Vergelijkingstest 6 supersports

Het is de beurt aan zes supersports om zich te bewijzen in een grote vergelijkingstest, die zowel op de weg als op het circuit plaatsvindt. Voor MV Agusta dé kans om te laten zien in welke discipline haar nieuwe F3 het verschil kan maken.Ten noordwesten van Cambrills, een vakantiedorp aan de Spaanse Middellandse Zee, ligt een bochtenparadijs. Tientallen heerlijke wegen kronkelen door een heuvelachtig landschap achter de vlakke kust. Sommigen breed met ruime bochten, andere smal met korte knikken door een kloof snijdend en allemaal met onberispelijk asfalt met veel griUNTERSCHRIFT SEITE Een ideale omgeving om sportieve motoren op de weg te testen. En voor wie bevangen door een pittige bochtenkoorts over de toppen van de heuvels scheert en noordwaarts het binnenland in trekt, ligt in de buurt van Alcarràs een klein aantrekkelijk circuit. Een ideale tweede locatie voor het tweede deel van deze vergelijkingstest. Zogezegd ‘de schietplaats’, om in het idioom van de biathlonsport te blijven.Aanstichter van deze 600 vier- en 675 cc driecilinder test, de eerste uitgebreide vergelijkingstest in MotoPlus sinds 2009, is de MV Agusta F3 675. Het is de jongste, vanaf de basis volledig nieuw opgebouwde uitdager in de supersportieve middenklasse sinds de Triumph Daytona 675, die in 2006 op de markt verscheen. Vanaf seizoen 2011 is de Triumph ook in de exclusieve € 14.590,- kostende R-versie (de standaard uitvoering staat te boek voor € 13.190,-) verkrijgbaar, wat zich vertaalt in Öhlins veringelementen, Brembo monoblocks, quickshifter en diverse carbondelen. En precies deze versie zal de Triumph honneurs in de test waarnemen.Voor precies € 840, – (€ 13.750,-) minder, biedt de MV Agusta weliswaar minder special parts, maar komt hij toch in een luxe uitvoering: naast verschillende preset en in sommige parameters zelfs vrij programmeerbare motormappings, heeft de MV ook seriematig tractiecontrole. Qua prijs dringt de MV zich midden in de groep Japanse 600’s, waarvan de GSX-R600 de jongst herziene vertegenwoordiger is. De GSX-R verloor voor de start van het afgelopen seizoen vooral gewicht, daarbij werd het motorblok op verschillende details verbeterd en werd de Suzuki in een nieuwe stroomlijn gestoken. En wat de entree in het elektronicatijdperk betreft, maakt Suzuki een kleine stap met twee mappings die vooral de gasreactie beïnvloeden.De overige vertegenwoordigers van de Japanse motorindustrie zijn bewezen strijders. De eigenlijk sinds 2006 nauwelijks veranderde Yamaha YZF-R6 kreeg in 2012 een langere einddemper en een milde motor update, hetgeen eerlijk gezegd in de serieproductie niet merkbaar was. De Honda CBR600RR werd in 2009 met een elektronisch geregeld gecombineerd remsysteem met ABS uitgerust. Tegelijkertijd bracht Kawasaki de nu nog actuele ZX-6R op de markt met een uitgebreid herzien motorblok, een merkbaar lichter nieuw rijwielgedeelte en een nieuwe styling.De Europees-Japanse supersportklasse zoals we die hier vertegenwoordigd zien, maakt in de eerste plaats vooral de verschillen in inzicht duidelijk over hoe een motorblok te bouwen. Terwijl de Japanse constructeurs het eens zijn over de belangrijkste maten van een 600 cc viercilinder, boring maal slag zijn bij alle vier 67 x 42,5 millimeter, hebben MV en Triumph een totaal verschillende opvatting over hoe een 675 cc driecilinder lijnmotor uitgevoerd moet worden. De MV constructeurs kozen voor hun cilinders een dikke vijf millimeter meer boring ten opzichte van die van de Triumph. De daaruit voortvloeiende kortere slag en grotere kleppen zouden hogere toerentallen toelaten en meer vermogen moeten genereren. De prestatiekrommen laten zien dat dat ook daadwerkelijk gelukt is, zij het nipt. Daarvoor moest wel een prijs worden betaald, die met name voor rekening komt van het koppel komt: pas boven de 10.000 toeren per minuut lukt het de MV om de viercilinders met hun kleinere inhoud te overtroeven, terwijl de Triumph met eenzelfde cilinderinhoud pas boven de 13.000 zijn meerdere moet erkennen. Tijdens