+ Plus

Vergelijkingstest 5 grote allroads

Nee, het gaat hier niet om bizar gespierde actionfiguren en de lotgevallen rond het Grayskull kasteel. Maar net als in het roemruchte jaren 80 stripverhaal gaat het om niks minder dan alles. Ons universum bestaat echter niet uit Eternia, maar uit grote, high-end allroads, en hun leider heet niet He-Man, maar GS. Aan de poten van diens troon wordt echter heftiger gezaagd dan ooit tevoren. Dus wie grijpt hem, de felbegeerde macht?

Tot liefst 170 pk, allemaal ruim boven de € 20.000,- (soms zelfs bijna 30.000 euro!) en in sommige opzichten met meer techniek aan boord dan waarmee ze vroeger op de maan konden landen. Dat omschrijft de – in elk geval in Europa – belangrijkste motorcategorie van tegenwoordig: high-end allroads. Niet alleen in Nederland, maar ook in de grote markten Frankrijk, Groot-Brittannië, Duitsland, Spanje en Italië zitten de grote snavelmotoren doorgaans op de bovenste plekken in de verkooplijsten. En helemaal bovenaan staat dan meestal de hartstochtelijk gehate én geliefde BMW GS.

Dit succes van de allroads in het algemeen en de GS in het bijzonder is geen toeval. Deze motoren zijn ware alleskunners. En daarmee de eerste keus voor welgestelde motorrijders die weliswaar genoeg geld hebben, maar weinig tijd. Het klassieke dilemma van de moderne tijd. Hoe dan ook is dat eerste wel een voorwaarde in dit segment.
In elk geval is het zo dat degenen die op deze motoren stappen, niet vooraf hoeven te beslissen wat ze ermee willen gaan doen. Deze machines leveren verbluffende prestaties en stuureigenschappen, comfort waarmee je wereldreizen kunt maken, grote praktische bruikbaarheid in het dagelijkse verkeer en zijn ook nog in staat tot uitstapjes op het onverhard (meer daarover in de nabije toekomst in dit blad). Dankzij talloze rijmodi en elektronisch verstelbare vering doen ze dat met een op maat gemaakte focus.

Natuurlijk nemen we daarbij graag bagage en een reisgezel mee, uiteraard zonder koude vingers of billen, en je hoeft ook niet bang te zijn voor verveling of verkeerd rijden, dankzij infotainment- en navigatiesystemen. Zelfs radargestuurde veiligheidssystemen doen inmiddels hun intrede in dit segment. Je wordt echt verwend met voorzieningen, zoals de uitrustingstabel laat zien. Een nog rijkere uitrusting vind je waarschijnlijk alleen in kasteel Versailles. En zwaardere competitie waarschijnlijk alleen in de MotoGP-klasse.

Dan nu de deelnemers. De genadeloos functionele en breed getalenteerde BMW R1250GS behoeft geen nadere introductie. Eveneens een inmiddels oude bekende – en eeuwige opjager van de GS – is de KTM 1290 Super Adventure S, die excelleert met het bruut sterke V-twin-blok en het voor het Oostenrijkse merk typerende sportieve karakter. Bruut sterk is ook de tegenwoordig van een uiterst gespierd V4-blok voorziene Ducati Multistrada, die daarmee de leiding qua topvermogen heeft overgenomen. Deze V4S-versie met de dubbele radar-uitrusting staat ook aan de top qua moderne technologie en als klap op de vuurpijl veroverde met zijn bijzonder sterke alleskunnerkwaliteiten afgelopen jaar zelfs de Alpenmasters-kroon.
Voor de allereerste keer is nu ook Harley-Davidson erbij. De Amerikanen hebben met de Pan America 1250 (hier in de Special-variant) een heerlijk onconventionele machine ontwikkeld die typisch Harley is, maar tegelijk uiterst modern en snel. Vers van de pers is ook de nieuwe versie van de Triumph Tiger 1200 GT Pro, die met een onconventioneel ongelijkmatig ontstekende dikke driecilinder en grote ambities openlijk een greep naar de kroon doet.

Opvallende afwezige in deze groep: Japan. Meer dan een dikke 100 pk hebben ze daar niet in het programma in het allroad segment. De Japanse fabrikanten hebben zich de laatste jaren stilletjes uit het high-end segment teruggetrokken en zich meer gericht op de licht verwante crossover motoren. Een ontwikkeling die we eigenlijk ook zien bij de dikke sportieve nakeds. Maar zoals gezegd, grote allroads zijn een in de meeste opzichten zeer Europese aangelegenheid. Tot zover de inleidende woorden, het is tijd om het zwaard te trekken en de strijd te openen!

