkse praktijk. Japanse glorie: de fascinatie voor viercilinders Bijna 110 jaar na de eerste viercilinders, de FN en de Laurin&Klement van 1904, is het nog steeds een aansprekend idee om een viertakt als vier-in-lijn uit te voeren. Dat motorconcept heeft de Japanse motorindustrie groot gemaakt en de motorfiets weer massaal terug in de westerse samenleving gebracht. Alle vier de Japanse merken kunnen terugkijken op legendarische viercilinders en hebben een trouwe schare fans verzameld die de respectievelijke typeafkortingen als GSX-R, CBR, ZXR en FZR/R1/R6 koesteren. Omdat ze weten dat bij een gelijke cilinderinhoud meer cilinders meer vermogen mogelijk maakt. En de sterk doorontwikkelde motoren bewezen betrouwbaar zijn. Rijders die het rustige, vloeiende lopen van dit motorconcept weten te waarderen. Het zijn blokken die al bij de laagste toerentallen perfect rond lopen, waarbij soepel niet gelijk staat aan futloos! De Suzuki en Yamaha in deze test leveren 106 pk, de Kawasaki 113. De drie markante Nippon-roadsters zijn volwassen en uitgebalanceerde machines – met een zeer verschillende voorgeschiedenis. Suzuki levert voor 2013 de GSR750 in ongewijzigde vorm. In Duitsland krijg je er wel een accessoire-tegoedbon van 600 euro bij – waarop de Duitse importeur er voor bijna 1.800 euro aan accessoires aan schroefde…. Vandaar deze uitvoering in de test. In Nederland is er tegen een meerprijs van 1.000 euro de Street Xtreme-uitvoering, met een fraaie Arrow-uitlaat, een zwarte blokspoiler, een hoger fly screen en LED-richtingaanwijzers. Ook de FZ8 draagt voor bijna 1.000 euro aan accessoires: radiatorkappen, smallere kentekenplaathouder, blokspoiler, duozadelkap enzovoorts. Waarbij de standaarduitrusting voor 2013 al verbeterd is, met heldere knipperlichen, een netter gevormde uitlaatdemper en vooral verbeterde vering. Op zowel de upside-down-vork als de achterschokdemper is nu behalve de veervoorspanning ook de uitgaande demping instelbaar. Dat heeft de geheel nieuwe Kawasaki Z800 ook meteen. Veertig jaar na de oorspronkelijke Z900 oogt de 800 zoals het een Kawa betaamt: aggressief, zelfs futuristisch. Het scherp gesneden design moet snelheid uitstralen. Hij oogt als een gedrongen vechter met zijn boos kijkende koplampmasker met ‘dikke onderlip’. En hij moet grote schoenen vullen, deze Z800. Hij lost immers de Z750 af, jarenlang Kawasaki’s bestseller in Europa. Een grotere boring brengt de cilinderinhoud nu op 806 cc, de grootste in deze klasse (ook daar heeft Kawasaki een handje van). Behalve grotere gasklepdiameters zijn er diverse ingrepen gedaan om het koppelverloop te optimaliseren. Zoals langere inlaatkanalen, balanspijpen tussen de extra-lange uitlaatbochten van cilinders 1-4 en 2-3, plus de hogere compressieverhouding van 11,9 : 1. En ja, de opgewaardeerde viercilinder trekt er flink aan, met de beste acceleratietijden van het Japanse trio in de hoogste versnelling, begeleid door een donker, maar pittig uitlaatgeluid. Met dank aan een klep in de verzamelpijp. Soepel en mooi direct hangt de 800 aan het gas. “De Kawa doet precies wat je wilt”, merkt Sven na een wheelie droogjes op. Hier lijken de dubbele gaskleppen hun voordeel uit te spelen. Die heeft de GSR750 ook – niet zo gek, aangezien Suzuki in 2000 met dit systeem op de GSX-R750 kwam. En ook op de GSR750 werkt het vlekkeloos. De secundaire, door de boordcomputer aangestuurde gasklep (in feite de eerste die de luchtstroom tegenkomt) optimaliseert de stroming in het traject en daarmee de cilindervulling. Klinkt misschien complex, maar het werkt volledig onopvallend. Ondanks een klein inhoudsnadeel pakt de Suzuki krachtig op. En dit, terwijl hij zeer forse gaten in de cilinders heeft – hij heeft de