het rijden openbaart het karakter van de MV krachtbron zich als ruw en moeilijk te doorgronden, in tegenstelling tot het mechanisch eveneens ongepolijste en rauwe geluid, is dat echter en allerminst een charmante eigenzinnigheid. De F3 piloot moet voortdurend bij de les blijven. Rij je bijvoorbeeld over wat hobbels in de weg en beroer je onbedoeld het gevoelige gashendel, dan zet de nog niet perfect geprogrammeerde ride-by-wire gasklepaansturing dit direct om in een heftige lastwisseling of een plotselinge sprong vooruit. Ook op het circuit werd deze karaktertrek nog als storend ervaren, zelfs door onze professionele co-tester, de Zweedse superbike kampioen Freddy Papunen. Vooral bij het rijden op landwegen bevreemdt de MV met de eigenaardige onhebbelijkheid om onder de 4.000 tpm bij gas dichtdraaien toch nog wat benzine in te spuiten. Dat heeft meer dan eens tot gevolg dat je met lichte dwang de bocht in geduwd wordt, terwijl je toch liever met gesloten gaskraan snelheid zou willen minderen.De Kawasaki ZX 6R doet precies het tegenovergestelde. De gaskleppen voelen aan alsof ze met een drupje honing aan de aanslag kleven. Vooral na wat langer uitrollen, bijvoorbeeld als in een afdaling voor een bocht onvermijdelijk is, neemt de Kawa motor met tegenzin weer gas aan. Minder nadrukkelijk, maar niettemin storend doet dit fenomeen zich ook voor op het circuit. De rest van de motoren in deze test presteren wat dit betreft tussen zeer goed en acceptabel, waarbij de uitersten liggen tussen, ‘direct, maar mooi soepel’ (Triumph) en ‘iets te veel speling in de aandrijving’ (Honda). Vooral op een zeer smalle weg, waar over vijftien kilometer gemeten het langste rechte stuk misschien 300 meter is, worden op dit punt de verschillen duidelijk: logisch ook als iedere paar meter het gas open of dicht gaat. Eerlijk gezegd zouden op zo’n weg natuurlijk lichte één- en tweecilinder supermoto’s de juiste machines zijn. Maar goed, we konden heel best leven met het luxeprobleem om met deze supersporters te rollebollen. Vooral nadat we weer gewend waren aan de voortdurend hoge toerentallen. Die zijn noodzakelijk om een beetje gang te maken en vereisen een andere manier van luisteren naar de mechaniek. Wat de liefhebbers van dikke naked bikes al als akoestisch alarm in de oren zal klinken, markeert bij de 600’s het bereik waarin ze zich net pas lekker in hun rol beginnen te voelen. Op het circuit klinkt dat hoogfrequente krijsen en gillen natuurlijk fantastisch. Bijna onvoorstelbaar, in serie geproduceerde motoren, die betrouwbaar abnormaal hoge toeren draaien van 15.000 per minuut! En méér! Zelfs iemand die het geluid van de supersporters maar lawaai vindt, zou de techniek die erachter schuil gaat moeten weten te waarderen. Dus als je eenmaal gewend bent aan het doseren van de juiste toerentallen, dan laten de eerst nog wat lusteloos lijkende herriemakers significante verschillen zien waar het aankomt op doortrekken en accelereren vanuit het middentoerengebied. Daar ligt de kracht van de onopvallend prettige Suzuki. Bekijk de vermogensdiagram en je ziet een lichtblauwe lijn uitstijgen boven de bundel van de MV en de drie overige Japanners. Dat is de curve van de GSX-R600 en die toont in theorie wat in de praktijk duidelijk wordt. In diezelfde diagram is de Kawasaki weliswaar minder opvallend, maar in de praktijk weet ook die te overtuigen. Iets dat voor de beide laatstgenoemde motoren ook geldt voor op het circuit. De Honda heeft een heel mooie, gelijkmatige vermogensontplooiing, maar als de anderen ervandoor gaan, heeft de CBR wel steeds hogere toerentallen nodig om de aansluiting te kunnen houden. Als de concurrenten zelf ook flink toeren gaan maken, blijft de CBR achter. Over het geheel genomen lijkt de conclusie dat de Honda toe is aan een update. Iets waar volgens geruchten hard aan gewerkt wordt, naar verluid wordt een opvolger al halverwege dit jaar gepresenteerd.De Yamaha delft tot ongeveer 10.000 tpm het onderspit, maar ook daarboven, waar zich in de kromme de invloed van het variabele