DE EEUWIGE MAATSTAF
Er zijn zeker goede argumenten om de Zuid-Duitsers en hun GS met scepsis tegemoet te treden. Emotioneel onderkoeld, rudimentaire vormgeving, controversiële concepten als Telelever en boxermotor, of gewoon het feit dat je er veel teveel van ziet rondrijden. Maar als je er een keer langere tijd mee hebt gereden, moet je toch al behoorlijk moeite doen om deze zonderlinge, gesnavelde kwarttonner objectief gezien af te kraken.

De reden daarvoor is zijn universele breedte van kwaliteiten in plaats van het hebben van één uitgesproken sterk punt. Andere motoren zijn vaak lichter, bijna altijd sterker en niet zelden goedkoper. Maar de GS haalt als geen andere over de hele linie het beste uit zijn middelen. Zoals bijvoorbeeld bij het motorblok: de grote boxertwin met variabele kleptiming heeft ondanks een stevig uitlaatgeluid nog steeds het timbre van een naaimachine en levert ‘maar’ 136 pk. Daar staat echter tegenover dat hij ook maar weinig benzine verbruikt, en over een breed toerengebied zoveel koppel levert met zo’n vloeiende motorloop, dat zelfs de machtige KTM tot aan het hogere middengebied alle zeilen moet bijzetten om de BMW voor te blijven. Al iets boven stationair toerental heeft de BMW een enorme punch, en dat houdt hij tot dik 8.000 toeren vol.

Nog een voorbeeld: de rijmodi. Je hebt alleen ‘Road’ en ‘Dynamic’, maar die functioneren vrijwel zonder nadelige bijwerkingen en het is alleen maar de vraag hoe direct je het boxergeweld paraat wilt hebben staan. Zelfs met de optionele ‘Rijmodi Pro’ verandert er feitelijk niks aan deze twee keuzemogelijkheden op de weg. Ondanks een extra Enduro-modus en verregaande aanpassingsmogelijkheden voor tractiecontrole en ABS komt er namelijk ook met de Pro-optie geen modus met fellere gasrespons bij.
Volgende voorbeeld: de vering. Ook hier zijn er maar twee modi, wederom ‘Road’ en ‘Dynamic’. En ook hier bieden deze twee standen alles wat je nodig hebt. Je krijgt in beide gevallen een uitstekend veercomfort en mooi aansprekende vering voor en achter. Wie echt sportief wilt rijden, moet echter wel degelijk voor ‘Dynamic’ kiezen. Vooral aan de achterkant zit er dan iets minder beweging in de motor. En als je ineens van stemming verandert? Geen probleem, want in tegenstelling tot een aantal concurrenten is een enkele druk op een knop voldoende. Minder is vaak meer in het geval van de BMW.

Overigens, wat betreft sportief rijden: dat gaat op een GS traditioneel veel en veel beter dan het uiterlijk, de droge technische gegevens en het imago doen vermoeden. De geteleleverde voorkant voelt weliswaar erg afstandelijk en feedbackarm aan, maar ondanks het vage gevoel is het een beetje zoals vroeger aan de rand van het zwembad: gewoon erin springen, dan gaat het best. Sterker nog, het gaat zelfs bovengemiddeld goed. Deze mix van enorme bochtenstabiliteit en verbazingwekkende wendbaarheid kom je niet vaak tegen. De omvangrijke en 260 kilo zware machine reageert zo onverwacht snel bij het insturen, dat je in het begin regelmatig bijna de bocht invalt. Je moet er echt even aan wennen. Eenmaal op grote hellingshoeken aangekomen, had onze testmotor echter de neiging om weer verder de bocht in te vallen. Dat kennen we niet van de inmiddels al zo vaak geteste GS, jammer.

Als je te ambitieus wordt, waar de GS je graag toe verleidt, zijn er gelukkig altijd de krachtige remmen om de snelheid er rap uit te halen. De slag in het hendel is zoals gewoonlijk kort, het gevoel niet altijd optimaal, maar de vertraging is enorm. Ook zonder de prestigieuze Brembo-naam op de remklauwen. Zoals gezegd is uiterlijk vertoon niet zijn ding.
Wat wel zijn ding is: de vele gemakken waarvan een grote high-end allroad hoort te zijn voorzien. Een reusachtige supermoto met het zitcomfort voor lange reizen, dat omschrijft het complete ergonomiepakket heel aardig. Goed bemeten verwarmingscapaciteit, een effectieve en ook tijdens het rijden gemakkelijk te verstellen ruit, geen gedoe met kettingsmeren dankzij cardanaandrijving en fijn smalle, maar gemakkelijk breder te stellen zijkoffers.

