+ Plus

Vergelijkingstest 5 middenklasse adventures

Naast de dikke en super-de-luxe allroads als de BMW R1250GS, Ducati Multistrada 1260, KTM 1290 Super Adventure en Triumph Tiger 1200 is er enkele jaren geleden een nieuwe stroming ontstaan in allroad-land. Een middenklasse waarin minder juist meer blijkt te zijn. Want wat minder cc’s, wat minder topvermogen en wat minder luxe levert juist meer rijplezier op, vooral als de wegen kleiner worden en de ondergrond zachter. Dus gingen we met vijf ‘middenklassers’ op pad in de bergen rond de Frans-Italiaanse grens. Met een ‘special stage’ op de Col de Sommeiller als letterlijk en figuurlijk hoogtepunt.

Hoger kun je niet. Althans niet in Europa, niet legaal en niet met een motor. Eén keer in het jaar, op de tweede zondag in juli, vindt op de Col de Sommeiller in het Mont-Cenis-massief op de grens tussen Frankrijk en Italië de ‘Stella Alpina’ plaats, het hoogste motortreffen van Europa. Op 3.000 meter hoogte. De moeilijkheid daarbij: je moet er eerst maar eens zien te komen. In de Alpenbijbel van Denzel (de Grosser Alpen Strassen Führer) wordt deze pas ingeschaald in de categorie ‘SG4’ en dat wordt als volgt gedefinieerd: een ook voor ervaren bergrijders moeilijke weg die een ver bovengemiddelde rijvaardigheid vereist. De weg is overwegend eensporig, heeft nauwelijks uitwijkplaatsen, deels grove gravel, is sterk uitgespoeld of uitgereden en biedt in de regen maar weinig grip. Er kunnen puinstromen zijn en uitgesleten watergeulen, maar de doorwadingen zijn wel goed begaanbaar. De beklimming heeft op enkele gevaarlijke plaatsen na geen randbeveiliging en kent steile stukken op grote hoogte met ijle lucht. De weg is daarom eigenlijk alleen begaanbaar voor terreinmotoren, plus eventueel adventure-motoren met voldoende grondspeling. Terreinbanden zijn noodzakelijk.

“Daar moeten we heen, dat is precies de locatie voor deze test!” Wanneer onze test-chef Karsten Schwers zo enthousiast is, zijn er doorgaans hoge bergen in het spel. En is voorzichtigheid geboden, omdat deze ervaren offroad-rijder in zijn enthousiasme de neiging heeft om zijn eigen rijvaardigheid en fysieke fitheid ook als vanzelfsprekend te verwachten van de andere rijders, en zo de voor ons liggende uitdaging en moeilijkheden te bagatelliseren. “Trap niet in de Karsten-val,” werd er op de redactie nog geroepen, en “Wees vooral voorzichtig als hij zegt ‘Dadelijk wordt het weer heel gemakkelijk…”
En nu? Nu liggen de KTM en zijn rijder als een schildpad op hun rug, midden op een ongelooflijk steile grindhelling ver buiten onze eigenlijke route naar de Sommeiller, bij een binnendoorpaadje omhoog naar de Monte Jafferau. Beide grotendeels zonder schade en letsel, maar ook zonder veel hoop om deze klim ooit te kunnen bedwingen. Iets wat uitdrukkelijk niet aan de KTM 790R ligt, overigens. Integendeel: de Oostenrijker had al in de klim naar de Sommeiller zelf nadrukkelijk laten zien wat hij in dit soort terrein allemaal kan. Hij vloog bijna de hellingen op en speelde de terreinervaring van KTM als een troefkaart uit. Dit is zijn habitat: gravelwegen, stenen, gaten in de weg; de balans, het lage – en laaggeplaatste – gewicht, het fijne blok en de sublieme vering; hier vielen alle puzzelstukjes van de KTM als vanzelf in elkaar. En toch gebeurde er dus wat er eigenlijk niet had mogen gebeuren: ondanks alle waarschuwingen was de ‘Karsten-val’ dichtgeklapt.