inlaattraject aftekent, blijft hij het gros van de tijd achter bij de prestaties van de concurrentie. Op de eerder genoemde smalle, bochtige weg is het daarom verleidelijk om de Yamaha in de eerste versnelling te laten staan en zo optimaal gebruik te maken van zijn toerentalreserves. Dan wordt het echter wel een hectisch ritje! Pas op het circuit voelen het hoogtoerige blok, en daarmee ook de man aan het stuur, zich als een vis in het water. Veel toeren gaan daar immers gepaard met hoge snelheden en word je niet geconfronteerd met het stop-and-go karakter van de openbare weg.En dan is er nog de Triumph, met zonder twijfel het beste motorblok van allemaal, ongeacht vanuit welk perspectief je het bekijkt. Zelfs qua draai-eigenschappen kunnen de in sommige toergebieden wat scherpe viercilinders nog wat van de 675 leren. Wat trouwens helemaal geldt voor de rauwe driecilinder van MV. Qua geluid is de Daytona sowieso onovertroffen, enkel het ten opzichte van de Japanse motoren wat dorstige karakter is hem aan te rekenen.Dankzij zijn handelbare, lenige karakter wist de MV Agusta de harten van de testrijders weer te veroveren. Het gemak waarmee de MV over het smalle asfalt danst, zorgt voor wat extra speelruimte en reserves, noodzakelijk voor een prettige omgang met het wat onhandelbare motorblok en de zwaar schakelende, niet altijd even exact te bedienen versnellingsbak. Omdat de F3 in vergelijking met de concurrentie niet opvalt met een afwijkende, handling bevorderende geometrie, noch met een bijzonder laag gewicht, lijken de theoretische voordelen van de contra roterende krukas zich ook in de praktijk te uiten. Buiten kijf staat dat de af-fabriek bandenkeuze een gunstige invloed op het lichtvoetige insturen. Beide Europese motoren staan standaard op Pirelli’s, de MV heeft Diablo Rosso Corsa’s, de Triumph staat zelfs op verkapte racebanden van het type Supercorsa SUNTERSCHRIFT SEITE Banden die bekend staan om hun handelbaarheid en stuurprecisie.Drie van de vier Japanse machines daarentegen hebben model specifiek schoeisel gekregen, die één ding gemeen hebben: de voorbanden moeten zowel licht zijn, als veel comfort en onverstoorbare rechtuitstabiliteit waarborgen. Zelfs al gaat dat enigszins ten koste van handelbaarheid en stuurprecisie. Daarom zijn de banden in de basis qua opbouw betrekkelijk zacht uitgevoerd, met als gevolg dat bij het aanremmen voor een bocht het contactvlak met het asfalt door de dynamische aslastverdeling relatief breed wordt, waardoor de machine trager instuurt.Dit effect is het duidelijkst merkbaar bij de Kawasaki, die al bij minimaal remmen onder hellingshoek direct een wijdere lijn kiest, gevolgd door de Suzuki en de Honda. Ook de Yamaha met de standaard gemonteerde Dunlop Qualifiers is bij het insturen en omgooien wat traag en daarnaast de enige die erg gevoelig op slecht wegdek ageert door flinke impulsen aan het stuur door te geven.De grote invloed van de banden op de stuureigenschappen wordt op het circuit onmiskenbaar duidelijk. Daar zetten we alle motoren op Metzeler Racetech K2’s, echte supersport racebanden dus, waardoor vooral de Kawasaki en de Yamaha zich subiet gedroegen alsof de bochtenjoker was ingezet. Wat niet wil zeggen dat we deze banden aanbevelen voor alledag, dat zou alleen al vanwege het kleine temperatuurbereik waarbinnen het schoeisel optimaal presteert problematisch zijn. Het gaat om een meer algemeen punt: voorbanden met een passend contour en een stabiele opbouw maken een motorfiets lichtvoetig en helpen bij het rijdeen van nauwkeurige lijnen.Ergonomie, de manier waarop de zitpositie is vormgegeven, heeft ook een belangrijke bijdrage aan de rijwielkwaliteiten van een motor. De Honda heeft de stuurhelften op een aangename hoogte staan, op een manier die voor dagelijks gebruik het meest gunstig is. De voetsteunen staan daarvoor echter wel wat te hoog, waardoor de kniehoek dusdanig dat veel rijders dit als storend zullen ervaren. Op het circuit is een hoge positie van die steunen echter noodzakelijk om onder grote hellingshoeken, als