+ Plus

Vergelijkingstest 200 pk machines

Motoren met 200 pk zijn er al wat jaren. Maar deze tot nu toe exclusieve club groeit momenteel snel. Over de zin en onzin hiervan wordt aan de stamtafel druk gediscussieerd, waarbij de meeste stamgasten deze machines zelf nog nooit hebben kunnen uitproberen. Laten wij nog eens wat olie op het vuur gooien met een vergelijkingstest gewoon op de openbare weg.

Aprilia RSV4 RF
Kawasaki Ninja H2
Suzuki Hayabusa
Yamaha Vmax

Laten we meteen maar met de meest voor de hand liggende vraag beginnen: heb je echt 200 pk nodig in een motorfiets? Nee, natuurlijk niet. Met 50 pk kun je ook heel veel lol hebben op twee wielen. En als je het puur rationeel bekijkt, heb je aan 15 pk al ruim voldoende om op binnenwegen te kunnen rijden, want daarmee kun je als het moet zelfs 120 km/uur halen.
Als we allemaal deze instelling hadden, dan woonde de mensheid misschien nog steeds in grotten en zaten we rotswanden te beschilderen. Maar gelukkig is niet alles wat we doen door rationele argumenten te verklaren. Hebben we 200 pk nodig? Strikt gezien niet. Maar naast alle verstandigheid is er ook nog de emotionele kant. En die gaat niet over wat je nodig hebt, maar waar je naar verlangt. Als kleine hulp om daarin te kunnen kiezen, hebben we deze vergelijkingstest van vier zeer verschillende motoren gemaakt. Vier verschillende concepten en ook vier verschillende manieren om veel vermogen te genereren. Vermogen uit grote cilinderinhoud, vermogen uit hoge toerentallen, vermogen uit een combinatie van beide of vermogen uit drukvulling. Het resultaat is bij de Yamaha Vmax, Aprilia RSV4 RF, Suzuki Hayabusa en Kawasaki Ninja H2 in wezen hetzelfde, namelijk vermogen in overvloed. Onnodige, geestverruimende, banksaldo-aantastende pk’s. Viermaal 200 pk, viermaal veel meer dan genoeg. En hoe voelt ‘veel meer dan genoeg’ aan op straat?

De Aprilia RSV4 RF. Momenteel de meest racy manier om 200 pk te verpakken. Alles, maar dan ook alles aan deze machine is gemaakt voor één doel: zo effectief en controleerbaar mogelijk hard gaan. Niet alleen rechtuit, maar vooral ook in bochten. Bij dat streven is niet alleen 200 pk een kernwaarde, maar ook een ander getal: 207. Dat is het gemeten rijklaargewicht met volle tank. Hier betreft het de duurdere RF-versie, die ten opzichte van de RR onder andere lichtere gesmede wielen en Öhlins-vering heeft. Met die 207 kilo is de Aprilia het vlieggewicht van deze groep. Hij weegt 32 kilo minder dan de Kawasaki H2, 61 kilo minder dan de Hayabusa en liefst 108 kilo minder dan de massieve Vmax.
De combinatie van 207 kilo, een gemeten 203 pk en een rijwielgedeelte van absolute wereldklasse geeft een even imponerend als fascinerend resultaat. Om 203 pk uit 999,6 cc te halen, hebben de Aprilia-ingenieurs zich waarschijnlijk een tijdlang van de buitenwereld afgesloten, talloze boeken over werktuigbouw verslonden en vervolgens elk boutje en onderdeeltje van de voorheen 184 pk sterke V4 geoptimaliseerd. Waarbij er natuurlijk het een en ander is opgestoken van de succesvolle WK Superbike-racers.
