+ Plus

Vergelijkingstest 4 midsize-nakeds

Niet eerder was de middenklasse bonter gekleurd dan tegenwoordig. Alleen wat het aantal cilinders betreft is de keuze al reuze: twin, triple of toch maar een vierpitter? En dan is er nog een intrigerende strijd tussen Europa en Japan, David tegen Goliath. Dus voorwaarts mars, links-rechts-twee-drie-vier!

Er hangt een laag grommend geluid in de lucht, een geluid dat aanzwelt en sterker wordt. Plotseling duikt het kwartet in het blikveld op, een bonte kleurschakering op wielen is het. En zo snel als ze opduiken, zo snel zijn ze ook alweer achter de volgende bocht verdwenen. Zo moet deze vergelijkingstest er voor een buitenstaande ongeveer uitzien. Maar vanuit het perspectief van een testrijder ziet dezelfde situatie er heel anders uit: aanremmen, terugschakelen, insturen, ver in of achter de bocht kijken en dan met passend toerental weer uitaccelereren. Heerlijk, een geweldige achtbaanrit op twee wielen. Onvervalste straatpret, daar is dit soort naked bikes voor gemaakt. Bijna net zo oud als de motorfiets zelf is daarbij de vraag wat het meest geschikte concept is. De keuze van het aantal cilinders dus. Twee, drie of vier – wat mag het zijn?
Daarover bestaat in deze middenklasse, zo rond de 100 pk, een verfrissende vorm van onenigheid. In dit segment heb je bijvoorbeeld de keuze uit heerlijke, succesvolle machines als de Aprilia Shiver 900, BMW F800R, Ducati Monster 821, Kawasaki Z900RS of de Yamaha MT-09. Maar binnen dit bonte gezelschap hebben toch nog een heel ander testveld samen weten te stellen. Zo maakt Honda met de nieuwe CB650R een duidelijk viercilinder-statement. De Japanner mag zich dus bewijzen in een veld met bewezen krachten als de KTM 790 Duke, Suzuki GSX-S750 en Triumph Street Triple S. Te paard dus!

Dit is een uiterst pragmatisch kwartet, met scherp geprijsde stuurmachines met door de bank genomen eenvoudige veerelementen en een motorconfiguratie waarbij de cilinders op klassieke wijze keurig naast elkaar staan. Bovendien hoef je met dit soort machines niet meteen te vrezen dat je binnen afzienbare tijd je rijbewijs kunt inleveren.
‘Neo Sports Café’-design noemt Honda haar familie bestaande uit CB125R, CB300R, CB650R en CB1000R. Design van de 21e eeuw met een klassieke touch. Zilver maakt als kleur een gedegen, hoogwaardige, professioneel-serieuze en moderne indruk. Maar kleurpsychologisch is het ook wat zakelijk en koel. En hoe doet de Honda het? Goed, erg goed. De kleine zuigertjes gaan met kenmerkende Japanse opofferingsgezindheid aan de slag. Goed, zo krachtig als de drie andere motorblokken voelt het 95 pk sterke blok van de Honda echter niet aan.
Hoe het zit in vergelijking met de 100 cc zwaardere Suzuki-viercilinder, de eerstvolgende wat cilinderinhoud betreft? Positief gesteld komt het vermogen van de 650 er zacht en berekend in. En het opvallend licht werkende koppelingshendel laat zich met één vinger bedienen. Prima. Daar komt nog bij dat het blok ontzettend mooi rond loopt. In het stadsverkeer kun je wat betreft makkelijk in de zesde versnelling rond tokkelen. De viercilinder viertakt heeft Japan niet zonder reden groot gemaakt in motorindustrie. Voordeel voor de viercilinder dus? Zeker.
We verlaten de bebouwde kom en het gas gaat er op. Dan voelt het Honda-blok door de lineaire vermogensontplooiing juist wat terughoudend aan. Zijn levendigheid haalt de Honda uit het draaien van toerentallen. In de zesde versnelling kent de CB650R een betere rollende acceleratie dan bekende ‘big bikes’ als de Honda CB900F en Yamaha XJ900F in hun tijd in de vijfde en hoogste versnelling deden. De Honda snel onder de tien tellen van 60 naar 140 km/uur. Maar als je in het spoor van de KTM en Suzuki wilt blijven, kun je desondanks beter een versnelling terugschakelen en om de Triumph te volgen zelfs twee. Objectief bekeken verbruikte de CB650R de minste brandstof, subjectief bekeken ontbreekt de echte kick een beetje. Pas vanaf 8.000 toeren komt er echt leven in de brouwerij.

