+ Plus

Toptest Triumph Speed Triple 1996-2018

Volgend jaar viert ‘ie zijn 25e verjaardag, Triumph’s Speed Triple. En al toen hij nieuw was – in de jaren 1994 tot 1996 – was de Triumph Speed Triple een regelrechte sensatie. Tijd daarom voor een bijzondere toptest, waarbij zowel de huidige Speed Triple RS als de oer-Speedie hun kwaliteiten mogen tonen. Voer voor intensieve gesprekken!

Anno 1994 zorgde een grote motorfiets voor een kleine sensatie. De toen nieuwe Speed Triple was de enige naked bike met clip-ons, hoogwaardige vering en had daardoor een bijzonder sportief karakter. Een fascinerende macho-machine, zeker in de zwarte kleurstelling. Samen met de Daytona Super III, die nooit de populariteit en daarmee samenhangend het succes van de Speed Triple wist te evenaren, staat de drie-in-lijn met zijn 17 inch achterwiel ook voor de eerste schuchtere treden van Triumph op het moderne pad.
Dat klinkt enigszins als een paradox, aangezien het Engelse traditiemerk in de jaren 1991/1992 net een aantal compleet nieuwe modellen op de markt had gebracht en dat pallet steeds verder uitbouwde. Echter waren die Hinckley-Triumphs al bij hun introductie op bepaalde punten niet meer helemaal conform de destijds actuele stand der techniek. De 18 inch achterwielen, met 4,5 inch brede velg, bijvoorbeeld, waren toen al een wat vreemde (lees: verouderde) keus. Banden- en rijwielconstructeurs werkten immers toen al hard aan de ontwikkeling van brede 17 inch wielen. En ook de extreem veiligheidsbewuste over dimensionering van nagenoeg alle onderdelen, wat zich nogal liet gelden op de weegschaal, was vanuit Triumph-standpunt weliswaar een begrijpelijke keuze, maar ook een kwestie van uiterst ongelukkige timing. Honda luidde in 1992 namelijk met de Fireblade net een nieuw tijdperk in met de focus op lichtgewicht motorconstructies.
Het toch wel flinke rijklaar gewicht van 250 kilo en de verdeling daarvan, zorgt dan ook voor het grootste verschil tussen de oer-Speed Triple (gebouwd tussen 1994 en 1996) en de actuele RS, die slechts 214 kilo in de weegschaal legt. Een verschil dat zich op verschillende fronten laat merken trouwens. Dat begint al bij het rangeren, de met een hoog geplaatste 25 liter tank en smal stuur uitgeruste stamhouder laat zich duidelijk minder makkelijk aan de hand nemen dan de nieuwe. Op secundaire wegen is het verschil nog duidelijker merkbaar en helemaal opvallend wordt het bij het omgooien in snelle wisselbochten.
Gooi je de veel grotere tank van de T300B – zoals de officiële typeaanduiding van de eerste Speed Triple luidt – niet helemaal vol, maar vul je hem met dezelfde hoeveelheid als de RS, dan win je toch een kilo of acht. Echt heel veel verschil maakt dat bij de handling overigens ook niet, zoals tijdens het rijden met half lege tank blijkt. Het is vooral de schier oneindige lengte van de tank die je als rijder ver naar achteren drukt, met een wat passieve zitpositie als gevolg, die een nadelige invloed op de handling heeft. Eerlijkheidshalve moet natuurlijk ook gezegd worden dat de veteraan in de actuele RS één van de meest competitieve tegenstanders uit het huidige naked bike-aanbod tegenover zich heeft staan. Zo lichtvoetig, precies en puur zoals de huidige driecilinder-fractie uit Engeland, rijdt bijna geen enkele andere power naked.