gevolg van de hoge snelheden, voldoende bodemvrijheid te waarborgen. De Suzuki heeft de stepjes nog hoger staan, maar die kunnen wel een goede centimeter lager worden gezet zodat je heel goed zit op de GSX-R. In de goede betekenis van onopvallend, openbaart zich de zitpositie op de Kawasaki en MV Agusta: handen en voeten vinden als vanzelfsprekend hun plek en de rijder kan zich op beide motoren goed bewegen.Het hele scala aan sportieve turnoefeningen, naar achteren verzitten bij hard remmen, naast de motor hangen bij het rechtuit rijden om alvast te anticiperen op de komende bocht, vergen op de beide sportieve extremisten, de Triumph en Yamaha, veel meer kracht dan op de concurrentie. Dat ligt bij de Daytona vooral aan de laag geplaatste stuurhelften. Bij een stevig gassen op het circuit ontpopt zich echter direct het nut van die positie direct: Daytona-coureurs hebben een onovertroffen helder gevoel met de directe reacties van het voorwiel. In het dagelijks leven daarentegen worden ze hooguit getrakteerd op een helder gevoel met betrekking tot de onvoldoende getrainde arm- en rugspieren. Ook bij de Yamaha staan de stuurhelften diep, daarbij zijn het zadel en de zijkanten van de benzinetank zodanig vormgegeven, dat je bij het remmen makkelijk naar voren schuift en te dicht op het stuur komt te zitten. Niet verwonderlijk dat veel Yamaha-coureurs hun tank met noppenfolie bekleden, zodat de knieën meer grip vinden.Met een prijsniveau dat ligt tussen een kleine €,- en een € 13.000 is de supersportklasse tegenwoordig een redelijk prijzig vergenoegen geworden, vooral als je het vergelijk maakt met de jaren ‘90. Maar een aanzienlijk deel van de sindsdien gestaag stijgende prijzen vinden we in ieder geval terug in de kwaliteit van de uitrusting en niet in het minst in de gebruikte veerelementen. De amateurcoureur hoeft tegenwoordig niet meer als vanzelfsprekend zijn schokbreker en binnenwerk van de voorvork te vervangen wil hij echt hard rijden. En een semiprof kan zich met aangepaste standaardonderdelen heel goed redden in amateurrace. Dienovereenkomstig kan deze vergelijking zich dan ook beperken tot de extremen voor het bepalen van een rangorde: echt slecht is de afstelling of de technische kwaliteit van de veringcomponenten bij geen van de zes motoren. Integendeel zelfs.De extremen: de Öhlins achterschokbreker van de Triumph weerstaat alle pogingen om zich voor gewoon weggebruik wat comfortabeler af te laten stellen, terwijl voorvork en schokbreker van de Honda op het circuit aan het einde van hun dempingreserves komen. Ook de Suzuki wordt, als je met racebanden de limiet opzoekt, aan de achterkant wat vaag, terwijl de Yamaha de gulden middenweg heeft gevonden tussen een comfortabel gevoel bij normaal weggebruik en een harde demping bij sportieve inzet. Ook het stelbereik van de MV-vering voldoet voor beide inzetgebieden, al blijft de indruk bestaan dat voor de achterkant een te harde veer is gekozen. Meer nog geldt dat voor de Kawasaki, die met minder ingaande demping aan voor- en achterkant voor dagelijks klaar gestoomd moest worden. Bij de Triumph kan de harde achterkant waarschijnlijk alleen milder gemaakt worden door een greep in het veren assortiment van Öhlins zelf. Of door extra lichaamsgewicht te kweken, wat onder sportrijders niet zo heel veel voorkomt. Maar zoals de rondetijden laten zien, heeft deze keuze van de Engelse technici op het circuit wel zijn vruchten afgeworpen.Niet in de laatste plaats wat remmen betreft staan de 600’s en 675’ers op gelijk niveau met de duizends. Het wemelt bij de voorste remklauwen van allerlei soorten monoblocks. Op de eerste plaats staat de exclusieve Triumph, die met het beste van Brembo is uitgerust. De eveneens van Brembo afkomstige remklauwen van de Suzuki kregen een iets minder kostbare oppervlakte afwerking. Honda en Kawasaki daarentegen vertrouwen op eendelige klauwen van Nissin. Tussen de Brembo en de Nissin remklauwen enerzijds en de Sumitomo klauwen van de Yamaha anderzijds bestaat een klein generatieverschil: moderne