+ Plus

Vergelijking Suzuki SV650 en Hyosung GT650R

Dubbele rijen staan er als prijsvechters als Aldi en Lidl weer eens stunten met computers. Hyosung kan er slechts van dromen. Ze staan bepaald niet opgesteld in rijen van vier voor de GT650R, die de Koreanen voor net iets minder dan zes mille in de etalage hebben staan. Een directe concurrent als Suzuki’s SV650, toch 2000,- euro duurder, geniet vaak de voorkeur. Terecht? Tijd om de Koreaan naast zijn nieuwste tegenstrever te zetten: de SV650SRA, net als de Hyosung voorzien van volle stroomlijn. 
Duitse degelijkheid, Italiaanse flair of Japanse perfectie, de motorrijder is bereid er diep voor in de buidel te tasten. Een registratie bij het BKR in Tiel? Pff, wie maakt me wat? Ja, een DVD-speler van Koreaanse makelij, die staat inmiddels wel in de kast. Maar een motor? Ze zien me aankomen! Wat dat betreft worden de Koreanen nog steeds niet voor vol aangezien en meestal in één adem genoemd met de producten van Chinese huisvlijt. Maar dat niveau is Hyosung inmiddels toch een beetje ontstegen.
Dat blijkt ook wel als je de GT650R van een afstandje opneemt. Met de noeste Koreaanse arbeidsgeest is er toch best een aardig ogende middenklasser op de wielen gehesen. Wat fors aangezet hier en daar misschien, maar toch zeker prettig sportief in hoofdlijn met het spitse neusje en boven elkaar gestapelde koplampen als hoofdrolspelers. Goed, de strakke, eigentijdse snit van de Suzuki heeft een haast Italiaanse allure vergeleken met de overwegend ronde en in die zin lichtelijk gedateerde lijnen van de Hyosung, maar de van Koreaanse auto’s bekende edelkitsch en tralala is gelukkig ver te zoeken in het plastic dekwerk van de GT650R. Neemt niet weg dat het niet kinderachtige prijsverschil van een kleine € 2000,- zich ontegenzeggelijk openbaart als de afstand tot de Hyosung wat intiemer van aard wordt. De grove afwerking van de rode Koreaan loopt flink wat passen achter op de bekende gladde finishing touch van de Japanner. Zo hecht het kuipwerk hier en daar aan wat meer privacy, aangezien het op bepaalde punten minder nauw op elkaar aansluit. De beide luchtinlaten zijn nogal ‘plastic fantastic’, de lompe kroonplaat is duidelijk van het type van dik hout zaagt men planken en het laswerk zou op sommige punten door een robotarm met een drankprobleem gedaan kunnen zijn. Let wel: vergeleken met de haast onvermoeibare Japanse hang naar perfectie! En daarvan is de SV650SRA uiteraard een aardig visitekaartje. Wat dat betreft staan de Koreanen nog onder aan de ladder in de klim naar volwassenheid en dan is het natuurlijk makkelijk gaten schieten in de in dit geval lichtelijk geïmproviseerd overkomende Koreaanse verdedigingswerken. Maar hé, als je twee mille in de zak kunt houden, is een wat mindere afwerking natuurlijk het laatste waar je over valt.
 