Gevoelsmatig hebben ze hem een compressieverhouding van minstens 25:1 gegeven – dit blok loopt werkelijk als een kogel. Vanaf 6.000 toeren wordt de 65°-V4 wakker en bij 9.000 toeren is het vastklampen geblazen, want dan loopt hij razendsnel en onder het uitstoten van een woest racegeluid richting de toerenbegrenzer. Man, wat een brul zit er in de V4. Een rondvraag op de redactie levert als geheel subjectief oordeel op: de RSV4 behoort tot de best klinkende motoren van dit moment. Onwillekeurig waan je je een fabriekscoureur in het WK Superbike of zelfs de MotoGP. In de lage versnellingen lijken de schakelflitslamp en een gecontroleerd omhoogkomend voorwiel je al in enkele fracties van een seconde tot opschakelen te manen, waarna de heerlijke quickshifter het spektakel in de volgende versnelling voortzet. In de derde en vierde versnelling – al lang en breed in zeer illegale snelheidsbereiken – maakt een blik op de (snel afleesbare!) analoge toerenteller duidelijk: dit blok wil gewoon niet stoppen met klimmen in toeren. Het moet toch een keer op zijn, denk je dan, maar hij gaat maar door – tot je dan eindelijk toch in de tamelijk hard ingrijpende toerenbegrenzer loopt. Het voelt zeer spectaculair aan, alsof zuigers, drijfstangen, kleppen, kortom het gehele motorinwendige, bezig zijn met een gecontroleerde explosie. Dit is echt een raceblok.
Het is echter niet alleen de explosieve acceleratie die de Aprilia in de categorie ‘wapenvergunning vereist’ plaatst. Ook het rijwielgedeelte, de remmen en de elektronische hulpsystemen zijn van wereldklasse. De chirurgische precisie waarmee de RSV4 op de juiste lijn is te prikken, de onverstoorbare stabiliteit en de telepathische feedback zijn – naast de prestaties van het motorblok – de ingrediënten waarmee de Aprilia de winnaar werd van de 2015-Masterbike. In het gezelschap van deze 200pk-test is de RSV4 een speedboot tussen supertankers. Het is alsof uit het zadel zenuwen groeien die bij het plaatsnemen vergroeien met de ruggengraat van de rijder. Het grensbereik ligt ver, ver weg, maar de briljante feedback laat je voortdurend weten wat nog kan. Om de Aprilia op de openbare weg te rijden, zoals je deze motor eigenlijk zou moeten (of beter gezegd willen) rijden, dat is net zoiets als met een thermonucleaire kernbom vissen in een vijver. Het is totale overkill, maar is wel ongekend spectaculair.
Maar wanneer je op het juiste moment, onder de juiste omstandigheden de V4 kunt laten brullen, hem bijna naadloos door de versnellingen kunt jagen en de motor precies op de ideale lijn kunt zetten, dan weet de Aprilia via een rechtstreekse zenuwverbinding het beloningscentrum in de hersenen van de rijder te bereiken. Hij maakt je gelukkig op een manier zoals maar weinig andere motoren dat kunnen.

En zo komen we bij de Kawasaki H2. Hebben we deze motor eigenlijk al genoeg beschreven en bejubeld? Deze opmerkelijke machine heeft voor enorme ophef gezorgd. Al bij de eerste promotiefilmpjes op internet kon je aanvoelen dat hier iets bijzonders op ons af kwam. Er was sprake van waanzinnige specificaties van het compressorblok, met al even waanzinnige acceleratie- en topsnelheidswaarden. De H2 mag het logo dragen van Kawasaki Heavy Industries, het immense bedrijf dat achter de verhoudingsgewijs nietige motorfabriek staat. De H2 is uiteindelijk gehomologeerd met een vermogen van 200 pk en een maximaal koppel van 133 Nm, indrukwekkende waarden.
Maar toch drong zich natuurlijk de vraag op waar het nou allemaal voor nodig was, technisch gezien. Een vermogen van 200 pk uit een 1.000cc-viercilinder, daar heb je toch niet per se een compressor voor nodig. En het iets hogere koppel – een normaal aanzuigende superbike levert al zo tussen de 110 en 120 Nm – weegt ook niet echt op tegen het aanzienlijk hogere gewicht van de H2. En hoe zit het met de rijdbaarheid, motoren met drukvulling reageren toch altijd wat vertraagd op het gas…?