Het testkwartet draait de handen niet om voor vijfcijferige toerentallen, maar in het zadel van de Honda zit je dan wel boven de akoestische comfortzone. De versnellingsbak is enorm precies, alhoewel de schakelwegen wat aan de lange kant zijn. In de tweede helft van het toerenbereik zijn er bij de Suzuki fijnmazige trillingen in de voetsteunen, handvatten en in de flanken van de slanke 15,4-liter-tank voelbaar. Op de compacte, haast sierlijke CB650R krijgen langere rijders pas na langere tijd problemen met de pittige kniehoek.
Toch stijgt de pret met iedere gereden kilometer. Waarom? De Honda stuurt bijzonder lichtvoetig, waarbij de Metzeler Roadtec 01’s om de wielen zo goedmoedig als een Labrador aanvoelen en de hechteigenschappen van Pattex lijken te hebben. Je rijdt de 650 al in no-time tot aan de rand van de in dit segment gebruikelijke 180-achterband. En al even snel krassen de slijtnokken onder de voetsteunen hun handtekening in het asfalt. De vering is sportief genoeg, maar zeker niet te stug.
Desondanks merk je op wegen met slechter asfalt direct dat de achterschokdemper direct op de swingarm afsteunt. De remmen ankeren met veel vertrouwen. Prijzenswaardig: in het geval een noodstop bij een snelheid van 50 km/uur waarschuwen de knipperlichten achter het achteropkomende verkeer. Mooi is ook dat de afwerking van de net als de Triumph volledig in Thailand gefabriceerde Honda bijzonder netjes is met onder andere chique bronskleurige wielen en motordeksels. Het stalen subframe is trouwens net als bij de Suzuki aangelast. Vervanging in het geval van bijvoorbeeld een valpartij kan dan een duur geintje worden, duurder in ieder geval dan bij de KTM en de Triumph, waar het subframe is aangebout. En dan de draaicirkel: met meer dan zes meter is het de grootste van al deze nakeds.
Dan de KTM 790 Duke. De kleur oranje staat, los van het Nederlands elftal natuurlijk, in de regel voor zomers, zonnig en jong-vitaal. Daarnaast staat oranje voor energie, activiteit en creativiteit, maar het kan ook als opdringerig worden ervaren. Is dat allemaal ook van toepassing op deze middelzware hertog? Nou en of! Meteen bij het wegrijden al verwent de 790 met een perfect in de motor geïntegreerde zitpositie. Door de ver naar binnen getrokken tankflanken kunnen zelfs de langste benen nog voldoende plek vinden. Daarnaast ligt het stuur prima in de hand. Lekker van de omgeving genieten of lekker poken? Door de doordachte ergonomie kan het beide met hetzelfde gemak.
Eigenlijk gaat alles op en met deze Oostenrijker makkelijk en licht. Dat begint al met het zonder koppeling op- en terugschakelen. De blipper-functie werkt zelfs op deellast goed. Vroopp, vropp, gewoon doortikken. In het bochtenwerk is de Duke haast een klasse apart. De twin snijdt door de bochten als een stanleymes door papier. Enorm precies en trefzeker. Aanremmen, insturen en weer op het gas, lopen in het geval van de KTM naadloos in elkaar over.
Dit inspirerende speeltuig laat zich steeds weer opnieuw met aanstekelijk enthousiasme een bocht ingooien. De steilste balhoofdhoek en de kortste naloop compenseren de langste wielbasis in dit testveld met gemak. Daarbij lijkt de grondspeling ook nog haast oneindig. Dit is een perfect veegapparaat voor secundaire wegen. Vlot rijden is met de KTM puur vergenoegen.
Bijna dan. De gemonteerde Maxxis-banden willen bij volgas accelereren uit krappe bochten nog wel eens beginnen te glijden, nog voor de negenvoudig instelbare tractiecontrole ingrijpt. Die doet zijn werk verder trouwens goed en is zelfs tijdens het rijden nog makkelijk aan te passen. Maar desondanks zouden banden met meer grip voor een machine van dit kaliber meer dan een overdenking waard zijn.
De staande twin van de KTM, de eerste in de KTM-historie, imiteert met zijn 75 graden verzette kruktappen de ongelijkmatige ontstekingsvolgorde van de XXL-V-twins uit eigen huis. En gaat gevoelsmatig ook zo te werk. Goed, stadsverkeer is tot maximaal in de vierde versnelling te doen, in vijf en zes moet het blok dan minstens 3.000 toeren maken om soepel te draaien.
Daaronder loopt de twin niet mooi rond en hakt dan bij een constante snelheid nadrukkelijk op de ketting in. Geef je de KTM vervolgens de ruimte, dan haalt de twin met een V-twin-achtig aandoend staccato door tot bijna 10.000 toeren, waarbij het blok imponeert met een lekkere dosis punch. Geweldig om te ervaren hoe de dikste zuigers van het stel met de zowel in absolute zin als procentueel gezien grootste slag van de vier testmotoren op de krukas in hameren.
De acceleratie vanuit stand is van bijzonder sportief niveau. Goed vasthouden dus. Het begrijp ‘rijdynamiek’ vult de middelste Duke in deze klasse op geheel eigen wijze in. Zo maar wat rond lummelen is niet de favoriete bezigheid van deze Oostenrijker. Standaard beschik de KTM over drie rijmodi en daarvan voelt de Street-modus met zijn zachte gasaanname het meest uitgebalanceerd aan.
In ‘Sport’ en ‘Race’ muteert de Oostenrijkse twin bij de kleinste draai aan het gashendel in een wild beest. Wat een karakterverandering! De optionele vierde rijmodus ‘Track’ is vrij programmeerbaar, inclusief launch control voor de betere starts en uitschakelbare anti-wheelie-modus. Ja, de inclusief extra’s slechts 190 kilo wegende KTM blinkt uit met zijn uitgebreide elektronicapakket.
Bij de vering heeft de boekhouder wel een beetje over de schouder van het projectteam meegekeken. De voor KTM kenmerkende WP-veerelementen hebben weliswaar de langste veerwegen van het kwartet motoren in deze test, maar de direct op de swingarm afsteunende achterschokdemper geeft korte, harde en snel opeenvolgende impulsen wat droog aan je stuitje door. Hmm, laten we het gevoelsecht noemen. Bovendien zou de feedback van de niet instelbare upside-down voorvork beter mogen zijn. Het is een beetje zoals bij veel BMW’s een kwestie van vertrouwen opbouwen. En niet schrikken bij het afrekenen, want zonder extra’s kost de KTM op een euro na al 12.000 euro. Oef…