Ook achter de stroomlijn en deels aan het zicht onttrokken, is de Suzuki de netste van de twee. De gietstukken van het blok zijn bijvoorbeeld een stuk minder grof. De Japanse V-twin is natuurlijk ooit ‘voor het oog’ ontworpen met de naked SV650 en de tophalf S-verise, vandaar. Maar dat is in Nederland dus verleden tijd, want de SV gaat uitsluitend nog volledig gekleed de weg op. Pikanter is echter het feit dat de vloeistofgekoelde Koreaanse 90° V-twin technisch en optisch een haast schaamteloos blauwdrukje van zijn tegenstrever in deze test is. De Japanner gekopieerd, zo kan het dus ook. Het verhaal wil dat een aantal mensen van het ontwerpteam van het SV-blok ook een stevige hand heeft gehad in de ontwikkeling van de Hyosung of in ieder geval wat bouwtekeningen lukraak in het rond heeft laten slingeren. De waarheid zal wel weer ergens in het midden liggen.
Kopieerservice of niet, er zijn wel degelijk verschillen te vinden, soms erg subtiel. De cilinderinhoud bijvoorbeeld. De Hyosung komt door een boring x slag van 81,5 x 62,0 mm op een inhoud van 647 cc, een nipje meer dan de SV die met 81,0 x 62,6 mm op 645 cc komt. De Japanse twin weet bij 9000 toeren 72 paarden te mobiliseren en dat zijn er vijf minder dan de 77 die de Hyosung bij 9100 toeren paraat heeft. Alleszins beheersbare mobiele eenheden dus. Overigens wordt de paardenstal van de Koreaan flink in de nek gehijgd door de Euro3-norm. De huidige versie is nog voorzien van een setje Ø 39 mm carburateurs en krijgt later dit jaar een opvolger met benzine-injectie aan boord, waarmee de Euro3-horde moet worden geslecht. Dat betekent trouwens eveneens dat de prijs van de Hyosung een stukje de hoogte in gaat. Hoeveel is nog niet bekend.
De SV650S rijdt al sinds 2003 rond met benzine-injectie, maar het systeem is voor dit modeljaar aangepast en voldoet nu aan de Euro3-norm. Zo heeft het nu de van Suzuki bekende dubbele gaskleppen en 12-gats injectoren (voorheen 4). Dat laatste moet zorgen voor een wat fijnere verneveling van de brandstof. Verder zijn ontstekingstiming en uitlaatsysteem aangepast en telt iedere cilinder twee bougies voor een betere verbranding.   
Nu roffelde de SV in het verleden al met ongebreidelde en aanstekelijke levensvreugde door stad en land, anno 2007 is dat niet anders. Wat heet! De Suzuki trekt, sjort en sprint dat het een lieve lust is. Daarbij absorbeert de V-twin net zo gretig gascommando’s als een gelooide huid een vochtinbrengende crème. Heel af en toe wordt het enthousiasme iets getemperd door een lichte aarzeling tussen gas dicht en open, maar doorgaans wordt het marsbericht door de tellerschaal gewoon zonder aarzelen aanvaard. En de SV houdt wel van een beetje marcheren. Onderin zijn de prestaties zeker niet verkeerd en zijn de gemaakte stappen van aangenaam formaat, maar richting de dubbele cijfers in de schaalverdeling begint de Suzuki zich pas echt in zijn element te voelen. Stevig toeren draaien is het enige juiste credo. Dat beloont de vrolijke V-twin met een lekker elastisch aanvoelend eindschot dat rond de 9000 toeren begint aan te zwellen en gevoelsmatig tot dicht voor de toerenbegrenzer aanhoudt. Opvallend is de nagenoeg compleet trillingsvrije loop van het SV-blok door het toerenbereik.
 