De vraag naar het nut van een Kawasaki H2 is in feite overbodig. Kawasaki heeft deze motor gemaakt om te laten zien wat het kan. Dat was vroeger niet heel veel anders, toen Kawasaki zulke waanzinnige tweetaktraketten als de 500 H1 en 750 H2 bouwde. Dat zijn de motoren waar Kawasaki naam mee heeft gemaakt. Het is dus niet meer dan logisch dat ze een imago-machine hebben gebouwd, een motor die als visitekaartje dient met een uitstraling tot ver buiten de motorwereld zelf. Operatie geslaagd.
Nog meer dan bij de Aprilia maakt het uiterlijk al bij stilstand duidelijk waar we mee te maken hebben. De moderne incarnatie van de legendarische H2 zou de motor van Darth Vader kunnen zijn, of van Batman, of de dienstmotor van een Yakuza-moordenaar. Hij ziet er gemeen en kwaad uit, geen wolf in schaapskleren hier. H2-rijders moeten behalve een solide banksaldo ook een sterke persoonlijkheid hebben, en dat geldt niet alleen voor het uiterlijk, maar ook voor de prestaties en de rijeigenschappen.
En wat betreft die 200 pk: op de testbank perste de geblazen H2 er maar liefst 218 pk uit – het hoogste vermogen dat we ooit bij een standaardmotor hebben gemeten! Hoe voelt dat nou aan, dit brute geweld? Het cliché van een rit op een kanonskogel past eigenlijk prima bij de beleving op de H2. Dat begint bij de zitpositie. Als een superbike op steroïden voelt hij aan, breed en massief, met laaggeplaatste clip-ons.
Als je de contactsleutel omdraait, hoor je allerlei zoem- en piepgeluidjes en klinkt de H2 als de sci-fi-robot die hij eigenlijk ook is. Er gebeuren belangrijke dingen in het inwendige. Starten, de eerste versnelling inschakelen en de Yakuza-kogel is klaar om afgeschoten te worden.
De echt krachtige compressor-punch vanuit lage toerentallen blijft echter uit. De H2 trekt lineair, zonder merkbare pieken of dalen, maar wel met een licht vertraagde gasrespons, vanaf de onderste toerenregionen naadloos door naar helemaal bovenin. Daar helemaal bovenin vormt hij echter wel de absolute wereldtop. Dat zijn geen heetgebakerde racepaarden zoals bij de Aprilia, maar woeste Godzilla-krachten die je vooruit sleuren! De H2 geeft je als geen andere motor het gevoel dat je van het ene op het andere moment ineens heel veel verder bent. Volgas doorhalen met een H2 lijkt daadwerkelijk je waarnemingsvermogen aan te tasten, temeer doordat de Kawasaki in de lage versnellingen korter is gegeard dan de Aprilia en de Hayabusa. Dat in de eerste drie versnellingen het voorwiel überhaupt nog af en toe de grond raakt, is te danken aan de vrij lange wielbasis van 1.455 millimeter, de voorwielgerichte gewichtsverdeling en niet in de laatste plaats de knalhard ingrijpende wheeliecontrole.
Buiten een lege Autobahn of een snelle oval is dit brute pk-geweld echter onvergelijkbaar veel moeilijker in snelheid en rijplezier om te zetten dan op de RSV4. Het is daarbij niet eens zozeer de lichte vertraging in de gasrespons, maar veel meer de harde lastwisselreacties in dynamische situaties. Om in de tweede of derde versnelling vloeiend door de bocht te rollen vraagt hij een behoorlijk gevoelige gashand; anders rukt de H2 af en toe met een schok vooruit en zorgt hij voor zogeheten ‘WTF’-momentjes.