Maar ‘s avonds bij het eten werd de rit – zoals gebruikelijk bij een groep motorrijders – nog eens dunnetjes overgedaan en gaven de ‘toprijder’ toe dat dit eigenlijk teveel van het goede was geweest voor deze allroads. Toen we eenmaal waren begonnen aan die steile helling richting Forte Jafferau was er geen weg meer terug, zo steil was het. En bij het passeren van het bergstation van de kabelbaan werd ons duidelijk dat we niet op de officiële route zaten, maar op een skipiste. Vermoedelijk een zwarte piste!

Terug naar de test, terug naar de Col de Sommeiller voor de 30 kilometer lange klim naar 3009 meter. Het is de hoogste officiële weg in de Alpen en hij begint in het op ruim 1300 meter hoog gelegen Bardonecchia. Binnen tien kilometer komt er een einde aan het (slechte) asfalt, verder is het gravel en steenslag wat de klok slaat. Verder is het ook meer een pad dan een weg.
We zijn hier om deze vijf ‘middenklassers’ te testen, al klinkt die naam eigenlijk veel te denigrerend en heeft hij vooral betrekking op de cilinderinhoud. Het zijn namelijk stuk voor stuk topmachines. Waarbij de BMW F850GS en Trtiumph Tiger 800XCA duidelijk het meest straat-georiënteerd zijn. De Honda CRF1000L Africa Twin vormt – zoals zo vaak bij Honda – de gulden middenweg, en de KTM 790 Adventure R en Yamaha Ténéré 700 vormen de offroad-fractie binnen deze test. Op het asfalt blijken de BMW en de Triumph ook de te kloppen machines met veel rijcomfort en veel luxe. Tot een verwarmde buddyseat bij de Triumph aan toe. De Honda blijft hierbij mooi in de pas, maar als pure wegmotor moeten de Yamaha en de KTM het onderspit delven. De Yamaha is echt hoog en de KTM wordt op het asfalt vooral beperkt door zijn standaard Metzeler Karoo3-banden, waarmee je officieel maar 170 km/uur mag rijden, waar het blok moeiteloos dik 200 haalt.
Omdat met name BMW, Honda en Triumph op asfaltgeoriënteerde standaardbanden staan (de Yamaha heeft met zijn Pirelli Scorpion Rally STR wel prima ‘mix-banden’) die al na de eerste hairpin op het keienpad genadeloos zouden hebben gefaald, kozen we voor deze test voor eenheidsbanden op alle vijf de motoren: de Michelin Anakee Wild. De testwinnaar op het offroad-onderdeel in onze bandentest uit MotoPlus 13/2019.

We verblijven voor deze test in het minuscule dorpje Rochemolles in Chalet della Guida, een klein apartementhotel voor bergsporters, een kilometer of vier buiten Bardonecchia. Het is begin oktober en de harde winter staat hier voor de deur, dat merk je aan alles. Maar de Col èn het weer tonen zich nog genadig. Het vriest ‘s nachts al behoorlijk, maar de weg naar de top is nog vrijwel sneeuwvrij. Wij hebben mazzel; officieel sluit de weg ook op 1 oktober. Vanaf dat moment wordt hij tot medio mei-juni teruggegeven aan de natuur en wordt er ook geen onderhoud meer gepleegd. Ander verkeer – collega-motorrijders en locals in kleine jeepjes – is er ook nauwelijks meer.