Hoe kan de stamhouder daar dan ook in godsnaam aan tippen? Zo verschillend als de rijeigenschappen zijn, zo verschillend is immers ook de techniek van beide triples, die natuurlijk ook uit totaal verschillende tijdperken stammen.
Het 1996-model is bijvoorbeeld nog uitgerust met het stalen ruggengraat frame, dat destijds bij alle Hinckley-Triumphs als dragende constructie diende. De actuele Speed Triple is wat dat aangaat veel nauwer verwant met de Typ T509 Speed Triple, die in 1997 met zijn aluminium brugframe en enkelzijdige swingarm het rijwielgedeelte presenteerde, dat sindsdien consequent is doorontwikkeld. De grootste verdienste van de moderne ontwikkelingsstand zit ‘m echter in het voor een naked bike in verhouding hoge gewicht op het voorwiel. De RS blijft mede daardoor stabiel op koers in een bocht, terwijl de oude merkbaar over het voorwiel naar buiten dribbelt, in extreme gevallen zelfs glijdt.
De veel beter vertraging dankt de RS daarbij niet alleen aan de grotere remschijven en modernere radiale remklauwen, maar ook aan de meer voorwielgericht rijwielgeometrie met de steile balhoofdhoek. En dat laatste heeft natuurlijk ook weer een groot aandeel in de enorm lichtvoetige handling van de nieuwe. Tijdens het remmen demonstreert de Brit daarbij op overtuigende wijze hoe belangrijk het is om zo snel mogelijk relatief veel gewicht op het voorwiel te krijgen, voor het zo gewilde ‘vertandingseffect’ tussen band en asfalt. De medewerking van het ABS zorgt er daarnaast voor dat zelfs een vertraging van rond de één g verrassend weinig spectaculair aanvoelt. Slechts heel sporadisch meldt de achterband zich, maar altijd blijft de achterzijde strak in het spoor.
Datzelfde geldt ook voor de ’96 Speed Triple, maar dan wel om een heel andere redenen. Met zijn zware bilpartij en vlakke balhoofdhoek schuift ‘ie dankzij zijn meer dan capabele rempartij het blokkerende voorwiel simpelweg voor zich uit, wanneer de remdruk maar hoog genoeg is. Een beetje vergelijkbaar met een cruiser. “Ik krijg maar geen genoeg gewicht op het voorwiel”, verzucht testrijder Schwers, nadat hij meerdere keren met het blokkerende voorwiel meterslange rubberstrepen op het asfalt heeft getekend. De achterrem heeft hierdoor veel meer een ondersteunende functie dan bij moderne motoren. Gelukkig hadden de zuigers van de dubbelzuiger remklauwen, die door het lange stilstaan vast zaten, zichzelf toen al gelost. Een bekend euvel overigens van oer-Speedie.

