Vergelijkingstest 7 middenklasse nakeds
Nadat het in het eerste deel van deze vergelijkingstest ging om de zeer uiteenlopende motorblokken in dit naakte middenklasse-segment, kijken we in dit tweede deel hoe goed de machines op de gewenste lijn zijn te krijgen en te houden – en dan dus niet alleen bij rechtuitrijden. Het was niet met opzet dat de Triumph Street Triple 765RS op deze foto precies op de witte lijn reed, maar aan het eind van de rit bleek dit symbolische waarde te hebben.
De BMW F900R die we in februari kregen voor een test voelde vreemd aan. Hij verzette zich tegen platleggen en moest met een continue druk tegen de binnenste stuurhelft op zijn lijn worden gehouden, hij wilde alsmaar wijd lopen. Deze vervelende eigenschap viel extra onaangenaam op bij regen en kou, wanneer je je motor liefst met zo weinig mogelijk kracht en zoveel mogelijk gevoel door de bocht stuurt.
Voor deze vergelijkingstest waren de verwachtingen dan ook navenant getemperd. BMW leverde nu een ander exemplaar en tot onze verbazing stuurde deze veel prettiger. Ook deze F900R was geen motor van de lichtvoetige soort, maar deze hield met zachte hand gestuurd wel mooi precies de gewenste lijn en hij voelde zo zeker op zijn banden (dezelfde Bridgestone S21 ‘U’ als in de vorige test) dat de hellingshoekweergave op de dashboard-layout ‘Sport’ regelmatig de 50 graden aantikte.
Op zoek naar de oorzaak van deze wonderbaarlijke metamorfose vroegen we nog een keer om het ‘oude’ exemplaar, dat we kregen met een nieuwe set banden en netjes uitgelijnd achterwiel. Na het bestuderen van het werkplaatsprotocol bleek dat een niet goed aanliggende kettingspanner voor een lichte scheefstand van het achterwiel had gezorgd.
Tot onze verbazing stuurde de hellingshoekweigeraar van begin dit jaar zelfs nog een tikje prettiger dan de machine die we nu voor de vergelijkingstest hadden. Om uit te sluiten dat het in beide gevallen om speciale ‘fabrieksmotoren’ ging, hebben we anoniem een demo bij een dealer gehaald. Dit derde exemplaar had ook weer wat verschillen met de andere twee, maar in de basis wel hetzelfde stuurgedrag. Het blok daarvan voelde zelfs het sterkste aan. Hoewel de sterk verschillende rij-indrukken van begin dit jaar en nu daarmee nog niet volledig zijn verklaard, kunnen we nu in elk geval de conclusie trekken dat er iets niet in orde is als een F900R zich nadrukkelijk wil oprichten in de bocht. In zo’n geval is dat naar alle waarschijnlijkheid met een reparatie te verhelpen.
Nu zijn we dan eindelijk bij de andere testmotoren aangeland. In lijn met zijn expressieve uiterlijk dringt de KTM 890 Duke R zich nadrukkelijk op de voorgrond, zowel wat betreft zijn motorblok – dat qua karakter het tegendeel is van de BMW-twin – als wat betreft het hoge niveau van zijn stuureigenschappen, zij het op een zeer specifieke manier. Hij stuurt enorm lichtvoetig door alle soorten bochten en maakt je als rijder een soort van overmoedig. Ondanks de wendbaarheid slaagt de 890 Duke er ook in om op hoge snelheid op de snelweg strak rechtuit te gaan. De standaardbanden (Michelin Power Cup 2) hebben een sportief-stijve karkasconstructie, wat voor een grote stuurprecisie zorgt. Deze banden vormen ook een goede combinatie met de KTM in de zin dat de vering stug genoeg kan worden afgesteld om deze banden voldoende te belasten om ze goed te laten werken. Alles gaat bij de KTM om actief rijplezier. Dat je daarbij geen superzacht veercomfort kunt verwachten, is logisch. Hier is de BMW F900R met zijn comfortabel afgestemde voorvork, maar vooral met de ESA-gestuurde achterschokdemper qua comfort in het voordeel. Die ESA-schokdemper is inbegrepen in het Dynamic-pakket (€ 663,-), wat ons inziens een goede investering is.
De Suzuki GSX-S750 haalt op het onderdeel ‘rijwielgedeelte’ zelfs nog een punt meer dan de KTM, maar ook weer op een totaal andere manier. De Suzuki heeft niet heel veel instelmogelijkheden qua vering en heeft ook maar een minimaal aantal elektronische hulpsystemen (ABS en tractiecontrole, de laatste in drie standen en uitschakelbaar), maar hij heeft een fijne balans en stuurt mooi neutraal. De voorkant voelt enorm zeker, precies en duidelijk aan. Je hebt meteen vertrouwen in de Suzuki en daardoor rij je heel makkelijk meteen een flink tempo. Een zorgvuldige basisafstelling van de hardware (frame en veringcomponenten) blijft ook in deze tijd van hoogontwikkelde elektronica de enig juiste basis voor een geslaagd rijwielgedeelte.