Het is een oud en vertrouwd pakket, waarmee BMW desalniettemin niet op haar lauweren kan gaan rusten. Zo’n talloze keren gemodificeerde en fijngeslepen machine had inmiddels een minder landbouwwerktuigachtige versnellingsbak verdiend, met een beter meewerkende quickshifter. Ook de navigatie-oplossing met een extern apparaat ondanks een enorm groot TFT-dashboard is in deze klasse niet meer het summum te noemen, net als het ontbreken van radargestuurde veiligheidssystemen. Dat laat zien dat ze ook in het zo aan succes gewende München weer aan de bak zullen moeten om aan de top te blijven.

CODE ROOD
Droge koppeling, stalen vakwerkframe, 90°-V-twin, daaraan denken we bij Ducati. Maar da’s allemaal passé. En nu is ook nog de desmodromische klepbediening verdwenen! Het zijn niet alleen de Ducatisti van het eerste uur die zich afvragen hoeveel Bologna-DNA er nog in de huidige top-Multistrada zit. Maar wie de kwaliteiten van een Ducati alleen afmeet aan zulke componenten, wordt al jarenlang gelogenstraft. Met het verlaten van de klassieke paden zijn de motoren uit Borgo Panigale steeds concurrerender, steeds beter en af en toe zelfs ronduit uitmuntend geworden. Zoals deze Multistrada V4S.

Dat is niet in de laatste plaats te danken aan de nieuwe, door het Panigale-blok geïnspireerde V4. Het is niet simpelweg een aangepaste versie, maar een speciaal voor dit doel ontwikkeld blok, zoals al even genoemd zelfs met gewone klepveren: de V4 Granturismo. Zelfs de meest hardcore fans zullen dit blok alsnog weten te waarderen, want dankzij de unieke ‘Twin Pulse’ vonkintervallen voelt ook deze 1.158 cc metende viercilinder bijna als de klassieke 90°-V-twins aan. Vette klappen bij stilstand, een warm bulderen in het krachtige middengebied en vervolgens een droog, metalig hard hameren bij het benutten van het enorme vermogen bovenin. Daarbij slechts onderbroken door een zeer racy ‘brraapp’ bij het doorschakelen met de quickshifter. Het voelt eigenlijk helemaal niet als een V4 aan, behalve dan dat je in de lagere versnellingen ook onder de 3.000 toeren prima kunt rijden. Wie verlangt er dan nog terug naar de oude, bokkende tijden?

Hooguit mis je vette punch van onderuit, da’s het enige wat aan de V4 nog ontbreekt. Maar da’s simpelweg het wisselgeld voor het enorme vermogen bovenin. Overigens is de gasrespons mooi vloeiend. Zelfs de Sport-modus, de meest felle, is weliswaar Ducati-typisch direct, maar nog steeds vloeiend genoeg. Touring verpakt het motorische geweld ietwat in watten, zonder het krachtige doorgaan op hoge toerentallen te verwateren. Fantastisch hoe dit blok zacht kan strelen én keihard sleuren.

Het is al even fantastisch hoe nauwkeurig dit apparaat over de wegen te jagen is. Vergeleken met de GS offert de Multistrada ietsje aan stabiliteit op, om ten opzichte van de rest vervolgens een ongeëvenaarde lichtvoetigheid tentoon te spreiden. Zo precies pakt geen van de andere vier de bochten, zo duidelijk voelt geen voorkant aan en zo gemakkelijk pakt ook geen van de andere vier krappe lijnen. Kortom: zo sportief stuurt geen van de andere allroads. Alleen de mooi doseerbare Brembo Stylema-klauwen missen verhoudingsgewijs wat bijtkracht.
Dat is niet erg, want hard gaan is niet de enige vaardigheid van deze Ducati. Langere reizen – vroeger vaak het schrikbeeld van Ducatisti – non c’e problema! Ergonomie en vering volgen ongeveer de BMW-lijn, maar dan een toefje minder soft, het voelt wat strakker. Het stuur is minder breed en staat verder naar voren, het zadel geeft een iets steviger gevoel en de vering geeft je meer connectie.