De eerste kilometers omhoog zijn nog asfalt, zij het wel door vorstopgebroken. Het geeft ons de kans om een beetje te wennen. De Yamaha Ténéré is uitgerust met het optionele Rally-pakket dat €1.668,51 extra kost. In dat pakket zit ook een hoger, en smaller sportzadel: nu heb je dus uitzicht vanaf nòg grotere hoogte: 920 in plaats van de standaard 880 millimeter! Dat is het zithoogte-record in deze test; het is zelfs nog 30 millimeter hoger dan op de KTM Adventure R. Deze enduro-achtige zithoogte zou voor de kleinere rijders – ook in deze test – wel eens een dealbreaker kunnen zijn, want nergens heb je een stevige voet aan de grond harder nodig dan hier. Rijden in de bergen is voor ons plattelanders altijd al even wennen en vooral met stoppen, draaien en parkeren is het lekker dat je goed met beide voeten aan de grond kunt komen. En dat geldt helemaal als je offroad gaat. Anderzijds wissel je op geen motor zo makkelijk tussen zittend en staand rijden als op de Yamaha, terwijl met name de BMW en Triumph met hun ‘zitkuilen’ dan behoorlijk wat kracht vragen als je ineens moet gaan staan op de voetsteunen. Je zit dan eigenlijk te diep om snel en bijna automatisch een staande houding aan te nemen. En met elke hoogtemeter die we op deze klim naar boven verder komen, wordt deze staande rijhouding noodzakelijker, worden de stenenvelden uitgestrekter en de puinstromen en overwegend dwars over het pad lopende watergeulen groter en dieper. Daar moeten de vering èn je eigen benen goed kunnen in- en uitveren. Zittend gaat dat niet. Zittend heb je de motor ook minder goed onder controle en rammelen de vullingen op de stenen bijna uit je kiezen. Door te gaan staan komt je lichaamsgewicht volledig op de twee voetsteunen en daarmee verlaag je het zwaartepunt van motor plus rijder flink, wat de handelbaarheid in langzamere bochten dus enorm verbeterd.
De ergonomie is dus cruciaal om met zo weinig mogelijk inspanning en stress op de top te komen. Daarbij speelt het stuur een heel belangrijke rol, wat betreft de positie, de breedte en nog meer de hoogte. Wie staand op de gekartelde voetsteunen (de voetsteunrubbers hebben we op alle vijf de motoren verwijderd voor een goede grip) te diep moet buigen naar het stuur, krijgt het moeilijk. De Yamaha heeft van het vijftal het hoogste stuur: liefst 1.240 milliimeter hoog staat het; op de tweede plaats volgt de KTM (1.190 mm), daarna de rest van het veld op 10 millimeter afstand. Net als de zithoogte is de Ténéré dus ook op dit vlak niet bescheiden. Voor kleinere rijders had het wellicht ook wel iets minder gekund, omdat je staand en op snelheid goed met je schouders boven het stuur moet kunnen staan voor optimale machine beheersing.
Het nadrukkelijk prettige rij-gevoel op de Yamaha en KTM kun je makkelijk toedichten aan de stuurpositie, hun slanke bouw, de smalle tank (die goed is te klemmen met de binnenkant van je knieën) en de sportieve buddyseat waar je niet ver in wegzakt. Maar het achterhalen van de prettige rijpositie op de Africa Twin is niet zo simpel. De Africa Twin is een Honda ten voeten uit: het is opstappen, wegrijden en je verbazen over hoe lekker hij rijdt. In deze offroad-test was het weer opmerkelijk hoe licht en behendig de dikke Honda ook de lastigste paden weet te bedwingen. Die rij- en klimvaardigheid van deze Honda – die ook qua formaat stevig is – is maar moeilijk uit de specificaties te herleiden. De hoofdwaarden (denk aan gewicht, zithoogte en stuurhoogte) liggen eigenlijk dicht bij die van de BMW en de Triumph. Als je zoekt naar een wezenlijk verschil met die twee, springt er maar één ding in het oog: in plaats van een 17-inch-achterwiel heeft de Honda een 18-inch exemplaar. En dat heeft hij dus weer gemeen met de twee lichtgewichten in deze test, de KTM 790 Adventure R en Yamaha Ténéré 700. Die twee lopen steeds meer meters weg bij hun achtervolgers naarmate de berg hoger wordt en het pad slechter. Maar de Africa Twin bijt zich hardnekkig vast in de modderspatten en stofwolken die de twee koplopers opgooien. Hoe doet ‘die dikke’ dat toch, vraagt iedereen zich af, met zijn gewicht rond de 240 kilo, zijn forse voorbouw en ook de allerhoogste ruit in dit veld? Het antwoord is even simpel als verhelderend (en Honda-typisch): het is de totale balans, samen met de aandacht voor details die hier het verschil maken.