Dat is een enorm verschil met de prijs van de blauwe Suzuki GSX-S750. Een mooie diepe kleur trouwens, die een pure, harmonieuze en ontspannende uitwerking heeft. Daarnaast straalt deze kleur vertrouwen, betrouwbaarheid en weidsheid uit, al is het niet een heel persoonlijke kleur. Momenteel staat de Suzuki voor € 9.099,- bij de dealer. Uiterlijk vertoont deze 750 veel gelijkenissen met zijn grote broer, de GSX-S1000. Een volwassen ogende machine dus. Maar een dikke 214 kilo gewicht maakt de GSX-S wel tot de zwaargewicht van deze test. Manoeuvreren en rangeren voelt dus net even wat zwaarder aan dan met bijvoorbeeld de KTM en de Triumph.
Eenmaal in het zadel worden de benen door de brede tank wat uit elkaar gedrukt en lijkt het smalle stuur wat vreemd gebogen. Maar goed, Suzuki staat door de bank genomen ook niet als ergonomie-kampioen bekend. Degelijke kost dus. En dat zie je eigenlijk overal terug, ook bij het motorblok. Dat is de uit de 2005-versie van de GSX-R750 afkomstige viercilinder met zijn kenmerkende ultrakorte slag. Een blok dat je motorhart vanaf de eerste omwenteling van de krukas doet smelten.
Dankzij het ‘Easy Start System’ is een enkele druk op de knop voldoende om de motor tot leven te wekken. De ‘Low RPM Assist’ zorgt er daarnaast door het licht verhogen van het toerental tijdens wegrijden en langzaam rijden voor dat de Suzuki nauwelijks af kan slaan. Waarom het koppelingshendel, net als bij de Honda trouwens, niet instelbaar is, zal helaas wel een raadsel blijven.
De Suzuki klinkt dof en sonoor uit zijn forse uitlaatdemper. Dat heeft wel wat, absoluut. Daarnaast knort de 750 als een hongerige wolf vanuit zijn luchtfilterhuis. De vier-in-lijn is vanaf pakweg 3.500 toeren volledig bij de les en overvleugelt vanaf dat toerental tot 9.000 toeren zelfs de fameuze driecilinder van de Triumph. Ergens tussen de 5.000 en 6.000 toeren gaat het gevoelsmatig behoorlijk hard. Bij accelereren vanuit stand en de rollende acceleratie ligt de GSX-S ongeveer op het niveau van de eveneens 108 pk (gemeten) sterke Duke. Nog vragen? Om het vermogen ook op de straat te krijgen, moet de drievoudige tractiecontrole van de Suzuki op ‘1’ staan – standje drie regelt vroeg en haast onnodig veel. Dit in tegenstelling tot de Honda, waarvan de tractiecontrole in bochten nauwelijks in het regelbereik komt, alleen op bijvoorbeeld bitumenstrepen.
De Bridgestone S21 standaardbanden onder de Suzuki zijn betrouwbare en enorm functionele partners. De grip is goed en ze blijven tot in de meest extreme hellingshoeken neutraal aanvoelen. De comfortgerichte voorvork voelt op slecht wegdek goed aan en filtert veel ongemak weg. Hetzelfde geldt eigenlijk voor de achterschokdemper, die net als de Triumph een progressief werkend hevelsysteem heeft. Desondanks is de rechtuitloop op de snelweg niet helemaal top, de GSX-S heeft namelijk een lichte neiging tot pendelen. De net als bij de Honda en de KTM radiaal gemonteerde vierzuiger remklauwen bijten stevig toe, waardoor de voorpartij nadrukkelijk duikt.
Suzuki’s 750 rijdt weliswaar heel iets inspannender dan de 650 van Honda, vergelijk het met een Subaru combi en een Audi TT, maar is desondanks haast onopvallend snel. Wie dat op waarde weet te schatten, dus rijden met een grote, in klassieke zin ‘zware’ motorfiets, doet met de Suzuki een gouden greep.