monoblocks hebben geen ingeschroefde doppen meer.Enkel de MV heeft omwille van de kostenbeheersing conventionele remklauwen, die door een eenvoudiger productieproces uit twee aan elkaar geschroefde delen bestaan. Iets dat overigens geenszins van negatieve invloed op de remprestatie en de mate van doseren is. In het algemeen maakt bij een hogere kwaliteit van de mechanische onderdelen namelijk niet het component zelf het verschil, maar de afstelling ervan. In het geval van de remmen de mate van wrijving tussen de schijven en de remblokken. Dat verloopt bij de Yamaha nogal gevoelloos, hetgeen vooral op het circuit erg storend was. Bij de ABS-loze Suzuki is een in het begin wat afwachtend ingrijpende voorrem bijna traditie, iets dat zich ook het huidige model niet vreemd is. Met een meer constante belasting en een hogere bedrijfstemperatuur reageren de Brembo’s echter al duidelijk beter. En met de experimenteel gemonteerde remblokken van een Ducati 1199 Panigale kregen ze zelfs een racewaardige bijtkracht.Van de motoren zonder ABS markeren de MV en met een kleine voorsprong de Triumph de top: ze remmen op de openbare weg niet te scherp, noch gereserveerd op het circuit, waarbij ze met name onder langdurige rembelasting bereken- en doseerbaar blijven. Precies hier laat de Kawasaki zich van zijn mindere kant zien. Bij het aanremmen van een bocht bij zo’n 230 km/uur neemt de remvertraging door de stijgende temperatuur onevenredig hard toe, zonder dat je de druk op het remhendel verhoogt. Behoorlijk moeilijk te doseren remmen dus en een eigenaardigheid die zich niet noodzakelijkerwijs enkel tot het circuit beperkt: bij vol remmen op de snelweg kan dit net zo goed gebeuren.En de Honda remmerij? Enkel de volbloedcoureurs stoorden zich aan het ABS, en dat alleen op het circuit. Eén van hen illustreerde dit met een interessante rit door de grindbak, zonder onderuit te gaan, doordat het ABS voor de laatste linkerbocht kortstondig ontregeld was en zijn berekeningen door elkaar gegooid had. Dat was nadat hij vol in de ankers hard over een heuvelkam denderde, volkomen begrijpelijk derhalve dat het systeem hier moeite mee had. Bovendien is het nog maar de vraag of de temperamentvolle collega zonder ABS überhaupt zo laat en hard in de ankers had kunnen gaan. Onder de streep, daarover is iedereen het eens, wegen de voordelen van het ABS het zwaarst. Want zelfs op het circuit moet je tot het uiterste gaan om aan de grenzen van het systeem te kunnen knabbelen!MOTOPLUS CONCLUSIEHONDA CBR600RR2. STRAATTESTHet motorblok raakt langzaamaan wat verouderd, niet verwonderlijk aangezien het in de huidige configuratie al in 2008 op de markt kwam. Met spanning kijken we uit naar de binnenkort te verwachten opvolger.6. CIRCUITTESTDe Honda kan op het circuit meer grondspeling en dempingsreserves gebruiken, en vanzelfsprekend een sterkere motor. Misschienwordt het nieuwe model, net als de nieuwe Fireblade, uitgerust met een raceversie van het ABS.KAWASAKI NINJA ZX-6R4. STRAATTESTEen groot deel van de kritiek komt voor rekening van de standaard gemonteerde banden en is dus gemakkelijk te verbeteren. De afwachtende gasreactie komt daarentegen voor rekening van de fabriek. Verbetering verwacht in 2013.3. CIRCUITTESTMet racebanden hervond de Ninja zich optimaal en realiseerde de op één na snelste rondetijd. Hoe groot het potentieel van deze motor is na een gedegen voorbereiding bewees Kenan Sofuoglu onlangs. Hij won de eerste ronde van het WK Supersport 2012.MV AGUSTA F3 6756. STAATTESTWat het afstellen van het motorblok en de vermogenskarakteristiek betreft heeft MV nog veel werk te doen. Ook het schakelen zou lichter en preciezer moeten functioneren. Het rijwielgedeelte heeft echter van zich doen spreken.3. CIRCUITTESTWat hierboven over het motorblok en de overbrenging staat laat zich ook gelden op het circuit. Toch kan het talent van de MV zich daar beter ontplooien. Een gelijk spel op punten met de Kawa levert een gedeelde derde plaats op.SUZUKI GSX-R6001. STRAATTESTDe 600’s hebben het sowieso al zwaar en de