Dat geldt bijvoorbeeld voor de geometrie en ook voor de afstelling van de vering. In beide gevallen bereikt de Africa Twin zonder grote, meetbare verschillen duidelijk betere resultaten dan de Tiger en de GS. Wat de veringafstelling betreft kan hij wedijveren met de twee lichtgewichten KTM en Yamaha. Zelfs meer dan dat, want waar de Ténéré een eerst soepel aanspreken combineert met sterk toenemende, progressieve hardheid en de Adventure juist pas echt optimaal gaat funktioneren als je wat harder gaat rijden en de vering dus flink aanspreekt, daar combineert de Honda beide kwaliteiten. Hij veert heel gevoelig over kleine oneffenheden en steentjes en dempt juist gecontroleerd bij grote gaten en hoge stenen. En hij heeft toch ook voldoende reserve wanneer het gaat om kontwippers en grote sprongen. Dat laatste lukt de BMW met zijn ESA-vering ook nog wel – je merkt aan alles dat de GS wel een doordachte rijdersmachine is – maar die mist de verfijnde souplesse van de Africa Twin. En de Triumph? Die is in deze beoordeling allang afgehaakt. Die heeft absoluut niet voldoende reserves in zijn vering om op dit gebied echt mee te doen. Met name de voorvork slaat snel door en helaas is de veervoorspanning niet instelbaar om daarmee dit manco tegen te gaan. Meer olie in de vork voor meer progressiviteit door een kleinere luchtkamer zou zinvol zijn als je met de Triumph offroad wilt gaan rijden, maar da’s geen simpele instelmogelijkheid.
In combinatie met de minst actieve zitpositie heeft de Brit steeds meer moeite om de meute te volgen, ook omdat hij nog een minpunt heeft waar je amper omheen kunt rijden. En dan bedoelen we niet het gewicht (ook al is dat een zeer aanzienlijke 239 kilo), maar vooral de veel te kleine grondspeling. In combinatie met de zachtste vering is dat van letterlijk en figuurlijk van doorslaggevende invloed. Slechts 190 millimeter staat je ter beschikking en daarmee heb je op gewone zandpaden al niet veel marge, maar hier in deze woeste hoek van de Alpen is het beslist te weinig. Het is maar goed dat de Tiger in elk geval wel een solide carterplaat onder het blok heeft, want hij heeft ‘m nodig! De 799 cc driecilinder was anders een paar keer hard aan de grond gekomen en dat zou echt zonde zijn geweest. Aan dat blok ligt het namelijk niet dat de wereldreiziger uit Hinckley hier tussen Frankrijk en Italië op de laatste plaats van dit vijftal eindigt. Hij is gewoon meer wegmotor dan terreinmotor. En het zal hem verder waarschijnlijk ook niet al te zeer meer storen, want zijn opvolger staat al in de startblokken. Net als overigens geldt voor de Africa Twin, waarvan we in de afgelopen nummer van MotoPlus al de eerste korte test konden publiceren.