grootste zuigers van de drie Japanners, bij veruit de kortste slag. Doorgaans is zoiets geen recept voor veel koppel onderin, maar bij het voormalige GSX-R750-blok (uit 2005) werkt het wel, mede dankzij kleine gasklephuizen: operatie geslaagd. Van het Japanse trio accelereert de GSR zelfs het hardst. Deels door een lager gewicht: de Suzuki is 17 kilo lichter dan de 231 kilo zware Z800. Kawasaki Heavy Industries, toch weer. Overigens hebben beide een zwaar stalen frame met vastgelast achterframe – dat laatste kan bij een crash eventueel een duur geintje worden. Het frame van de Z800 is gebaseerd op dat van de Z750. Het is een stalen ruggengraat met aangeboute verstevigingen aan weerszijden van het blok. Wel is er een mooiere swingarm gemonteerd. De Yamaha heeft een fraaie banaanvormige aluminium achtervork, de Suzuki een goedkope stalen vork van rechte kokers. Alles bij elkaar is de Yamaha van de drie Japanners het mooiste gemaakt, niet in de laatste plaats dankzij het fraaie aluminium brugframe. Helaas bestaat de sonoor brommende einddemper van de FZ8 uit akelig gespoten staalplaat. En het blok van de FZ8? Het reageert vanuit lage deellast wat abrupter op het gas, maar komt ondanks zijn wat langere slag niet al te krachtig uit de startblokken. Van 3.800 tot 6.000 toeren blijft hij achter bij de 750-Suzuki en rond 5.500 valt hij in een voelbare koppeldip. Pas daarboven komt er leven in de brouwerij. “In het onderste toerenbereik is het blok helaas behoorlijk futloos”, klaagt Sebastiaan. En zo draagt de slechts 217 kilo zware FZ8 bij de acceleratiemeting in zes samen met de korteslag-Aprilia de rode lantaarn. Er moet dus flink wat geschakeld worden in de wat hakerige bak. Maar in de praktijk kan die tweetraps-vermogenskarakteristiek ook best aangenaam zijn: eerst mild en dan wild. Het rijwielgedeelte is daarentegen juist zeer homogeen, want goed en goedmoedig. De vering absorbeert nu ook slecht wegdek netjes en heeft veel meer reserves. Met ver opengedraaide dempingsschroef veert de achterschokdemper comfortabel, dichtgedraaid al aan de sportieve kant. Dat is duidelijk beter dan bij het 2012-model. Maar er zijn ook nog wel wat schaduwzijden. Het nogal smal uitgevallen stuur zit behoorlijk in de weg als je de stelschroeven van de voorvork wilt verdraaien. En de FZ8 is wat stijf in de heupen, hij is de minst wendbare van het hele zevental; hij moet nadrukkelijk ingestuurd worden. Op oneffen wegdek heeft de met Bridgestone BT-021 ‘BB’ geschoeide Yamaha ook de neiging om zich op te richten, terwijl hij bij grote hellingshoeken uit zichzelf verder de bocht in valt. Hier loont het om te experimenteren met betere, modernere banden – en met de veervoorspanning voor en achter, waarmee je de geometrie kunt beïnvloeden (voor en achter omhoog zou wel eens kunnen schelen). Oprichten op pokdalig asfalt? Dat kent de ook GSR maar al te goed. Het voelt aan alsof de voor- en achterband – Bridgestone BT-016’s in speciale ‘EE’-versie – niet hetzelfde willen. Neutraal is anders. En bij kruiptempo pendelt de Suzuki een klein beetje, zij het niet zo nadrukkelijk als de BMW. Alles bij elkaar stuurt de GSR wat wiebelig. De ietwat week aansprekende achterschokdemper is voor een sportieve rijstijl te weinig gedempt en begint dan wat te deinen. Een positievere indruk maken de remmen met de na vorig jaar verbeterde remblokken. Nu remmen de zwevende dubbelzuigerklauwen niet meer zo tandeloos-behoudend en bijten ze beter. Overigens is er nog steeds geen duidelijk gedefinieerd drukpunt, meer een wazig doseerbereik. De Kawasaki remt beter en is ook de meest wendbare van het Nippon-trio. Hij ligt massief op de weg en voelt op een positieve manier als een zware motor aan. De Z800 rolt