Zij-aan-zij in de Japanse viercilinderfractie volgt de Kawasaki Z900 met een gelijksoortige aanpak. Qua gewicht en geometrie-waarden liggen de twee Japanners dicht bij elkaar. En ook de Z900 voelt zeker aan, althans in de instuurfase. De testmachine kwam echter niet met zoveel precisie de bocht uit; bij het accelereren onder hellingshoek reageerde de achterkant wat eigenaardig. Soms leek het alsof de achterband voor het ingrijpen van de tractiecontrole wat weggleed. Zou het kunnen liggen aan het type achterband, een Dunlop Roadsport 2 ‘Z’, dat die onder volle acceleratie van deze ’bijna-1000’ vervormde? We hebben dit echter niet eerder bij dit bandentype geconstateerd. Bovendien merkten we een soortgelijk gedrag bij een Z900 tijdens de introductie van de Metzeler M9RR: makkelijk insturen, maar daarna wat nerveus en onzeker, zelfs midden in de bocht al, en het gevoel van wegglijden bij het uitkomen. Hoe het ook zij: het rijwielgedeelte van de Suzuki heeft het bij uitaccelereren sowieso makkelijker door de minder brute trekkracht van het 749cc-blok.
Dat heeft ook invloed op het testcriterium ‘rijgedrag met passagier’. De Kawasaki krijgt hier de minste punten, omdat hij met passagier een flinke wheelie-neiging heeft. Als je de zijaanzichten bekijkt, zie je dat de passagier op de Z900 ten opzichte van de achteras het verst naar achteren zit, en dan komt daar nog dat bullige, fors trekkende motorblok bij….
Sinds jaar en dag behoort de Ducati Monster 821 tot die motoren die van exemplaar tot exemplaar duidelijk voelbaar verschillen. Het huidige testexemplaar, in de Stealth-uitvoering en van extra carbonfiber delen voorzien, behoort tot de makkelijker sturende Monsters. In de rechtstreekse vergelijking met de beste van deze groep miste ook dit Monster-exemplaar echter wat stuurprecisie en bochtenstabiliteit. Hobbels in bochten geven meer dan bij de andere zes motoren reacties in het stuur, en gezien dit verschijnsel is het ook waarschijnlijk dat hij gevoeliger gaat zijn voor bandenslijtage. In de loop van de circa 1.500 testkilometers was daarvan echter nog niks te merken.
Om de beschrijvingen van de BMW, Kawasaki en Ducati in perspectief te zetten, moet je je wel realiseren in welke situatie ze zijn ontstaan: meerdere geroutineerde testrijders rijden keer op keer opnieuw hetzelfde bekende traject, wisselen regelmatig van motor en bespreken dan hun indrukken met elkaar. Geen wonder dat je dan ook de minimale verschillen merkt die bij een lange rit of meerdere dagen woonwerk-verkeer met dezelfde motor nauwelijks opvallen. In de praktijk wen je immers aan veel dingen. Desalniettemin vinden we het belangrijk om deze verschillen wel te noemen, om een zo objectief en goed mogelijk beeld van de karaktereigenschappen te geven. Want ook al wen je deels aan de tekortkomingen van een motor, ze zijn er wel. Ze bepalen mede je rijplezier en in kritieke situaties kunnen ze toch het verschil maken.
In dit licht moet je ook de hiernavolgende opmerkingen over het rijgedrag van de Yamaha MT-09 SP zien. Op het criterium ‘stuurgedrag’ scoort hij de minste punten. De massief aanvoelende MT-09 doet onder hellingshoek precies datgene wat de BMW F900R in deze test niet meer doet, maar dan ook nog wat nadrukkelijker: hij wil zich oprichten en wijd lopen. Wie probeert om als het ware wat meer gewicht op het voorwiel te zetten om deze neiging tegen te gaan, die wordt daarin gehinderd door de hoge voorkant. Bij een sportieve rijstijl, dus bij snel insturen, kan het makkelijk gebeuren dat je de stuurbeweging overdrijft en de Yamaha over het voorwiel wegglijdt. Dat gebeurde meermaals, zowel in linker- als in rechterbochten, bij een tempo dat voor de andere motoren geen probleem was. Een scheef in de achtervork staand achterwiel, wat bij de F900R ook niet per se de oorzaak voor het nare stuurgedrag van de eerdere testmotor was, is daarmee eigenlijk uitgesloten. We verdenken eerder de af-fabriek gemonteerde banden (Bridgestone S20 ‘M’) en de ongunstige combinatie van een relatief lage zit en hooggeplaatst balhoofd. De Bridgestone S20 is immers al een wat ouder bandentype en zijn opvolgers (S20 Evo, S21 en de actuele S22) zijn aanzienlijk beter. Het is dus aan te raden om de MT-09 van een actueel bandentype te voorzien en dan met verdere afstelling van de vering te kijken hoe ver je daarmee komt. In de standaard-toestand doet de Yamaha in elk geval niet helemaal wat de toevoeging ‘SP’ (Sport Production) belooft.