Nu we het over de motorblokken hebben: het is niet zo verwonderlijk dat behalve de – overigens heerlijk draaiende – driecilinder van Triumph alle andere merken in deze test hetzelfde motorconcept gebruiken, namelijk een paralleltwin. Zo’n blok is immers niet alleen licht en compact, het is ook beduidend goedkoper te produceren dan een V-twin. Des te opmerkelijker is het dat er met datzelfde concept weer zulke verschillende karakters zijn gecreëerd. Enerzijds door verschillende kruktapverzetten (90 graden bij de Honda, Yamaha en BMW, 75 graden bij de KTM), anderzijds door duidelijk verschillende tuning en cilinderinhoud. De twins van Honda en Yamaha gedragen zich heel beschaafd, beide hebben een uitgesproken ontspannen motorkarakteristiek en zeer gelijkmatige vermogensafgifte. Dat is vooral fijn voor de minder ervaren (terrein-)rijders. De ervaren ‘offroadies’ zouden bij deze Ténéré graag wat meer punch willen hebben en bij de Africa Twin juist een steviger doorlopen bovenin. De BMW is merkbaar tam bij heel lage toerentallen, wat de trialachtige passages zoals in de hele krappe met stenen bezaaide hairpins lastiger maakt, terwijl de dikke 1000 van de Africa Twin juist daar zijn kracht heeft zitten.
Een duidelijk actiever motorkarakter zien we bij de Oostenrijkse twin, die helemaal onderin en aan het begin van zijn middengebied iets minder krachtig is, om er daarna juist flink aan te gaan sleuren. Een karakter wat we kennen van de Oostenrijkse machines. En ook KTM zelf lijkt dat te onderkennen, want de geruchten over een iets ‘dikker’ motorblok, een 890, om deze serie juist onderin wat krachtiger te maken nemen inmiddels hand over hand toe.
Maar wat nou het ideale motorblok is op weg naar de top, dat hangt vooral af van de rijderscapaciteiten. Wie stenen, kuilen, gravel en uitgespoelde watersporen eerder als welkome afwisseling dan als hindernis ervaart, die is duidelijk het beste af met de levendigheid en het gretige toeren draaien van de KTM. Aan het andere eind van het rijdersspectrum daarentegen wordt vooral prijs gesteld op betrouwbare, voorspelbare trekkracht van onderuit, zoals de Honda en Yamaha die beiden leveren. Het zwakke oppakken van onderuit is bij deze stevige beklimming van de Col de Sommeiller de achilleshiel van het BMW-blok. Je merkt het al bij het wegrijden op een helling en dat euvel hadden we vanzelfsprekend graag gemist.
Wat we echter nog veel liever hadden gemist, was de grote steen vlak voor de top, die bij de Yamaha een deuk in de carterplaat èn een gat in het carter sloeg! Aangekomen op de top zagen we op het bruine zand van de parkeerplaats meteen een olieplasje lekken. Dat hield pas op toen we de Yamaha op zijn kant legden: de gewonde Yamaha bood een trieste aanblik. Maar zo’n dunne en ook nog fiks geperforeerde aluminium carterplaat is een klimgeit als de Ténéré 700 echt onwaardig. Gelukkig zit er in het accessoire-programma een beduidend steviger alternatief voor 264 euro. Maar die wetenschap was voor ons slechts een schrale troost; voor de Yamaha was deze test helaas definitief afgelopen. Gelukkig waren we net op ruim 3.000 meter hoogte aangeland en ging het de komende 25 kilometer een dikke 1.500 meter omlaag, zodat de Yamaha met uitgeschakeld motorblok naar beneden kon rollen en alleen af en toe op een vlak stukje even geduwd moest worden door een achterligger.

Er was nog een onderwerp dat deze hele offroad-test weer terugkwam, en dat was de tractiecontrole, en hoe je die instelt in dit terrein. Wie ooit heeft geprobeerd om op een Triumph Tiger een hellend zandpad te bedwingen in Street-modus, weet waar we het over hebben. En wie al eens op een KTM 790 Adventure R in zijn gewone roadmodus snel de tractiecontrole wilde deactiveren – omdat die steeds weer automatisch inschakelt zodra je het contact even hebt uitgeschakeld – die kent de bijbehorende krachttermen omdat deze procedure irritant lang duurt.