Da’s een beetje jammer, want de volledig instelbare Kayaba-vering van de H2 is van de hoogste kwaliteit. Voorvork en achterschokdemper spreken wondermooi aan en geven goede feedback. De H2 is in z’n element op de vrije Autobahn en niet te vergeten op de boulevard in het weekend…. De Ninja H2 kost 27.000 euro en dat zie je er ook aan af. In de speciale chroom-effectlak spiegelen zich steeds weer verbaasde gezichten van omstanders. Het werkelijk loepzuiver gemaakte, filigrane metallicgroene vakwerkframe, de enkelzijdige achtervork, de topklasse componenten, de sabeltandtijger-dagrijlampen op de neus – de opper-Ninja trekt in alle opzichten de aandacht. Om hem echt te laten galopperen, heb je echter een lang recht stuk nodig. Daar valt de gasrespons niet zo op en daar kan de compressor grote hoeveelheden lucht in de viercilinder-lijnmotor persen, om daar samen met de passende – grote – hoeveelheid benzine enorme hoeveelheden pk’s te genereren en zo razendsnel in te zoomen op de horizon.
Boven de 150 kilometer per uur laat de H2 alles achter zich, of het zich nou op twee of vier wielen beweegt. Op de linkerbaan veegt hij met alles de vloer aan, als Godzilla in een Japans dorpje. Het opmerkelijke is dat het compressorblok zich daarbij eigenlijk niet eens bijzonder hard inspant. Mechanisch is hij verregaand identiek aan de meer dan 300 pk sterke H2R en je hebt dan ook steeds het gevoel dat hij nog veel over heeft, dat er nog meer in zit. Simpelweg een beetje draaien aan de stelschroef voor de overdruk, de mapping aanpassen, zou daar niet zomaar 250 pk mee te halen zijn…?
Heerlijk ook hoe bij gas dichtdraaien de overdruk wordt afgeblazen: ,,pffffff-snirrrihihihi-wooooosshhh’’, zoiets. Alsof er in het motorblok een roedel eekhoorns woont en er eentje zojuist een erg goede mop heeft verteld. Absoluut uniek. De achterband heeft echter duidelijk moeite met al het geweld. Als je het vermogen langdurig benut, dan zie je gewoon de dikke rullen rubber van de Bridgestone RS10 in maatje 200/55 afvliegen. Dan is hij na minder dan tien tankstops aan vervanging toe. En niet omdat die tankstops zo ver uit elkaar liggen, want bij een tankinhoud van 17 liter en verbruikswaarden die bij dergelijk gebruik zomaar onder de 1 op 10 duiken is de actieradius zeer ‘te overzien’, zeg maar. Vermogen komt nou eenmaal uit brandstof, da’s niks nieuws, en zeker niets bijzonders in de 200pk-club. Banden, benzine en ook het materiaal zelf – veel pk’s is erg leuk, maar het vraagt nou eenmaal zijn tol.

Heeft Suzuki’s slechtvalk een ander karakter? De Hayabusa ontketende in 1998 het hele debat over vermogen en topsnelheden. Suzuki ging met de 175 pk sterke GSX1300R een enorme stap verder dan de toen kakelverse Honda Blackbird en de al wat oudere Kawasaki ZZ-R1100, die beiden op een echte topsnelheid van ‘slechts’ 275 kilometer per uur bleven steken. De Hayabusa kwam in topsnelheidsmetingen tot echte snelheden boven de 300 kilometer per uur, tot wel 312 aan toe. Dat de teller daarbij tot een absurde 340 doorliep zien we door de vingers. En dit alles met een bijbehorende acceleratie, die werkelijk alles in die tijd deed verbleken. Zelfs televisieprogramma’s besteedden aandacht aan dit opmerkelijke snelheidsmonster, met een helikopteropname van voormalig GP-coureur Toni Mang op de Duitse Autobahn als meest prominente geval, waarna ook de politiek zich er mee ging bemoeien. In de tussentijd zijn de topsnelheidsdiscussies gelukkig weer redelijk verstomd, ook omdat de grote fabrikanten zich kort daarop vrijwillig beperkten tot net onder de magische 300-grens.