De Triumph Street Triple 765RS heeft in dit verhaal lang op zijn lof moeten wachten. Dat zal hem niet erg zwaar gevallen zijn, want hij is al aan complimenten gewend. Elke keer dat we deze machine in een test hebben, zijn we weer opnieuw onder de indruk van de manier waarop de Triumph-ingenieurs het beste van verschillende rijwielgedeelte-filosofieën met elkaar hebben verenigd. De Street Triple is niet zo extreem wendbaar als de 890 Duke R, maar je voelt bij het omgooien in bochtencombinaties wel hoe licht hij is. Net als de KTM en de andere motoren heeft hij een prima rechtuitstabiliteit. Dit konden we echter pas goed vaststellen nadat er een onderhoudsmiddeltje was weggesleten dat het zadel op de eerste ritten nogal glad had gemaakt (wellicht afkomstig van een vers met onderhoudsspray ingespoten motorbroek?). Dit had tot gevolg gehad dat de rijder zich op hoge snelheid meer dan bij de latere ritten stevig aan het stuur moest vastklampen en daardoor zelf onrust in de motor bracht. Kleine oorzaak, merkbaar gevolg.
Verder heeft de Street Triple een ontspannen zitpositie met goed overzicht, waarbij hij tegelijkertijd een gevoel in het voorwiel geeft dat werkelijk voorbeeldig is voor een naked bike, en bijna zo goed is als bij een echte supersport. Hetzelfde geldt voor de geweldige stuurprecisie en de moeiteloosheid waarmee hij zelfs met volgas onder hellingshoek een krappe lijn vasthoudt. De in beperkte oplage gebouwde Daytona 765 ‘Moto2’ zal dit vast wel nog een stukje beter kunnen, maar ten eerste is die niet meer te koop en ten tweede is de Street Triple 765RS sowieso beter dan de concurrentie. Waarbij – ere wie ere toekomt – ook de standaardbanden van het type Pirelli Supercorsa SP hun steentje aan de stuurkwaliteiten bijdragen. Je moet ze bij kou en nattigheid alleen wel voorzichtig, maar resoluut op temperatuur brengen voordat ze een beetje goed aanvoelen.
Letterlijk hoogstaand is de Triumph ook nog in een ander aspect, maar dan iets minder positief: zelfs in de gematigde rijmodus ‘Road’ laat het ABS bij een noodstop flinke stoppies toe. Als je vlak voor het inknijpen van het remhendel op het achterrempedaal trapt, dan wordt het achterwiel tot aan stilstand slechts af en toe lichtjes opgetild. Als je echter alleen vol in het voorremhendel knijpt, komt het achterwiel op stroef asfalt vaak zo snel omhoog dat je het remhendel weer even lost. Afhankelijk van hoe goed je reageert, kan dit een langere remweg opleveren. De andere motoren reageren minder kritisch, waarbij sommigen het voordeel hebben van meer gewicht op de achterkant. De meer behoudende afstelling van het ABS resulteert doorgaans wel in meer beheerste en daarmee efficiënte remacties.
Daarbij mist alleen de Suzuki wat initiële bijtkracht; de remblokken voelen aanvankelijk wat tam aan en worden pas bij hogere temperatuur feller.
Los van de droge puntenlijst blijft er ook na dit tweede deel van de test een constatering staan: deze zeven middenklasse-nakeds bestrijken een breed spectrum aan karaktereigenschappen, van levendig-sportief, voor sommigen misschien al te nerveus, tot forser, massiever en conservatief rustig aanvoelend. Wie een van deze zeven wil aanschaffen, doet er goed aan om niet simpelweg de testwinnaar te bestellen, maar om de puntentabel goed te bestuderen op de eigenschappen die persoonlijk van belang zijn. Dit geldt in feite altijd, maar in dit zeer gevarieerde gezelschap meer dan ooit. Heb ik bepaalde spectaculair goed scorende aspecten echt nodig? Past een motor zonder zeer uitgesproken sterke en zwakke punten misschien beter bij me? Meer dan ooit is het beter om goed naar de afzonderlijke scores per criterium te kijken dan naar de droge rekenkundige optelsom onderaan de lijst. Tegelijk maakt die optelsom wel duidelijk dat de Triumph en vlak daarachter de KTM hier op elk hun eigen manier de uitblinkers zijn!