De vierde kleur in dit gezelschap staat weer voor een heel andere persoonlijkheid. Rood staat als signaalkleur voor opmerkzaamheid. Het symboliseert vuur, erotiek en liefde en staat daarnaast voor passie, dynamiek en kracht. Maar ook voor gevaar en woede. Alles komt dus voorbij. Daarbij is Triumph’s extreem soepele driecilinder het zout in de soep. Een triple hoort met zijn fantastische geluid en beter rondlopen dan een twin in iedere goede garage thuis, dat maakt de Street Triple S vanaf de eerste meters al onomwonden duidelijk. Wrouumm, wrouumm, wrouumm, het vuige rochelende en blazende geluid moet haast wel de ultieme droom voor iedere motorstriptekenaar zijn. Met het gas helemaal opengedraaid klinkt de Streety haast als een laag overvliegende straaljager. De driecilinder loopt echt stormachtig, of je nu bij 2.000 toeren het gas open draait of bij 12.000 toeren; het is altijd en overal vuurwerk. Zonder twijfel het beste motorblok van deze test. En misschien zelfs wel het allerbeste blok voor de secundaire weg aller tijden! Bij de Brit komt alles samen: uitstekende acceleratie, beste rollende acceleratie, fijnste draai-eigenschappen, de minste trillingen en de hoogste topsnelheid (241 km/uur!). Dat laatste is achter het kleine fly-screen ook nog eens korte tijd uit te houden. De karaktervolle driecilinder hangt bovendien direct, maar nimmer brutaal aan het gas.
De kleinste draai aan het gashendel wordt door de triple omgezet in merkbaar meer aandrijving. De Triumph is altijd op zoek naar de horizon en is altijd net wat opgewekter dan de drie andere motorblokken in deze test. Een troefkaart speelt hij echter niet uit: zijn vergeleken met de viercilinders smallere krukas zou de remmende middelpuntvliedende krachten kunnen verminderen en zo de handling bevorderen, maar dat doet het echter niet. In plaats daarvan vraagt de 192 kilo lichte Street Triple S namelijk steeds een verrassend energieke stuurimpuls. Wat kleur en emotie betreft kent de bekoorlijke Triumph haast Italiaanse eigenschappen: hoe sneller, hoe liever. Je moet hem stevig bij de horens nemen, dan klopt alles ook in het bochtenwerk. Uitdagen dat ding dus!
Wel blijft de Triumph een zekere neiging tot onderstuur houden – bocht uit zoekt hij steeds minimaal de buitenzijde op. Bovendien voelt de Street Triple S zwaarder aan dan hij daadwerkelijk is. Aan de andere kant ligt de Triumph heel stevig en vast op de weg, en biedt samen met de Suzuki het meeste veercomfort. De sportieve Pirelli Diablo Rosso Corsa banden vragen wat temperatuur om goede grip op te bouwen. Als rijder zit je mooi geïntegreerd op de 765, heerlijk voorwiel-georiënteerd en toch ook aangenaam ontspannen. Zit nagenoeg perfect.
In psychologisch opzicht niet te onderschatten: de regenmodus met zachtere gasaanname en vroeger ingrijpen van de tractiecontrole is op een blank staande weg tijdens een zomerse regenbui echt een uitkomst. Bovendien regelt het ABS enorm fijngevoelig, zelfs op natte weggedeeltes, waar je doorgaans weinig tijd hebt om te reageren. Zo hoort het te zijn, assistentiesystemen als een betrouwbare vriend, die ingrijpt wanneer het nodig is.
Helemaal van deze tijd is ook de USB-aansluiting onder het – overigens matige – duozadel. De Street Triple S is wat dat betreft echt een eenzitter. Ook de spiegels zijn niet in alle opzichten geslaagd. De prijs van € 10.750 is dan wel weer prima.
Daarmee komen we bij de conclusie van onze korte cursus kleurenleer. Is minder meer? Wat de cilinderinhoud betreft nauwelijks, wat het aantal cilinders betreft wel. De KTM-twin trekt enorm krachtig van leer, terwijl de Triumph-triple fantastisch vurig door zijn toerenbereik stormt. De driepitter belichaamt, zo je wilt, de gulden middenweg. Maar ook de viercilinders hebben absoluut bestaansrecht. Het is een kwestie van smaak en een kwestie van de staat van je banksaldo. Wat het totaalpakket betreft staan de kleuren oranje en rood onder de streep vooraan, voor blauw en zilver. Of, om het anders te zeggen: Duke 790 rijden is opwindend, het rijden met de Street Triple S, in punten gelijk met de KTM, maakt gelukkig. De Suzuki werkt ontspannend en de Honda geruststellend.