Extra bonus: de kleine winddeflectors op de (helaas optionele) aluminium handprotectoren houden de wind verbazingwekkend goed van je handen af. Maar terug naar de vering: de spreiding en het aantal instelstappen is duidelijk groter dan op de BMW. Je kunt voor en achter gescheiden nog vijf stappen richting echt stug of juist behoorlijk comfortabel gaan. Dat is helaas echter niet gescheiden van de rijmodus, wat betekent dat je enigszins in de menu’s moet duiken. Het is geen drama, want de grafische weergave op het dashboard is uitstekend. Elke aanpassing met zijn werking wordt aanschouwelijk aangegeven met een interactief motormodel. In elk geval spreekt de vering mooi aan, maar ze absorberen de oneffenheden minder volledig dan op de BMW. Advies: gasrespons Sport met de vering in de middenstand, sportievelingen gaan een stapje extra richting stugger.

Een beetje krap is de inhoud van de koffers, waarvan de linker nog net een helm kan bevatten. Daar staat dan wel tegenover dat de Multistrada ook met bagage bij bijna 250 kilometer per uur nog superstabiel is. Misschien is dat daadwerkelijk te danken aan de kleine vleugeltjes, die nu ook in dit segment hun intrede doen, wie weet.
Wat we in elk geval wel weten: de radarsystemen voor en achter functioneren uitstekend en als je ze eenmaal hebt gebruikt, wil je ze niet meer missen (zie kader). Sceptici hoeven zich overigens geen zorgen te maken: het is gemakkelijk te bedienen en desgewenst ook uit te schakelen.
Dus, hoeveel Bologna-DNA zit er nog in? Wel, hij zuipt als een superbike, maar accelereert, remt en stuurt ook bijna zo. Hij straalt rasechte elegantie uit, kost een vermogen en er zit ook een laptimer op. Veel méér Ducati wordt het niet.

SIZE MATTERS
Na eeuwenlang uiterst conservatief vasthouden aan het klassieke imago kwam er eerst een elektrische motor (de LiveWire) en nu een dikke allroad. ‘That takes some balls’, zoals ze daar aan de overkant van de grote plas plegen te zeggen. En behoorlijk grote exemplaren, want het Mad Max-achtige design van de Pan America polariseert niet een klein beetje. Tegelijk heeft deze high-tech power-Harley veel bekende moderne elementen, en zit hij qua prijs in tegenstelling tot de hele dikke Milwaukee cruisers juist op een aantrekkelijk niveau.

Veel waar voor (relatief) weinig geld dus. Om precies te zijn: 152 pk en een heleboel moderne techniek voor € 22.395,- (standaardversie). Hoe voelt dat aan bij een Harley? Enerzijds helemaal nieuw en anderzijds ook erg vertrouwd. Het eerste vertrouwde aspect: gewicht. Bijna de lichtste Harley, maar beslist de zwaarste allroad. Dikke biceps helpen bij stilstand al, en niet al te korte benen bij het opstappen ook, want je moet minstens naar 860 millimeter hoogte klimmen. Eenmaal boven aangekomen maakt de optionele ‘adaptieve zithoogte’ je het gemakkelijker, want dat systeem kan naar wens elke keer dat je stilstaat de achterkant laten zakken.
Wat ook nieuw is: je zit niet lui onderuitgezakt, maar gewoon comfortabel. De sportievere ambities van Ducati, KTM en BMW heeft hij echter niet; het zadel is dik gevoerd, het stuur is breed en de tank is lang, waardoor je bovenlijf iets meer gestrekt wordt.

Eenmaal op de startknop gedrukt ontstaan de ware wonderen. Niet het bekende ‘po-ta-to, po-ta-to’, maar een heel nieuwe, fellere hartslag. Mechanisch aanwezig, stabiel rammelend, maar verbazingwekkend snel en pittig klinkend. Hij draait graag toeren, er is vermogen en het gaat hard vooruit – in elk geval boven zo’n 6.000 toeren. Helemaal onderin is hij in vergelijking met de rest niet zo sterk, waardoor je hem in combinatie met de snel aangrijpende koppeling af en toe afwurgt (net als de Multistrada trouwens). Vanaf 4.500 toeren komt hij eerst nog een beetje in een koppeldip, om er zo’n 1.500 toeren later enthousiast vandoor te gaan. Dan gaat het ook echt hard, het is tenslotte een dikke en moderne 1250-tweecilinder. Maar deze motorkarakteristiek past eigenlijk niet echt bij een grote allroad en ook niet bij een Harley. Een stuk vertrouwder is de authentiek klonkige versnellingsbak, maar met name bij opschakelen met de quickshifter vraagt het pedaal teveel kracht. Wat voor Harley-fans dan weer ongebruikelijk is, is de meestal nogal vinnige gasrespons.