uitgebalanceerd en homogeen over de weg. Hij volgt mooi zijn lijn en is licht door de bocht te sturen, totdat de slijtboutjes over het asfalt krassen. Zo hoekig als de Kawa eruit ziet, zo mooi rond rijdt hij. Op goed asfalt althans. Pas op hobbelig wegdek wordt ook de Kawa nerveus en stuitert de achterschokdemper ongeraffineerd over scherpe richels. Het licht naar voren aflopende zadel brengt de sturende man of vrouw in een voorwielgerichte positie gebogen over de dikke tank. Het dunne stuurtje past misschien niet helemaal bij het bad-boy imago, maar het ligt goed in de hand. Voor de passagier is er slechts een noodzitje. Jammer. En de Dunlop D214’s in speciale ‘J’-versie geven in de regen niet veel grip en gevoel. Wonderlijk genoeg blijken de speciale versies die Japanners voor eerste montage zo graag gebruiken vaak minder fijn dan de gewone productiebanden; in elk geval zijn we over geen van de drie bandenkeuzes echt te spreken. Op natte wegen is het achterspatbord op alle zeven de testmotoren trouwens onvoldoende. Je gooit jezelf helemaal onder het straatvuil. De zitpositie op de Suzuki is niet ideaal; het vreemd gevormde stuur voelt alsof het te ver naar voren staat gedraaid. Ook al zoiets wat vaker voorkomt, de klemmen lossen en experimenteren met de stand is aan te raden. Ook het wat harde zadel geeft geen innig contact met de GSR. Dat is iets waarmee de FZ8 juist wel punten scoort: het comfortabele zadel. Ook al worden je benen een beetje teveel gespreid door de breed uitlopende 17-liter-tank. Verder zit je echter in een fijne houding met veel overzicht over het verkeersgewoel. Praktisch zijn bij alle drie de Japanse motoren de startblokkering en alarmlichten. Onbegrijpelijk blijven daarentegen de niet-verstelbare koppelingshendels. Hebben motorrijders rechts soms andere handen dan links? Ook de onderhoudsintervallen van 6.000 kilometer bij de Kawa en de Suzuki zijn niet meer van deze tijd. Lastig voor veelrijders. Yamaha doet dat beter met intervallen van 10.000 kilometer. Dat scheelt ook in de kosten. In de optelsom van al hun eigenschappen liggen de heerlijke Britse driecilinder en de bullige twin uit Berlin-Spandau duidelijk op kop. Op gepaste afstand volgen de drie Japanse viercilinders. Ze blinken in weinig dingen uit, ze vertegenwoordigen het nuchtere middenveld. Deze wat zwaardere motoren kunnen de rij- en geluidskwaliteiten van de meer karaktervolle driecilinder niet evenaren. En de Italo-motoren? Die zitten verder achterin, maar zijn wel totaal verschillend. De Aprilia Shiver is noch erg sterk, noch erg snel, maar de V-twin klinkt fantastisch en heeft karakter. Het rijwielgedeelte mist echter wat evenwichtigheid. Bij wendbaarheid en motorprestaties scoort de polariserende MV de hoogste cijfers. Het is een wonderschone raket, maar eentje met veel zwakke punten: nog geen ABS, vervelende gasrespons, hoog verbruik en harde achtervering. Je vindt hem geweldig of juist helemaal niks. Maar is dat temperament ook niet datgene wat we van een Italiaans raspaardje verwachten..? [kaders] MOTOPLUS CONCLUSIE 1 Triumph Street Triple 675 De kleinste van dit stel is een heel grote. Trots wappert de Union Jack boven de competitieve nieuwe middenklasse. Britannia rules! De verbeterde Street Triple wint nipt, maar verdiend: zijn driecilinderblok is een droom en in 2013 nog zuiniger. De uitstekende prestaties worden gecompleteerd met een zeer goed werkend rijwielgedeelte en geweldig veel rijplezier. Nu er eindelijk ook een optioneel ABS is, heeft de Street Triple alles in zich. 2 BMW F800R De twin uit Bayern scoort met veel koppel en een laag verbruik. Daarbij komen doordachte details, goede toercapaciteiten, de geschiktheid voor duogebruik en de vele beschikbare opties (tegen meerprijs uiteraard). 