MOTOPLUS CONCLUSIE

1 KTM 790 Duke
Meer motor heb je op een secundaire weg eigenlijk niet nodig. De 790 kan enorm veel, zonder dat je er van in de stress schiet. In Oostenrijk is allesbehalve in het geheim of stil een motormacht voor straatmotoren opgestaan en volwassen geworden. Complimenten!

1 Triumph Street Triple S
De 113 pk sterke driecilinder pakt je bij de kladden met zijn uitstekende manieren en prestaties. Echt een motorblok van een andere planeet, soepel en sterk. Een lolgranaat van de bovenste orde. Wil je nog iets meer uitgeven, dan kun je ook voor de ‘R’ met volledig instelbare vering gaan.

3 Suzuki GSX-S750
Deze motorfiets laat je domweg – en dat bedoelen we dus heel positief – met rust. Je rijdt alleen voor jezelf, maakt je kop leeg en je hebt veel motorfiets voor je geld. De Suzuki is onopvallend snel, maar voor deze vermogensklasse ook wat aan de zware kant.

4 Honda CB650R
Het cleane design valt in de smaak, klassiek geïnspireerd, maar duidelijk ook modern. De fijne omgangsvormen zijn ideaal voor beginners, maar ook voor meer ervaren rotten. De prestaties zijn op zich netjes, maar de maximale belading te beperkt. Het grootste probleem van de CB is in dit geval de sterke tegenstand.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.