GSX-R600 tegenover de iets ruimer bemeten R750 Suzuki helemaal, iets dat deze kleine niet heeft verdiend. Ons advies: lees deze test en heroverweeg je mening!5. CIRCUITTESTDe grondspeling en de licht pompende achterschokbreker zijn de boosdoeners die een betere score van de Suzuki bij de tweede discipline van deze biatlon in de kiem smoren. Zaken die bij een update simpel opgelost kunnen worden.TRIUMPH DAYTONA 675R3. STAATTESTDeze extreme sporter heeft het aan zijn motorblok te danken, dat hij zelfs op de weg een derde plaats weet binnen te slepen. Een toegankelijk karakter en voldoende trekkracht komt nu eenmaal overal tot zijn recht.1. CIRCUITTESTGeen verrassing, want eigenlijk werd de Daytona specifeik voor het circuit ontworpen, en al helemaal de R-versie. Alle drie de circuitrijders reden met de Triumph hun persoonlijke snelste ronde, meer woorden hoeven we er niet aan vuil te maken.YAMAHA YZF-R65. STAATTESTIs op de openbare weg minstens zo veeleisend als de Triumph, maar dan zonder het sensationele Engelse motorblok. Tel daar de standaard wat trage handling bij op en in dit sterk aan elkaar gewaagde gezelschap eindig je dan voorlaatste.2. CIRCUITTESTDe revanche van de regerend wereldkampioen supersport speelt zich af op eigen terrein. En met iets betere remmen is er nog voldoende potentieel over voor meer. Of juist minder, tijd per rondje dan.________________________________________[KASTENSHOOTOUT AUF DER RENNSTRECKE]SHOOTOUTOP HET CIRCUITHet circuit van Alcarràs (in de buurt van Lleida) is met een lengte van 3,7 kilometer relatief klein. Maar het heeft daarentegen wel heel wat uitdagende secties in petto, met name de passage bergafwaarts volgend op bocht nummer vijf, tegen de klok in geteld na afloop van het rechte eind, vergt niet alleen moed, maar ook een motorfiets met een goed geprepareerd rijwielgedeelte. Vol uitaccelererend uit de bocht stijgt het dalingspercentage van 1,8 naar 7,2%, kort daarna zelfs tot 9%. Wie volgas over de kam heen scheert moet rekening houden met een minimaal stuurslaan. Na het diepste punt in het tweede deel van een dubbele linker gaat de rit weer licht omhoog, waarbij de voorvering sterk wordt gecomprimeerd.De lang doorlopende rechter knijpt enigszins en is vooral bij het uitkomen met flinke bodemrichel bedekt, waardoor zowel bij het kortstondig accelereren als het direct daaropvolgende stevige ankerwerk voor de chicane de vering flink op de proef wordt gesteld. In de daaropvolgende linkerbochten bergaf wordt het voorwiel weer sterk belast, waarbij het licht stijgende tusseneind een goede indruk geeft over de prestaties van het blok.Het meer dan 6% steile hellingspercentage voor de laatste linkerbocht verleiden tot bijzonder laat remmen, een kleine kam middenin de remzone zorgt echter voor behoorlijk wat deining in het rijwielgedeelte. Aan het van het 800 meter lange rechte eind is het vervolgens zaak hard te remmen en laat in te sturen, zodat de daaropvolgende drie linkerbochten licht accelererend in één keer genomen kunnen worden. De rechter die volgt is dan bijna zo krap als het oog van de naald, waarna – opletten bij koud weer – het bij het uitaccelereren na lang weer rechtsom gaat. Bocht vijf wordt dan de snelle rechts uitkomend spits genomen en het hele verhaal begint weer van vooraf aan.Voor de test werden alle motoren voorzien van Metzeler Racetec K2 schoeisel, wat bij sommigen machines de rijkwaliteiten bijzonder ten goede kwam. De rondetijden zijn een gemiddelde van de beste tijd van drie geselecteerde testrijders. Hieronder de veringinstellingen van de afzonderlijke machines:[Tabelle ‘Veringinstellingen circuit’ einfügen, steht nicht in MRD][UNTERSCHRIFT KASTEN]Fantastisch asfaltslang in het Spaanse achterland: het circuit van Alcarràs.Volledige bandenservice: zes paar Metzeler Racetec K2 schoenen waarvan zowel voor als na de sessie de temperatuur werd gemeten.