3 Suzuki GSR750 Onopvallend heeft de GSR750 zich op de derde plaats genesteld. De krachtige en zuinige korteslag-motor hangt prachtig aan het gas. De remmen doen het beter dan bij de laatste test in 2012, maar het rijwielgedeelte is nog niet optimaal. 4 Kawasaki Z800 De nieuwkomer is een echte aanwinst. In het goede rijwielgedeelte hangt een beresterk, soepel motorblok. Onder de agressieve streetfighter-jas schuilt een vriendelijk karakter. Alleen niet voor een duopassagier. 5 Yamaha FZ8 De verbeterde vering doet de elegante Yamaha goed. Het rijwielgedeelte komt uitstekend voor de dag, ondanks de matige bandenkeuze die afbreuk doet aan de wendbaarheid. Als nou dat blok nog eens wat sterker was onderin…. 6 Aprilia Shiver 750 ABS Als je punten voor het geluid kon krijgen, dan lag deze V-twin ver op kop. Het is een zinnenprikkelend blok, ondanks de middelmatige prestaties. Het rijwielgedeelte heeft echter nog wat aandacht nodig. Het geringe laadvermogen maakt het vooral een solomotor. 7 MV Agusta Brutale 800 Hekkensluiter? Zeker niet! Het is de meest emotionele machine in zijn klasse. De vederlichte, superwendbare 800 met zijn volledig instelbare vering gaat als een speer. Maar de gasrespons moet beter en hij ontbeert nog ABS. [p. 32] VERMOGENSMETING MV Agusta Brutale 800 90,5 kW (123 pk) bij 11.500 tpm 82 Nm bij 8.700 tpm Kawasaki Z800 80,8 kW (110 pk) bij 10.100 tpm 84 Nm bij 7.900 tpm Triumph Street Triple 78,2 kW (106 pk) bij 11.600 tpm 70 Nm bij 8.300 tpm Suzuki GSR750 77,8 kW (106 pk) bij 9.900 tpm 80 Nm bij 8.700 tpm Yamaha FZ8 76,0 kW (103 pk) bij 9.900 tpm 79 Nm bij 8.000 tpm BMW F800R 68,9 kW (94 pk) bij 8.500 tpm 88 Nm bij 5.800 tpm Aprilia Shiver 750 63,0 kW (86 pk) bij 9.000 tpm 71 Nm bij 7.100 tpm Bij de tweecilinders geeft de 800cc-paralleltwin van BMW de 750cc-V-twin van Aprilia geen kans. De BMW-twin staat voor 87 pk in de boeken, maar leverde op de rollenbank 94 pk bij 8.500 toeren. De Shiver doet het omgekeerde: in plaats van de beloofde 95 pk kwam er op de testbank maar 86 pk uit. De Duitse twin levert van 2.500 tot 7.500 toeren ook het hoogste koppel van allemaal. Hij piekt op 88 Nm, een uitstekende waarde voor deze cilinderinhoud, ook al is de kromme op BMW-typische wijze nogal grillig. De Aprilia-V2 geeft zijn vermogen mooi gelijkmatig af, maar kan de kleinere Triumph maar tot 8.500 toeren achter zich houden. De Triumph-driecilinder bouwt zijn vermogen zeer lineair op. Omdat de Brit bij 100 km/uur in de zesde versnelling al 5.450 toeren draait en de langer gegearde Aprilia slechts 4.650, brengt de Triumph in zijn hoogste versnelling bij dezelfde snelheid meer vermogen naar het achterwiel dan de Aprilia. De toerengretige MV-driepitter levert bovenin een vuurwerk van een gemeten 123 pk en 82 Nm af. Bij lage toerentallen zit hij slechts in de middenmoot, maar doordat hij de kortste gearing heeft – bij 100 km/uur draait de MV al 5.600 toeren – is het vermogen aan het achterwiel in de zesde versnelling continu het hoogste van dit zevental. En de viercilinders? De Kawasaki is over het hele toerenbereik mooi bullig en gelijkmatig: sterk van helemaal onderin tot ver bovenin. Het koppelsterke Z800-blok is dankzij een gemeten 110 pk de op één na sterkste van dit septet. De Suzuki blijkt met zijn voormalige GSX-R750-blok met zeer korte slag verrassend sterk in het middengebied. Ondanks een kleinere cilinderinhoud is hij in het belangrijke gebied tussen 4.000 en 6.000 toeren de op twee na sterkste! De Yamaha stelt onderin teleur. De FZ8-viercilinder komt pas boven 5.500 toeren echt tot leven. Een beetje laat voor secundaire wegen. [tekst bij puntentelling] AANDRIJVING Vooral de driecilinders