Zo komen we dan ook bij de elektronica. Uiteraard zijn er ook hier op deze Pan America allerlei rijmodi die vering, tractiecontrole en motormapping op elkaar afstemmen, waarbij je bij die motormappings zelfs de gasrespons en de vermogensafgifte afzonderlijk kunt instellen. Maar voor de voorgeprogrammeerde pakketten lopen we niet echt warm. Rain: comfortabele vering, mooie gasaanname, maar veel te weinig vermogen. Road: meer vermogen en een veringafstelling die voor rijders onder de 100 kilo al vrij straf is. Sport: eindelijk vol vermogen, maar een harde eerste gasaanname en knap stugge vering.

Dus hup, in een van de drie vrij configureerbare menu’s duiken om eigen combinaties te maken. Vering op Comfort, vermogensafgifte op Sport en de gasrespons op minimum. Dat werkt behoorlijk goed, zij het nog niet perfect. De scherpe kantjes van gashendel en vering verdwijnen niet volledig.
Desalniettemin kun je in deze instelling prettig en snel over bochtige wegen vegen. Maar niet zonder moeite. De kilo’s en de lange wielbasis van de Pan Am (en misschien ook de Michelin Scorcher Adventure-banden) vragen met afstand de meeste kracht op slingerwegen, maar anderzijds ligt de Harley wel heel strak en voelt hij ook in bochten als op rails. Hij doet precies wat je hem opdraagt, eerlijk, beheerst en vertrouwenwekkend. Net als de goed doseerbare voorrem, die echter ook een stevige hand vraagt. Het lijkt bij het rijdersprofiel te horen…

Ook de eenvoudige, pragmatisch eraan gehangen koffers passen in dit plaatje. Er kan veel in en ze zijn bovendien absoluut waterdicht, maar de Harley heeft hiermee de ruimte van een kleine SUV nodig. En ondanks de sleutelloze start van de motor voegen deze koffers een derde sleutel aan je bos toe. Ten eerste de transponder voor het starten, dan een sleutel voor tank en stuurslot en dan dus een derde voor de koffers. Dat komt niet volledig doordacht over. Net als de gevaarlijk diep inzakkende zijstandaard, die overigens niet tegelijk met de middenbok kan worden uitgeklapt. Of de vele, deels avontuurlijk cryptisch vertaalde infoteksten op het dashboard.
Maar ach, wat geeft het, ook deze Harley zal waarschijnlijk niet worden gekocht vanwege testoverwinningen, maar gewoon omdat het overduidelijk de Harley in het genre is. Well done!

AANVAL VANUIT DE ALPEN
Het is fascinerend om te zien hoe verschillend het resultaat kan zijn als twee merken eigenlijk hetzelfde doen. Bij KTM zit de motorsport even diep geworteld in het DNA als bij Ducati. En toch voelen de grote allroads van deze twee merken totaal verschillend aan. Het duidelijkst is dat bij het motorblok van de Oostenrijkse allroad. Al bijna tien jaar maken ze in Mattighofen met deze 1.301 cc metende kernreactor de dikste sloophamer van allemaal. Natuurlijk, gedurende die tijd is het blok steeds verder fijngeslepen en steeds vriendelijker in de omgang geworden, zoals ook in Bologna bij Ducati gebeurt.

Maar vergeleken met de pezige, afgetrainde triathleet-V4 is de Oostenrijkse V-twin een echte gewichtsheffer: met veel brute kracht er tegenaan! Altijd en overal. In die zin heeft hij overeenkomsten met de Duitse boxertwin uit Beieren, want ook die trekt over zijn hele toerengebied hard. De KTM heeft echter een langere adem, want die beukt tot bijna 10.000 toeren door. Niet dat je in de praktijk ooit zo ver hoeft door te trekken, maar het eindschot is ronduit indrukwekkend. Daarbij komt zoals altijd een vrij brute, ongepolijste hartslag met dikke klappen en een altijd aanwezig, maar niet storend vibrato.
De versnellingsbak is ook relatief ongepolijst. Hij schakelt niet zo smeuïg en exact gedefinieerd als de Multistrada V4, het is meer gortdroog met korte schakelwegen en een supersnelle quickshifter. De Super Adventure windt er geen doekjes om: hoe gebruiksvriendelijk de machine inmiddels ook mag zijn geworden, alles voelt heel direct aan. Zoals je van een KTM verwacht.