[Tabelle ‘Eindoordeel circuit’ einfügen]________________________________________[KASTEN MOTOPLUS METINGEN]MOTOPLUS METINGENVERMOGENSGRAFIEK¹Vermogen in kW/pkMotortoerental x 1.000 tpmKoppel in NmMV Agusta F394,1 kW (128 pk) bij 14.600 tpm68 Nm bij 11.100 tpmTriumph Daytona 675R92,3 kW (125 pk) bij 12.700 tpm73 Nm bij 10.800 tpmKawasaki ZX-6R89,9 kW (122 pk) bij 14.000 tpm65 Nm bij 11.900 tpmYamaha YZF-R689,3 kW (121 pk) bij 14.300 tpm66 Nm bij 10.600 tpmSuzuki GSX-R60087,9 kW (120 pk) bij 13.900 tpm67 Nm bij 11.500 tpmHonda CBR600RR85,1 kW (116 pk) bij 13.900 tpm64 Nm bij 11.200 tpmEen vluchtige blik op de grafiek leert dat we hier te maken hebben met vijf zeshonderds en één 675. Feitelijk zijn het natuurlijk vier zeshonderds en twee 675 cc driepitters, waarvan er echter maar één het voordeel van een grotere cilinderinhoud niet weet om te zetten in extra koppel. De MV Agusta rent niet alleen maar mee met de 600-meute, maar wordt meer dan eens door de Suzuki overtroefd. Wat ook opvalt is dat het Yamaha aggregaat juist in het voor de dagelijkse praktijk belangrijke middengebied achterloopt. De golfbeweging in de vermogenskromme van de R6 hangt samen met de variabele inlaatkelken, die tussen de 10.000 en 11.000 tpm omhoog gaan waardoor het mengsel zo door korte trechters in de kanalen stroomt. Dat de Kawasaki kromme zich zo discreet om de anderen kronkelt, komt niet overeen met de praktijk. Dat de Honda bovenin verliest daarentegen wel. De Triumph curves behoeven geen commentaar.* Vermogen aan de krukas, metingen op een Dynojet 250 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar ECE 95/1/EG, maximale afwijking +/- 5%.________________________________________[KASTEN BEOORDELING][TEXT BEI AANDRIJVING]Een vette buit voor de Daytona, die zijn troef gewoon goed uitspeelt. Toch zit de GSX-R600 hem dicht op de huid, iets dat een belangrijke tendens weerspiegelt. En wel dat de ontwikkelingsstrategie door de jaren heen van de gevestigde orde – doorontwikkeling in kleine stappen – uiteindelijk heeft geresulteerd tot zeshonderd cc blokken waar bijna optimaal rendement uit wordt gehaald. Voor een nieuwkomer als de F3, vrucht van een in vergelijking relatief kleine speler, ligt de lat dan natuurlijk bijzonder hoog.WINNAAR AANDRIJVING: TRIUMPH DAYTONA 675R[TEXT BEI RIJWIELGEDEELTE]Toch een zuivere etappe overwinning voor nieuwkomer F3. Qua puntenaantal gelijk met de – alweer hij? – Suzuki GSX-R600, maar de Italiaan sprokkelt de punten op een heel andere manier bij elkaar. Waar de Suzuki juist extremen mijdt en ook een thema als veercomfort serieus neemt, zet MV volledig in op een buitenissige handling en straffe veerafstelling. Wat maakt het dan uit dat de achterschokbreker wat aan de harde kant is? Weinig verrassend pakt Honda hier slechts één punt minder dan de winnaars.WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: MV AGUSTA F3 / SUZUKI GSX-R600[TEXT BEI PRAKTIJK]Wat de Honda goed heeft voorgedaan, hebben Suzuki en Kawasaki heel slim overgenomen: een supersport waarmee je je ook op de openbare weg heel aardig kunt redden. De Suzuki GSX-R600 bouwt met name een voorsprong op door zijn riante uitrusting, waarbij met name het veelvoud aan cockpit informatie een belangrijke rol speelt. Op dit vlak de te verwachten nieuwe Honda straks echter ook hoge ogen gooien. Ook voorbeeldig, de meervoudig instelbare voetsteunen van de Gixxer. Liefhebbers van een naadloze afwerking moeten eens een blik op de Yamaha werpen.WINNAAR PRAKTIJK: SUZUKI GSX-R600[TEXT BEI VEILIGHEID]Honda, wie anders? Als enige uitgerust met zowel ABS (optioneel) als elektronische stuurdemper, en omdat hij ook op andere vlakken goed mee komt bouwt de CBR een gedegen voorsprong oUNTERSCHRIFT SEITE De remmen van zowel MV als Triumph vallen op door hun prima werking in combinatie met uistekende doseerbaarheid. De remwerking van de Kawasaki geldt alleen voor gebruik op de openbare weg.[WINNAAR VEILIGHEID: HONDA CBR600RR[TEXT BEI KOSTEN]Hoe kan dat? Uitgerekend de in aanschaf duurste machine wint bij het thema kosten. Geringe inspectiekosten doen op den duur de hogere meerprijs uiteindelijk teniet. Zelfde verhaal voor de Yamaha.WINNAAR KOSTEN: TRIUMPH DAYTONA 675R[TEXT BEI PRIJS-KWALITEITVERHOUDING]WINNAAR PRIJS-KWALITEITVERHOUDING: SUZUKI GSX-R600De meeste punten pakken en op één euro na de goedkoopste uit de test, kijk zo roei je een overwinning binnen!