blinken uit. De beste prestaties levert de MV, die op het niveau van de zware nakeds zit. Een echte raket! Helaas irriteert de abrupte gasrespons van de Brutale 800. De Triumph-driepitter hangt veel voorspelbaarder aan het gas, net als de Suzuki. Daarbij trilt de Triumph het minst. De BMW daarentegen voel je flink bij hogere toerentallen. De F800 en de Shiver 750, die met hun tweecilinders beide onder de 100 pk zitten, hebben ook de laagste topsnelheden. Niet zo erg bij naked bikes. Vervelender is de matige acceleratie in zes van de Aprilia en de Yamaha; de FZ8 haalt niet veel voordeel uit zijn grote cilinderinhoud. WINNAAR AANDRIJVING: TRIUMPH RIJWIELGEDEELTE Weer winst voor de Triumph. De lichte 675 snijdt stabiel, nauwkeurig en met uitstekende feedback door de bochten. Daarbij komt ook nog een enorme grondspeling, iets waar ook de MV in excelleert. De zeer handelbare en vederlichte Brutale is uiterst wendbaar, maar op de snelweg wordt hij wat nerveus – dit in tegenstelling tot de zeer stabiele BMW en Yamaha. De FZ8 is flink opgeknapt van de nieuwe vering voor 2013, die oneffenheden goed absorbeert. Nu scoort de FZ8 samen met de Kawa de beste cijfers bij de afstelling. De BMW en de Kawa zijn het best opgewassen tegen duogebruik. WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: TRIUMPH PRAKTIJK Dit is het domein van BMW, ondanks dat de optionele lage buddy van de F800R voor langere rijders een nogal kleine kniehoek oplevert. Daarentegen zit een duopassagier op de F800 het beste – en op de Kawa het slechtste. De F800R wordt flink opgewaardeerd door optionele pakketten. Samen met de karig uitgeruste FZ8 heeft alleen de BMW een laadvermogen dat geschikt is voor toergebruik met duo (193 kilo). Een criterium waarop de Aprilia verzaakt. Waarschijnlijk het belangrijkste pluspunt scoort echter de Triumph: de beste zitpositie voor de rijder. De Suzuki komt het verst op een tank. WINNAAR PRAKTIJK: BMW VEILIGHEID Een close finish: met uitstekend doseerbare remmen zitten de Triumph en de Kawa de BMW op de hielen. Samen met de Aprilia heeft de BMW echter een iets beter ABS. Lovenswaardig is dat alle motoren over prima remmen beschikken, met slechts kleine aanmerkingen bij de Suzuki en de Yamaha. Slaan in het stuur is alleen bij de MV een issue. WINNAAR VEILIGHEID: BMW KOSTEN De MV heeft een hoog verbruik en kent dure beurten. De 6.000km-onderhoudsintervallen van Suzuki en Kawasaki zijn toch wel achterhaald. WINNAAR KOSTEN: BMW WINNAAR PRIJS-KWALITEIT-VERHOUDING: TRIUMPH Het is een uitgemaakte zaak: alles bij elkaar de beste motor voor de laagste prijs. Geweldig! [onderschrift bij tech geg] *fabrieksopgave; (1) MotoPlus-meting; (2) incl. Dynamic-pakket, bestaande uit LED-knipperlichten, LED-achterlicht, motorspoiler en duozadelkap; plus Touring-pakket, bestaande uit boordcomputer, bagagerek, middenbok, verwarmde handvatten, kofferdragers en 12V-stopcontact; plus bandenspanningscontrole (RDC); (3) incl. hielbeschermerstickers, flyscreen, contactslotafscherming, tankdopbeschermer, motorspoiler, duozadelkap, swingarmlageringdoppen, kettingscherm, zadeldecoratie en Yoshimura-einddemper (in NL Arrow-demper € 469,95); (4) incl. ABS, dashboardkap, framebeschermers, paddockstand-steunen op swingarm en kettingvin onderzijde; (5) incl. kentekenplaathouder, radiatorkappen, LED-knipperlichten, motorspoiler, sportruitje, valproppen en zadelkap. [BU’s] [p.26] APRILIA Shiver 750 ABS De Shiver is nog steeds een goed verkopende Aprilia. In deze test is het de enige machine met een V-motor. De Shiver 750 kenmerkt zich door een lekker geluid, veel karakter en een fraaie afwerking. De centrale toerenteller wordt geflankeerd door een display met veel informatie. Net als bij de BMW