Dat is in het zadel van zijn Koreaanse tegenstrever een tikkeltje anders. Die wordt in het gebied tussen de 7000 en 9000 toeren behoorlijk geplaagd door fijnmazige trillingen. Die manifesteren zich voelbaar in de beide stuurhelften, maar de sluipmoordenaars onder deze vibraties hebben het vooral gemunt op de rechter voetsteun. Zonder dat je het eigenlijk door hebt, wordt je rechtervoet zachtjes en geleidelijk door deze trillingen in slaap gesust. Irritant en da’s jammer, want de V-twin van de Koreaan is beslist niet van het onwelwillende soort. Onderin voelt ‘ie verrassend genoeg zelfs nog een stukje sterker en levendiger aan dan de SV650SRA. Vanaf zo’n 4000 toeren begint de bemanning in het vooronder de spieren al lekker los te schudden en snelt de GT650R daadkrachtig en overtuigend vooruit. Rond de 7000 toeren worden de voortvarende stappen even onderbroken door een goed voelbare dip en moet de Hyosung echt even zwoegen om uit het dalletje te klimmen. Op dat gebied troeft de SV hem dus duidelijk op pure souplesse af. Eenmaal weer op adem perst de Koreaan er vanaf zo’n 9000 toeren nog een verrassend sportief eindspurtje uit, tot de begrenzer niet veel later onverbiddelijk toehapt.  
De zesbak van de Hyosung schakelt net als die van de Suzuki licht en een tikje hakerig. De trefzekerheid is echter iets minder vanzelfsprekend als bij de SV-bak. Je moet de GT650R steeds heel bewust schakelen, zeker tussen de tweede en derde versnelling, om raak te schieten.
Ronduit opvallend is het volwassen en vette uitlaatgeluid dat de Hyosung uitbraakt als je hem ruim baan geeft en flink op z’n Koreaanse staart trapt. Vunzig bijna. Ook het verzadigde ‘nagorgelen’ bij gas dicht ligt lekker in het oor. Nu is de SV ook niet helemaal op zijn mond gevallen, maar op het donkerbruine, bijna Italiaanse staccato van de Hyosung moet de Japanner het antwoord schuldig blijven, terwijl beide uitlaatdempers qua lengte en volume niet echt veel van elkaar verschillen.
Hopelijk blijft die sound behouden op de Euro3-versie van de GT650R. Dat valt ook te hopen voor de sublieme gasreactie van de Hyosung. De beide CV-carburateurs reageren steeds met een kenmerkende Aziatische beleefdheid op het gas, lekker direct en nergens een aan/uit-hikje. Keurig.
Ook keurig zijn de verstelbare voetsteunen op de Hyosung, niet echt iets wat je in eerste instantie koppelt aan een budgetprijs van net onder de zes mille. Goed, het ziet er allemaal wat grof en simpel uit, maar dat doet niets af aan het feit dat je uit drie posities kunt kiezen: een lage en twee hogere. Die laagste voldoet het best als je langere onderdanen hebt, want in de twee hoogste posities krijg je door behoorlijk extreem geknikte knieën al snel het idee dat de bloedtoevoer naar je onderbenen wordt afgeknepen. Ook de beide clip-ons staan nogal diep, wat minder goed nieuws is voor de polsen. Enfin, wellicht net iets te veel van het goede voor een fiets van dit kaliber. De SV is qua zit wat meer recht door zee. De stuurhelften komen meer naar je toe en de voetsteunen zijn niet al te sportief gepositioneerd, wat in de praktijk neerkomt op de gulden middenweg tussen actief en comfortabel sturen en dat telt in dit segment. Op de snelweg zing je het in ieder geval stukken langer uit dan vanuit de commandocentrale van de Hyosung. De SV-testfiets was trouwens voorzien van een optioneel en verstelbaar opzetruitje, esthetisch misschien niet helemaal senang, maar topwerking. Turbulentie en andersoortige wervelingen schitteren door afwezigheid. Ook het ruitje op de Hyosung kwijt zich gedreven van zijn taak.
 
Gedreven is eveneens het stuurkarakter van de Koreaan en dat is opvallend. Tijdens een eerdere test afgelopen jaar maakte dezelfde GT650R namelijk een tamelijk schizofrene indruk op ondergetekende bij het betreden van de geasfalteerde dansvloer. Hinderlijk de bocht invallen met de nadruk op vallen, dat werk. Als een blad aan een boom, zo is het een jaar later. Zelfde fiets, zelfde Bridgestone BT56’s (inclusief bandenspanning) en veerafstelling, maar insturen met de rotsvaste vastberadenheid van een koorddanser met vijftig jaar ervaring. Wat is er gebeurd? Bek vol tanden, maar de GT650R gaat net als zijn rode kleur, als de brandweer. Remmen, mooi neutraal panklaar leggen en hupsakee net zo gemakkelijk omleggen; een Holleedertje op twee wielen. Nu blijft de populariteit van de ‘De Neus’ in Zuid-Korea waarschijnlijk enigszins achter bij die van een Achterhoekse voetbalcoach, maar de Hyosung is verbluffend strak rond te jagen en staat behoorlijk sportieve hellingshoeken toe. Wie riep er nou dat zo’n Koreaan de bocht niet door te krijgen is? Mond spoelen, direct! Wel is de vering een tikje aan de straffe kant en dat merk je vooral aan de achterzijde waar hobbels gevoelsmatig bijna 1-op-1 worden doorgegeven. Achter heb je, op de veervoorspanning na, geen stelmogelijkheden, maar de upside-down voorvork (dat leest u goed!) heeft stelmogelijkheden voor in- en uitgaande demping (ook dit leest u weer helemaal goed en ja, de prijs ligt echt onder de zes mille) en heeft continu grip op de zaak. De feedback over de toestand onder het rubber is van het heldere soort.
Vergeleken met de SV650 vormt het gewicht van de GT650R in deze de beperkende factor. Een ietwat te beladen term wellicht, maar de Koreaan zet met een drooggewicht van 191 kg liefst 13 kg meer op de schaal dan de Suzuki. En die kilo’s voel je, want de SV gaat net weer even een tikje vanzelfsprekender de hoek om dan de Hyosung. Licht en neutraal bespringt de SV zijn gelegenheidsdanspartners, maar als je het tempo opschroeft, schiet met name de voorvork te kort. De demping laat dan steekjes vallen en daar kun je door het ontbreken van stelmogelijkheden niets aan veranderen. De wielbasis van de SV650SRA is, vergeleken met het voorgaande model, trouwens met 35 millimeter toegenomen en dat komt ten goede aan de rechtuit stabiliteit van de Suzuki, die wat dat betreft net even wat onverstoorbaarder in de rechte lijn is dan de Hyosung.
Het prijsverschil van 2000 euro tussen beide modellen ligt deels besloten in de remmen op beide motoren. De Suzuki is standaard voorzien van een ABS-systeem en dat stukje actieve veiligheid zou natuurlijk een beslissende rol in de aankoop kunnen spelen. Dat ABS behoort niet tot de absolute top, maar doet zijn werk onopvallend en goed. Een meerwaarde dus en dat kan de SV wel gebruiken als het op remmen aankomt. De tweezuiger remklauwen blinken namelijk niet uit in alertheid en voelen enigszins sponzig aan. De Hyosung lijkt gevoelsmatig iets harder te vertragen, maar het remhendel vraagt dusdanig veel handkracht, dat het weer ten koste gaat van de doseerbaarheid.
 