Vandaag de dag kan de Hayabusa zijn wat hij altijd al was: een geweldige GT-motor. Sinds de komst van de nieuwe generatie in 2008 meet de machtige viercilinder 1.340 cc en levert hij 197 pk. Gebleven is de opvallende aerodynamische vormgeving met zijn wulpse ronde vormen. Vooral op de Amerikaanse markt afgestemd, maar ook daarbuiten draagt het opmerkelijke uiterlijk bij aan de cultstatus van deze machine. Met een rijklaar, volgetankt gewicht van 268 kilo is de Hayabusa zeker niet de lichtste in dit veld, maar de motorische kwaliteiten van de GSX1300R zijn legendarisch.
De Hayabusa geeft een gevoel van macht, moeiteloosheid en controle. Dit is in de eerste plaats te danken aan de fameuze motorkarakteristiek, waarbij Suzuki het klassieke Japanse recept volgt: een soepele vier-in-lijn, niks extreems, tamelijk conventioneel van opbouw. Zijn vermogen haalt de viercilinder uit een riante 1.340 cc. En wanneer de ingrediënten dan zo goed zijn bereid als hier, dan heb je een droom van een blok. Er is trekkracht vanuit de laagste toerenregionen, en het wordt naarmate het toerental stijgt alleen maar meer en meer. Meestal schakel je al op als de toerentellernaald 5 of 6 aanwijst, omdat je dan al zo stevig vooruit komt. Je gaat moeiteloos hard, waarbij je heel ontspannen onderweg bent, maar altijd die schier eindeloze vermogensreserves bovenin paraat hebt.
En die extra pk’s zijn probleemloos te mobiliseren, omdat de Suzuki een lange wielbasis heeft (1.485 mm), de meest vloeiende gasrespons van allemaal en veel tractie. Het voelt allemaal heel beheerst aan, want de rechtuitstabiliteit is tot aan topsnelheid uitstekend, net als de windbescherming, het motorblok trilt nauwelijks en afgezien van een GSX-R-achtige inlaatbrul klinkt hij ook behoorlijk ingetogen.
Je hoeft echter maar eens voluit door te trekken in de derde versnelling en de grote analoge snelheidsmeter razendsnel omhoog te zien draaien om de enorme kracht van de viercilinder-lijnmotor te ervaren. De punch van de GSX1300R is even vloeiend als verpletterend. Als een ijzeren vuist in een zijden handschoen. Bij 5.000 toeren heeft hij al 90 pk, bij 7.000 toeren heeft hij 60 pk meer dan de extreme Aprilia, en pas bij een kleine 10.000 toeren wordt deze slechtvalk overvleugeld door de woest blazende opper-Ninja…. Waanzinnig, dit Hayabusa-blok!
Hij stuurt als het ware als een getemde bruine beer. Hij is relatief soepel geveerd en strijkt redelijk wat oneffenheden netjes weg. Door de lange wielbasis stuurt hij niet heel flitsend, maar wel behoorlijk vloeiend en je zet hem gemakkelijk op de juiste lijn. Het geeft heel veel voldoening om de Hayabusa door lang doorlopende bochten te sturen, dit in tegenstelling tot de Ninja H2. Juist ook omdat het blok zo mooi vloeiend aan het gas hangt; alles aan de Hayabusa lijkt wel met wapenolie gesmeerd. Koppelen, schakelen, insturen, uitaccelereren – het gaat allemaal in een vloeiende beweging.
Behalve als er hobbels in het spel komen. Dan beweegt de Hayabusa ietwat onhandig en weinig elegant rond het balhoofd. Mogelijk dat hier met andere banden of finetuning van de veringafstelling verbetering te behalen valt. Verder zou de Hayabusa een uitstekende sporttoerder zijn, als hij niet zo’n vreemde zitpositie had. Je zit diep in de motor en behoorlijk uitgestrekt; da’s natuurlijk goed voor de aerodynamica, maar zowel voor lange als (vooral) kleine rijders ook tamelijk vermoeiend. Op de Aprilia heeft het in elk geval duidelijk zin dat de zitpositie zo sportief is, maar op de Hayabusa voelt het onder de 250 km/uur gewoon onlogisch aan.