is de schokdemper zijdelings geplaatst en staat hij rechtstreeks op de achtervork. De laatste in zijn soort: sierlijke uitlaten onder de kont. Het klinkt goed, maar de plaatsing is ongunstig voor de massacentralisatie. BMW F800R De succesvolle middenklasse-roadster uit Bayern combineert praktische toerkwaliteiten met een portie sportiviteit. De paralleltwin klinkt als een getunede BMW-boxer…. Gebruiksvriendelijk: veervoorspanning en uitgaande demping (foto) zijn zonder gereedschap te verstellen. Praktisch en stijlvol: het tegen meerprijs leverbare forse bagagerek met lange haken en duozadelkap. De ovale tellers met vrij dikke en korte naalden zijn niet ideaal qua afleesbaarheid. De boordcomputer met (hele) grote versnellingsindicator kost helaas extra. [pagina 27:] 2cilinders [pagina 28:] WEGEN OM EENS DIEP OP IN TE ADEMEN In Zuid-Frankrijk konden we met het zevental het voorjaar opsnuiven. [pagina 30:] 3cilinders [pagina 31:] TRIUMPH Street Triple 675 Hij maakt de profs enthousiast en brengt beginners in vervoering. Zowel qua bandbreedte in rijeigenschappen als qua emotie is de 675 een topper. In 2013 ook nog uitgerust met ABS – succes gegarandeerd. Simpel: de voorvork in de gewone Street Triple is niet instelbaar. Nieuw in 2013: een asymmetrische banaanachtervork en laaggeplaatste uitlaat. Fraai gemaakte kettingspanners ook. Klasse: uitgebreid dashboard, nu met een fijnere schaalverdeling voor de benzinemeter. Duidelijk afleesbare toerenteller en een geruststellende startblokkering. MV AGUSTA Brutale 800 De vergrote driecilinder met enkelzijdige achtervork moet de bestverkopende MV worden. Dat zit er dik in, met topprestaties en een zinnenprikkelende uitstraling tegen een betaalbare prijs. Volledig digitaal dashboard met gedetailleerd LCD en daarop een versnellingsindicator. Anders dan bij de MV 675 en de concurrentie: volledig instelbare vering. Het mooie MV-logo op de wijde flanken van de tank zit niet onder de blanke lak. De claxonknop zit boven de schakelaar voor de richtingaanwijzers. [beeld p. 33 vervalt] [p. 34] SUZUKI GSR750 In 2012 was de GSR750 één van de populairste Suzuki’s. Deze 750 is een perfecte vertegenwoordiger van het merk: hij biedt veel motor voor je geld. En daarbij veel vermogen bij een laag verbruik. Beter dan bij het testexemplaar in 2012: de remblokken doen niet meer zo doods aan. Nogal een contrast: de hoogwaardige Yoshimura-uitlaat naast de goedkope swingarm. Een verademing: de toerenteller en versnellingsindicator zijn groot en goed afleesbaar. KAWASAKI Z800 De agressief vormgegeven 800 heeft een reputatie hoog te houden: de Z750-modellen waren jarenlang de bestverkochte Kawasaki’s in Europa. Nu is er meer slagkracht in Manga-stijl. Een beetje overgestileerd? De hoekige zadels zijn niet bijzonder comfortabel. Wel goed: de bagagehaken. Het kronkelende kwartet uitlaatbochten heeft balanspijpen ter verbetering van het koppelverloop. Het stealth-vormige dashboard is niet alleen voor de radar onzichtbaar. Een zeer slecht afleesbare LCD-toerenteller en verder alleen de belangrijkste info in beeld. [p. 35] 4cilinders YAMAHA FZ8 Een hardloper bij Yamaha, deze FZ8. Argumenten voor de 800: een zeer volwassen, goedmoedige motorfiets die voor 2013 werd opgewaardeerd. Mooi: witte toerenteller met daarnaast een LCD voor verdere info. Kenmerk voor 2013: instelmogelijkheden op de upside-down-telescoop. Dat snapt geen mens: bij alle Japanners is het koppelingshendel niet verstelbaar.

Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 49,50

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het ios icon icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin
Motoplus app
en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.