________________________________________[UNTERSCHRIFTE SEITE 22]HONDA CBR600RRVan alle geteste motoren is de Honda heel duidelijk het meest geschikt voor dagelijks gebruik en dat niet alleen vanwege het ABS. Voor een supersport is de RR heel aangenaam, bijna comfortabel afgesteld. Voor het circuit daarentegen zijn de dempingreserves nauwelijks voldoende. Ook is het motorblok de zwakste van het gezelschap , dat gaat niet alleen ten koste van het dagelijks gebruiksgemak, maar ook van seconden op het circuit.[UNTERSCHRIFT SEITE 23]KAWASAKI NINJA ZX-6RDe Kawasaki heeft wedstrijdbanden nodig om zijn volle racepotentieel te kunnen ontplooien, maar dan zet hij ook de op één na snelste rondetijd neer, net na de Triumph Daytona.[UNTERSCHRIFT SEITE 24]MV AGUSTA F3 675Fraai, qua prijs heel aantrekkelijk, compact en handelbaar: zo presenteert de nieuwe MV zich. Het karakter van het motorblok vereist echter wel gewenning: hoe en waar je de F3 ook inzet, concentratie is hoofdzaak.[UNTERSCHRIFT SEITE 25]TRIUMPH DAYTONA 675RDe heer op de rechter foto rijdt op het circuit niet zo maar van die scherpe hellingshoeken. De Daytona laat zich op één oor leggen als geen andere en geeft een glasheldere feedback vanuit het voorwiel. Bij dagelijks gebruik is de extreme zithouding echter wel vermoeiend.[UNTERSCHRIFT SEITE 26]SUZUKI GSX-R 600Een onopvallende en tegelijkertijd op veel punten erg goede motor. De combinatie van een wendbaar rijwielgedeelte met een krachtige motor en rijke uitrusting komt op het circuit net zo goed tot zijn recht als op de openbare weg. Wat de Soes tekort komt voor circuitgebruik zijn slechts betere remblokken en licht herziene veringcomponenten.[UNTERSCHRIFT SEITE 27]YAMAHA YZF-R6Ook de Yamaha verdient een grote circuitfoto, want precies daar laat ‘ie zien waarvoor hij is ontworpen en waartoe hij in staat is. Tot de tweede plek om precies te zijn, ondanks de wat gevoelloze remmen. Op de openbare weg storen vooral de standaard banden.[UNTERSCHRIFT SEITE 30]HONDA CBR600RRDe toerenteller is makkelijk af te lezen, een update van de cockpit is echter geen overbodige luxe. Radiale monoblocks met vier zuigers zorgen voor een volledig fadingvrije vertraging.De swingarm is echt een huzarenstukje, afgekeken van de MotoGP machines, dus exclusief.KAWASAKI NINJA ZX-6RHet groene gebied in de Kawa cockpit laat zien waar het allemaal om gaat: toeren maken.Krachtige remklauwen, dikke schijven, bijtgrage remblokken: de Kawa remt progressief.Zorgt voor rust in de kop bij het sturen: Öhlins stuurdemper met een breed stelbereik. MV AGUSTA F3 675Voor het aflezen van het multifunctionele dashboard is bijna een universitaire studie vereist.De MV zet in op tweedelige Brembo remklauwen, geen verkeerde keus, de F3 remt goed.MV geeft zelfs een middenklasse supersport machine een luxe enkelzijdige swingarm mee. Hulde![UNTERSCHRIFT SEITE 32][LINKSOBEN]Ook in het kleinste dorp in het Spaanse achterland vind je motorenthousiasten, achter de fotograaf verdringen zich de nieuwsgierigen.SUZUKI GSX-R600In de GSX-R cockpit vind je heel wat informatie, alles heel overzichtelijk gerangschikt.Met andere remblokken leefden de Brembo monoblocks helemaal op en remden voortreffelijk.De voetsteunen stepjes van de Suzuki zijn verstelbaar, hier staan ze in de laagste stand.TRIUMPH DAYTONA 675RHet rode gebied begint bij 15.000, in werkelijkheid draait de driecilinder tot 14.000 toeren, is ook genoeg.Een setje Brembo’s van de beste kwaliteit, aan het einde trilden de schijven echter licht.Kleine details verraden de kenner welke beroemde veerelementen zijn ingebouwd.YAMAHA YZF-R6De sensatie van de R6 krijgt in de conventionele ronde teller gestalte door het rode gebied.Remklauwen met doppen, onderpoten met aangegoten piggyback voor de ingaande demping.De R6 is niet de goedkoopste, maar schittert daarentegen wel met een fraaie, gedetailleerde afwerking.