Want ook al hebben alle tractiecontrole-systemen speciale instelmogelijkheden voor het terrein: zeker ervaren terreinrijders schakelen hem het liefste helemaal uit.
We zien op de vijf motoren zeer verschillende oplossingen, in de meest uiteenlopende combinaties. Aan de bovenkant van het spectrum zit absoluut de omvangrijke en veelvoudig instelbare elektronica van de KTM, met een logische menustructuur en zelfs een heuse Rally-modus, waarbij je de reactie op het gashendel kunt aanpassen aan je wensen, en de tractiecontrole onder het rijden kunt ‘plussen en minnen’ met je duim en wijsvinger, van héél veel slip tot geen slip. Ook ideaal voor adembenemende powerslides, als je de juiste instelling hebt gevonden. Maar heel snel het complete tractiecontrole-systeem uitschakelen is er weer niet bij, daarvoor moet je dan weer een net te omslachtige procedure doorlopen.
BMW doet dat beter, vooral omdat daar de eenmaal gekozen instelling – en dat zijn er bij BMW natuurlijk heel veel – ook na het uitzetten van het contact behouden blijft. Maar als je echt onderweg de instellingen wilt aanpassen, dan moet je eerst stoppen. Triumph pakt het in offroad-modus vrijwel hetzelfde aan, maar de overzichtelijkheid van het dashboard en de bediening met een mini-joystick laat te wensen over. Hoe het veel beter kan, laat Honda zien. De tractiecontrole heeft een eigen knopje, waarmee je hem tijdens het rijden in zeven niveaus kunt instellen èn ook geheel kunt uitschakelen, en dat zonder te stoppen. Alleen al deze voorziening is reden genoeg om de Africa Twin hier op de Col de Sommeiller op een zeer verdiende derde plaats te laten eindigen.
En ook op dit gebied laat de behoorlijk rudimentaire Yamaha zien dat het allemaal veel eenvoudiger kan. Hij gaat de hoogwaardige concurrentie in deze test te lijf volgens het motto ‘keep it simple’ en laat zien dat een uitbundige elektronica niet altijd de oplossing is. Soms is minder immers meer, dat geldt niet alleen voor het gewicht en de cc’s, maar ook voor alle mogelijke hulpsystemen. Bij de Yamaha kun je eigenlijk alleen het ABS compleet uitschakelen, indien gewenst. Verder niets. Maar onderweg op de Col de Sommeiller mis je eigenlijk niets aan elektronica.
Dat die Yamaha Ténéré 700 in deze offroad-test toch niet de overwinning pakt, komt dan ook enkel door de KTM. Die kost in de geteste uitvoering weliswaar ruim 3 mille meer, maar zit dan ook qua elektronische systemen, dashboard, vering, prestaties, en tankinhoud een klasse hoger.

MOTOPLUS-CONCLUSIE
Is in het terrein minder juist meer? Jazeker, en geen enkele machine laat dat duidelijker zien dan de nieuwe Yamaha Ténéré 700. De consequente wijze waarop bij de Ténéré het weglaten tot kunst is verheven en hij bescheidenheid tot een deugd weet te verheffen, is uniek. Bij deze ‘wedstrijd’ op de Col de Sommeiller was er ook maar eentje die tegen hem op kon en dat is de KTM. Maar terwijl de KTM 790 Adventure R vooral de eerste keus was voor rijders die al langer thuis zijn in de offroad-wereld, daar spreekt de Yamaha juist vooral beginners aan om zich eens op onbekend terrein te begeven.
Van de overige drie weet de Honda Africa Twin het beste de spagaat tussen straat en terrein te maken, vooral dankzij zijn subliem uitgebalanceerde rijgedrag. De BMW en de Triumph voelen zich duidelijk het minste thuis in het terrein, zij beginnen pas echt te leven als ze asfalt onder de wielen hebben.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.