Voor een relatief gunstige prijs van 18.000 euro is het echter – ook dankzij de grote 21-liter-tank – een heerlijk kanon om eventjes in een lang weekend naar de Alpen te knallen, liefst natuurlijk via de Duitse Autobahnen. Om dan ook nog lekker te sturen op binnenwegen. De Hayabusa bewijst ook dat 200 pk niet gepaard hoeft te gaan met een gejaagd gevoel. Zijn enorme vermogen is soepel en zelfs rustgevend.

Blijft over de Vmax. Dit was in 2008 de eerste motor waarbij het magische getal 200 in de papieren bij ‘vermogen’ opdook. Kijken we naar de verdere specificaties, dan wordt duidelijk wat we voor vlees in de kuip hebben: wielbasis 1.700 mm, een naloop van 148 mm, 315 kilo rijklaargewicht, een 1.679 cc metende V4, een maximaal koppel van 165 Nm en al meer dan 110 Nm bij iets meer dan stationair toerental – de Vmax is gemaakt voor de dragstrip. Wie het spel met starttoerental en koppeling perfect beheerst en de achterband niet in rook laat opgaan, die katapulteert dit gevaarte in slechts 2,7 seconde naar de 100 km/uur. De acceleratie van de Vmax is in elke versnelling en bij elk toerental op z’n minst enorm, en maximaal zelfs adembenemend. Ook al kwam dit exemplaar op de testbank met een gemeten 184 pk en 155 Nm niet helemaal aan de fabrieksopgaven: de enorme cilinderinhoud van de V4 is voortdurend voelbaar aanwezig, en daardoor is de Yamaha in alle disciplines snel. Schakellui boemelen, ontspannen op het breed uitgesmeerde en hoge koppel rijden, keihard volgas accelereren; wat je ook wilt, de Vmax doet het.
Maar er is een duidelijk verschil met de andere drie kanonnen: op binnenwegen zit het rijwielgedeelte snel aan z’n grens. De grondspeling in bochten is weliswaar redelijk, maar hij heeft een hekel aan hobbels in het wegdek en ook bij geringe hellingshoeken is de grip achter al snel opgebruikt. En nee, de Vmax heeft geen tractiecontrole. In de lage versnellingen wordt het motorkoppel weliswaar begrensd, maar ook dan is er steeds wielspin mogelijk. Wie deze kolos graag dwars de bocht uit drift, moet wel weten waar hij mee bezig is. Dankzij de lange wielbasis is het echter wel verrassend goed te doen, omdat de drifthoek niet snel toeneemt.
Je kunt de Vmax echter ook nemen voor wat hij is: de ‘moeder van alle powercruisers’. Soepele motorloop, vloeiende gasrespons, relaxte zitpositie en een lekkere V4-ronk onder je – dit is een topklasse cruiser met maximale prestaties. En de Vmax is zowel in de oorspronkelijke als in deze huidige incarnatie een heuse cult-motor: je houdt ervan of je vindt het verschrikkelijk. Van alle 200pk-motoren vertegenwoordigt hij nog het meest het ‘ik hoef niet per se hard te gaan, maar het is mooi dat ik het wel zou kunnen’-gevoel.

Conclusie? Natuurlijk heb je geen 200 pk nodig, da’s duidelijk. Maar elk van deze vier machines geeft je wel een heel bijzondere sensatie. Acceleratie van een andere wereld, snelheid, dynamiek, moeiteloosheid, ontspannenheid – vermogen in overvloed geeft ons dit alles en nog meer. Mooi dat er zulke 200pk-motoren zijn.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.