Dat hij niet naar de comfortkroon grijpt, is al duidelijk voordat je de reactor hebt ontstoken. Misschien ligt het aan de momenteel haperende toeleveringsketen dat de testmotor werd afgeleverd zonder koffers en handvatverwarming, maar het past ergens ook wel in het plaatje van de sportieve, pure alternatieveling uit Oostenrijk. Ook het zadel past consequent in die lijn. De smallere vorm geeft je een intiemer contact met de motor en het niet overdreven brede stuur voegt een vleugje naked bike toe. Dat is ongebruikelijk in dit gezelschap, maar niet onwelkom. Bij dit alles voelt de vooral vergeleken met de Harley en Ducati licht te bedienen koppeling al bijna als misplaatst. Maar ook zeer welkom, natuurlijk. Het helpt ook om de krachtsalvo’s van de dikke twin vanuit stilstand vloeiend aan het werk te zetten.

Ook de elektronica is welkom. Bij KTM zijn er meestal veel mogelijkheden om de motor aan je persoonlijke voorkeur of omstandigheden aan te passen, en de instellingen van de vering kun je dan ook los van de rijmodi doen. Helaas moet je hiervoor wel door wat menustappen heen. Maar net als op de Ducati worden de vele instellingen perfect aan je gepresenteerd met een intuïtieve grafische weergave.

In elk geval geven alle rijmodi een heldere verbinding tussen gashendel en machinekamer, waarbij het gelukkig nooit resulteert in een abrupte gasrespons. Als je wilt, is die overigens wel opvallend direct. In normaal en vlot verkeer is Street uitstekend geschikt, Sport is al knap fel, maar Rally plaatst de gaskleppen gevoelsmatig direct tussen je duim en wijsvinger. Ongelooflijk hoe snel het blok de vele pk’s en newtonmeters dan mobiliseert.

Ook de vering functioneert direct en zeer duidelijk, maar voor sommige allroadfans misschien zelfs een beetje té. Want welke van de instellingen Comfort, Street of Sport je ook kiest, ultiem comfort zoals op de BMW heb je ook nu na een paar modelupdates nog steeds niet. Het basiskarakter is vrij straf en het aanspreken is laten we zeggen ‘transparant’. Voor een pittige rijstijl is het vanaf Street prima, in Comfort is de achterkant dan te deinerig. Gemakzuchtige rijders zetten hem simpelweg op Auto en zitten dan in vrijwel elk realistisch gebruiksscenario behoorlijk goed.

Directheid is dus in het algemeen een gekoesterde eigenschap in huize KTM. In die zin is het best verbazingwekkend dat je best wat input moet geven om de machine vlot de bocht om te krijgen. Hij stuurt lang niet zo looiig als de Harley, maar ook niet zo lichtvoetig als de BMW en de Ducati. En net als op de Amerikaanse machine vertoont hij tijdens het remmen in bochten (met de verrassend behoudende voorrem) een aanzienlijke oprichtneiging. Vervolgens ligt hij strak in de bocht, maar moet wel bewust op een krappe lijn worden gehouden. Mogelijk dat de Mitas Terra Force-R-banden (opvallende keuze) hierin een rol spelen. Overigens is het nog lang geen zwaar sturen, voor alle duidelijkheid. En vanaf het uitkomen van de bocht regeert weer die machtige, hard hamerende V-twin. Dat blijft verslavend.

DAVERENDE DRIEPITTER
Hee, loopt hij wel op alle cilinders? Het driecilinderblok van de hagelnieuwe Tiger 1200 stampt en proest op een manier zoals zelfs twins niet eens altijd doen. De reden: de T-krukas met ongelijke ontstekingsintervallen, zoals we die sinds kort ook van de Tiger 900 kennen. Dat is heel andere koek dan de bekende vloeiende driecilinderloop van voorheen, met de gelijke intervallen 240°-240°-240°. De nieuwe 1200 heeft net als de Tiger 900 de intervallen 180°-270°-270°, dus één kortere en twee langere dan voorheen. Bij de V4 van de Multistrada is het verzet van de kruktappen zo gekozen dat het timbre van de V-twins zoveel mogelijk wordt benaderd, bij de Triumph is het juist gedaan om het blok een ánder karakter te geven dan de traditionele driecilinders.