Niet alleen de remmen moesten trouwens weer tot werken worden aangespoord, ook de 885cc-driecilinder had duidelijk moeite om de winterslaap uit lijf en leden te schudden. Op de eerste kilometers klonk het bij de overgang naar het midden toerenbereik nog alsof de Brit een fikse verkoudheid had opgelopen, waarbij hij flinke roetwolken uit de dubbelloops perste. Die waren gelukkig niet al te zwart en verdwenen uiteindelijk helemaal. Ook met vrije luchtwegen blijft de driepitter echter wat terughoudend in het midden toerenbereik, wat in de koppelcurve ook wel enigszins terug is te zien. Dit heeft trouwens niets met de leeftijd te maken, vermogensgrafieken uit het verleden tonen namelijk een vergelijkbaar beeld. Naarmate het toerental stijgt, is het inmiddels 22 jaar oude blok een stuk beter gehumeurd en schreeuwt dat met merkbaar plezier van de daken. Het blok is een feestje en je weet meteen waarom Triumph sinds 1992 vooral furore maakt met zijn driecilindermotoren: vanwege het betoverende geluid!
Iets dat gelukkig ook voor de huidige triples geldt. Daarnaast hebben ze aan vermogen en koppel ook duidelijk meer gewonnen, dan je enkel op basis de van 885 naar 1050 cc vergrote cilinderinhoud mag verwachten. Niet alleen meer wat betreft trekkracht en topvermogen, maar ook waar het aankomt op spontaniteit en gretigheid heeft de 1050 duidelijk de neus voor. Het blok hangt uiterst gewillig aan het gas, presenteert zich tegelijkertijd echter ook als bijzonder makkelijk in de omgang. Lastwisselreacties zijn hem nagenoeg vreemd, een dergelijke directe maar beheersbare vermogenskarakteristiek was vroeger enkel voorbehouden aan optimaal afgestelde motoren met racecarburateurs. De manier waarop de 2018-Speed Triple snelheid opbouwt, is simpelweg adembenemend. Zelfs op onbekende en onoverzichtelijke wegen kun je er dankzij dit fijngevoelige blokkarakter nog een behoorlijk vlot en vloeiend tempo op na houden. Wanneer je door de bocht kunt kijken, is een kwestie van het gas er op, waarmee je als het ware de te rijden lijn haarfijn uittekent. Een lijn die de vlot aan snelheid winnende RS vervolgens altijd en overal op de millimeter nauwkeurig volgt.
Op de veteraan gaat het er allemaal net even wat minder vlotjes aan toe. Zelfs wanneer je de uitstekend gespatieerde zesbak in de juiste versnelling hebt staan, voelt het bij het uitkomen van soms alsof de machine stil valt, terwijl je het gas toch echt al vol open hebt gedraaid. Het optisch veel dikkere blok reageert duidelijk vertraagt op impulsen van de rechterhand. Ook in dit opzicht helpt een blik terug in de tijd. Toen in 1997 de T509 werd gepresenteerd, waren de Triumph-techneuten meer dan trots op het feit dat er alleen al bij het blok negen kilo (in totaal werd er zelfs dertig kilo bespaard) was bespaard. En dat merk je.
Over naar het hoofdstuk vering. De T300B heeft relatief soft afgestelde veerelementen en biedt daardoor, met name ook door de mechanisch soepeler voorvork, meer veercomfort dan de nieuwe. Het hoge gewicht speelt op bij deze discipline ook een prominente rol: hij glijdt zo gelaten over oneffenheden als een zware olietanker door de golven. Bovendien zorgt het in combinatie met de vlakkere balhoofdhoek ook voor veel rust tijdens snelwegetappes, waar het er op de nieuwe RS tijdens volle acceleratie net iets nerveuzer aan toe gaat. Wat veercomfort betreft heeft de RS het zwaartepunt duidelijk meer op een straffe afstelling liggen, dan op zoveel mogelijk rijcomfort. Op slecht wegdek laat zich dat natuurlijk gelden, maar gezien de veel betere rijeigenschappen is dat een prijs die je graag betaalt.

Als er één ding is dat deze toptest aan het licht brengt, dan is het wel dat er een wereld van verschil ligt tussen stamhouder en achter-achter-kleinzoon. Op bijna alle vlakken is de RS, zoals je mag verwachten van een motor met meer dan twintig jaar ontwikkelingsvoorsprong, duidelijk de bovenliggende partij. De verschillen tussen beide zijn ook zo groot, omdat het oer-model met een flinke handicap kampt: zijn technische basis was namelijk helemaal niet geschikt voor een dergelijk type motorfiets. Waarom het dan toch zo’n succesverhaal werd (de Speed Triple is immers voor Triumph wat de Monster voor Ducati is en de GS voor BMW)? Simpel: de eerste Speed Triple beschikte al over zo’n dosis onweerstaanbare charme, dat ‘ie ontelbare fans en kopers wist te overtuigen. De T300B vormt daarmee de basis van een concept dat nog altijd staat als een huis, dankzij hem is de term Speedie nu nog net zo actueel als in 1992. Daarom is er één ding hier meer dan op z’n plaats, een welgemeend “Thank you!”.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.