Winst op punten, zo zou je de zege van de SV650SRA op de GT650R het best kunnen omschrijven. Het blok van de Suzuki draait net even wat routinematiger en gelikter, sturen gaat net dat tikje gemakkelijker en de afwerking is een paar forse stappen beter voor elkaar. Kortom, ervaring telt en juist dat moet de Hyosung (nog) ontberen. De basis ligt in ieder geval, want de GT650R zit de SV al behoorlijk op de hielen als het op prestaties en stuureigenschappen aankomt. Als de Koreanen hier en daar nog wat aan het verfijnen slaan en wat meer gaan letten op zaken als afwerking, dan zouden ze in de nabije toekomst een behoorlijk potje mee kunnen gaan blazen op de motormarkt, zeker als ze de prijzen in de buurt van het huidige niveau weten te houden.
 
TECHNISCHE GEGEVENS
 
HYOSUNG GT650R
 
MOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt 90° V-motor, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, carburateurs Ø 39 mm, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring-ketting.
Boring x slag   81,5 x 62,0 mm
Cilinderinhoud            647 cc
Compressie     11,4 : 1
Max. vermogen           57 kW (77 pk) bij 9100 tpm
Max. koppel    68 Nm bij 7500 tpm
 
RIJWIELGEDEELTE stalen brugframe, upside-down voorvork Ø 41 mm, in- en uitgaande demping instelbaar, stalen swingarm met hevelsysteem en monoschokbreker, veervoorspanning instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 300 mm, dubbelzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 230 mm, tweezuiger remklauw.
Aluminium gietwielen            3.50×17; 4.50×17
Banden           120/60ZR17; 160/60ZR17
 
MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1435 mm, veerweg v/a 120/125 mm, zithoogte 780 mm, drooggewicht 191 kg, tankinhoud 17 liter.
Garantie          twee jaar
Kleuren           rood, zilver, zwart
Prijs     NL € 5995,- / B € 5190,-
 
INFO NEDERLAND Hyosung Motors Nederland, tel. 038-453 32 22, www.hyosung-motors.nl
 
INFO BELGIË Fesial n.v., tel. +32-10 24 24 04, www.hyosungmotors.be
 
 
SUZUKI SV650SRA
 
MOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt 90° V-motor, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 39 mm, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring-ketting.
Boring x slag   81,0 X 62,6 mm
Cilinderinhoud            645 cc
Compressie     11,5 : 1
Max. vermogen           53 kW (72 pk) bij 9000 tpm
Max. koppel    64 Nm bij 7200 tpm
 
RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, telescoopvoorvork Ø 41 mm, veervoorspanning instelbaar, aluminium swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, veervoorspanning instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 290 mm, tweezuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 240 mm, tweezuiger remklauw, ABS.
Aluminium gietwielen            3.50×17; 4.50×17
Banden           120/70ZR17; 160/60ZR17
 
MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1470 mm, balhoofdhoek 65°, naloop 100 mm, veerweg v/a 130/125 mm, zithoogte 800 mm, drooggewicht 178 kg, tankinhoud 17 liter.
Garantie          twee jaar
Kleuren           blauw, zwart, zilver
Prijs     € 7990,-
 
INFO BV Nimag, tel. 0347-34 97 00, www.suzuki.nl

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.