Met name bij lagere toerentallen voelt hij nu meer als een twin, wat met name op onverhard voordelen heeft qua tractie. Daarbij is het geluid en gevoel nu ruiger, krachtiger van klank. Het betekent echter ook dat dat hele smeuïge lopen dat we zo goed kennen van Triumph eruit is. Helaas heb je onderin nog steeds niet een hele vette punch, dat is nou eenmaal gewoon afhankelijk van de tuning en niet van de intervallen. Triumphs staan bekend om de vaak uiterst lineaire vermogensafgifte en dat geldt ook voor deze nieuwe Tiger 1200, althans op de testbank. Tijdens het rijden voelt hij meer aan als de Pan America: onderin gewoon goed, met een mooi bruikbaar maar weinig spectaculair vermogen, dan een soort ‘flat spot’ in het middengebied en vervolgens gaat hij vanaf 6.000 toeren enorm sleuren. In de zesde versnelling zit je dan al bijna op 150 km/uur. Dat de dikke 1.160cc-driepitter ook dan pas van de grootste vibraties af is, maakt het er niet makkelijker op.

Als je dan ook nog de Sport-modus selecteert, dan hebben gasrespons en vering een soort directheid die je niet meteen verwacht bij een motor als deze. Om zijn kwaliteiten beter tot uiting te laten komen, moet je de instellingen ietwat wijzigen. Daartoe kun je ofwel de bestaande rijmodi aanpassen of een eigen Rider-modus inrichten. Dat gaat gemakkelijk, ook al zijn de grafische weergaven niet helemaal op topniveau. Het wordt alleen echt lastig als je de kilometerstand wilt zien. Tip: check onder ‘Inspectie’.

Hoe dan ook: iets minder tempo, de in negen standen instelbare vering richting Normal en de motormapping op Road, dan voelt het een stuk aangenamer. Dan reageert de ruig lopende driepitter mooi op het gas en kun je de Tiger soepel en elegant rondsturen. Al experimenterend met de vering blijkt het stelbereik enorm. Als je maximaal soft gaat, zweef je werkelijk over alle mogelijke oneffenheden. Daarbij spreekt de vering voor en achter in elke stand echt met onnavolgbare finesse aan. Dat doet zelfs de BMW niet beter. Helaas doet de ongelijkmatig lopende driecilinder zijn best om dat te verdoezelen. Vaak denk je dat de aanhoudende kleine schudbewegingen uit het wegdek komen, maar als je dan de koppeling intrekt en gas loslaat, dan zijn ze weg.

Ook verder doet deze Tiger GT Pro veel om het je behaaglijk te maken. De ergonomie doet denken aan toerbuffels, het zadel is royaal bemeten en de ruit geeft veel beschutting. Die ruit is net als op de Multistrada heel makkelijk tijdens het rijden te verstellen. Daarbij heeft de Tiger als pluspunt een schone en onderhoudsvriendelijke cardanaandrijving, nog steeds een zeldzaamheid in deze categorie. Ideaal voor lange reizen. En een laadvermogen van 216 kilo is samen met de Multistrada het beste in deze test. Daarbij kan er veel in de geniaal gemakkelijk te (de)monteren koffers, die alleen niet helemaal waterdicht zijn. Wat we nog zouden wensen: een bergvakje voor de transponder-contactsleutel zoals op de KTM en Ducati, en een iets beter voor midden-Europa geschikte handvatverwarming.

Ook in het bochtenwerk is de Tiger meer gemaakt voor een vlot tempo dan voor keihard knallen op de rand van de krant. Dat ligt deels aan de vroeg aan de grond komende voetsteunen, deels aan het niet helemaal neutrale sturen. Aanvankelijk stuurt hij opvallend licht in, maar vervolgens heb je duidelijk meer kracht nodig. Alsof je ineens tegen een (niet aanwezige) stugge stuurdemper in moet werken. Natuurlijk wen je eraan, maar het zou mooier zijn als hij dat niet deed. Tip: 2,5 bar in de voorband in plaats van de geadviseerde 2,2 bar, dan voelt het al beter. Los daarvan ligt de Tiger echter ook bij grote hellingshoeken mooi strak en zeker in de bocht.
De high-end remcomponenten (Brembo Stylema-klauwen plus Magura HC1-rempomp) kunnen de forse prestaties moeiteloos aan. Zo’n grandioze combinatie van remkracht en doseerbaarheid heeft geen van zijn concurrenten. Ja, zelfs de grootste knuffelkatten hebben zoals je weet nog scherpe nagels…

Nee, de ware sensatie is er ook dit keer niet. Of, om terug te komen op de in het begin aangehaalde stripverhaal-referentie: wederom steekt de zachtmoedige prins GS wanneer het nodig is zijn zwaard in de lucht en transformeert hij onder donder en bliksem tot de machtigste allroad van de planeet. Alles dus nog bij het oude in kasteel Greyskull.

Of toch niet? We noemen even een getal: vier. Zoveel punten zitten er nu tussen prins GS en zijn uitdager Multistrada in onze 1000 punten beoordeling. Anders gezegd: als de grote dorst van de Multistrada – zijn enige functionele zwakke punt – nou iets minder zou zijn en hij maar anderhalve kilometer verder zou komen op een liter (waarmee zijn actieradius ook bijna 40 kilometer groter zou zijn), dan zou het al gelijkspel zijn. Maar goed, dit soort muggenzifterij zal voor bijna niemand de aankoopbeslissing beïnvloeden. Uiteindelijk telt het veel zwaarder of een motor je aanspreekt en pakt, dat je hem gewoon wilt hebben. Hoe dan ook laat dit kleine verschil zien dat de concurrentie inmiddels zeer sterk is en ook oudgediende heersers niet op hun lauweren kunnen gaan rusten.

En ook als je keuze valt op motoren lager in de puntenranglijst, doe je jezelf niet tekort. Het niveau in deze groep is hoog en echte miskopen zitten er gewoon niet bij. Het is meer dat de motoren opvallend duidelijke karakterverschillen vertonen, wat betekent dat zowel pragmaten, sportieve rijders, groottoeristen als individualisten er iets van hun gading tussen kunnen vinden.

Conclusie

1. BMW R1250GS
Het is krap, maar de Beierse bestseller haalt ook deze keer de meeste punten qua totaal. Los van alle discussie over smaak en imago scoort de perfectionistische GS vooral punten met uitgebalanceerde karakter en gebruiksgemak.

2. Ducati Multistrada V4S
Afgezien van de puntenscore: wie weemoed heeft naar de eendelige raceoverall of gewoon Ducati-bloed in de aderen heeft stromen, die heeft geen andere keus. De meest racy machine in dit segment komt uit Bologna, en dat zonder zwakke punten in de dagelijkse praktijk. Technisch vooruitstrevend bovendien.

3. KTM 1290 Super Adventure S
Als je liever een flinke slok schnaps in je espresso hebt dan een dikke laag schuim erop, dan is dit je motor. De Oostenrijkers leveren met deze ultieme mannetjesputter onder de allroads een uitstekend uitgeruste, zeer snelle en moderne machine met wat scherpe kantjes. Een feest voor de fans.

4. Triumph Tiger 1200 GT Pro
Comfort en ontspanning zijn de stokpaardjes van de rondom vernieuwde Tiger 1200 GT Pro, een motor voor lange reizen. Een paar puntjes op de i qua motorblok en stuurgedrag zouden dit karakter nog verder vervolmaken en hem nog meer als ultieme reismotor positioneren.

5. Harley-Davidson Pan America 1250 Special
Dit is de beste Harley aller tijden, en tegelijk een van de meest zonderlinge allroads tot nu toe. Hoe dan ook: hier zit beslist een flinke dosis Milwaukee DNA in. En het is daadwerkelijk een heel goede, verrassend innovatieve en heerlijk eerlijke allroad. Knappe prestatie voor een eerste keer!

Gerelateerde artikelen

Vergelijkingstest 4 adventures

Vergelijkingstest 4 adventures

reactie(s) - 8 december, 2022

Ducati meldt zich na vele decennia afwezigheid met de DesertX vol bravoure terug in het segment van de grote ...
Eerste Test BMW M1000R

Eerste Test BMW M1000R

reactie(s) - 8 december, 2022

De M1000R is BMW’s tweede M-motorfiets na de vorig jaar gelanceerde M1000RR. Die M1000RR is gebaseerd op de ...
Duurtest eindverslag BMW R1250GS

Duurtest eindverslag BMW R1250GS

reactie(s) - 24 november, 2022

Zijn voorganger stond op voet van oorlog met onze duurtest en nu moet de R1250GS aan de bak met het dubbele ...
Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 55,-