TopTest Kawasaki ZX-10R: oud tegen nieuw
Aan kracht heeft het de ZX-10R nog nooit ontbroken. Maar nu tapt de Kawasaki opeens uit een heel ander vaatje. Van de grond af nieuw opgebouwd wil hij met 200 pk, Race-ABS en tractiecontrole een flinke stap voorwaarts maken in het superbike-segment.De ZX-10R heeft ons behoorlijk in spanning laten zitten en ons geduld behoorlijk op de proef gesteld. Zo was daar eerst de geslaagde première bij de officiële presentatie in Qatar en niet veel later volgde de mededeling dat de uitlevering van de nieuweling vertraging had opgelopen vanwege problemen met de kleppentrein. Even was het zelfs de vraag of de ZX-10R überhaupt op tijd zou zijn voor deze test. Maar hij kwam uiteindelijk toch, helaas wel zonder ABS. Maar ook zonder ABS was de nieuwe ZX-10R meer dan welkom. En zo was hij nauwelijks in onze garage gearriveerd of hij verdween al snel met zijn voorganger in onze bus voor een trip naar Spanje. Maar niet voordat hij op de vermogensbank zijn visitekaartje had afgegeven. En wat voor één! De nieuwe 10 spuwde maar liefst 197 pk’s uit! Sodeju, wat een donderslag was dat! Is dit de mokerslag die de concurrentie, de BMW S1000RR incluis, dit jaar de genadeklap gaat geven? In ieder geval hebben ze bij Kawasaki geen half werk geleverd, de nieuwe 10R lijkt in niets meer op zijn voorganger, dat wordt bij de eerste blik al duidelijk. De nieuwe oogt compacter en lager en steekt zijn achterkant lang niet meer zo ver in de hoogte. Het hoekige design heeft moeten wijken voor meer gladdere en duidelijke lijnen. Het wat fors aandoende frame van het vorige model heeft plaatsgemaakt voor een wat vlakker lopende constructie, die bovendien ook nog drie kilo lichter is. De nieuwe ‘10’ heeft alleen zijn boring en slag nog gemeen met zijn voorganger. Bovendien is ook het blok compacter geworden, waardoor ruimte ontstond voor een 20 millimeter langere swingarm voor meer tractie. Minstens net zo evident is het verschil als je plaatsneemt op de buddy. Waar de ZX-10R voorheen een wat minder doordachte ergonomie had met de laag en dicht bij de rijder geplaatste clip-ons, is de nieuwe werkplek uitstekend ingericht. Sportief, maar ongedwongen. Je zit wat meer in de motor in plaats van er bovenop. Het past allemaal uitstekend en voor een meer ontspannen hoek van de knieën zijn zelfs de voetsteunen een paar millimeter naar onderen te verzetten. Maar genoeg bekeken, vergeleken en gevoeld, tijd om te rijden. Dus ritsen dicht, vizier naar beneden en gaan met die banaan.De LED-balk van de toerenteller vlamt oranjekleurig op. Een flink verschil met de oude analoge toerenteller met een ronde klok met witte ondergrond. Idyllische, verlaten weggetjes slingeren zich langs de Spaanse noordkust en door het binnenland, er is bijna geen mens te bekennen in deze tijd van het jaar. Na een paar kilometer en een handvol beheerst ingestuurde bochtjes is het ons al behoorlijk duidelijk: we hebben hier met een totaal ander kaliber ZX-10R van doen. Al bij het insturen van de eerste bochten blijkt de nieuwe over stuurgemak te beschikken dat bij de oude een stuk minder was. Vooral in scherpe en snel op elkaar volgende bochten volgt hij zonder morren de stuurbevelen op, terwijl het oude model met flinke stuurimpulsen op de gewenste koers gehouden wil worden. Niet te geloven hoe deze motor bochten vreet. Snelle wisselingen van het ene op het andere oor, schudt de Kawa haast achteloos uit de mouw.Waar de oude ‘10’ behoorlijk gevoelig was voor hobbels in bochten, zeilt zijn opvolger onaantastbaar over het gewenste bochtenspoor. Het aanpassen van lijn of hellingshoek is kinderlijk eenvoudig en kost nauwelijks kracht. De oude vroeg hierbij beduidend meer daadkracht. Grote klasse dus. Het verschil wordt wel minder groot als de bochten wijder en sneller worden, maar dat verandert niets aan het feit dat de oude ZX-10R hier zijn meerdere moet erkennen in zijn opvolger. Toch wel opvallend, aangezien balhoofdhoek en naloop niet al te veel richting handelbaarheid zijn verschoven en met respectievelijk 65° en 107 millimeter eerder conservatief en op stabiliteit gericht zijn. De karakterverandering is dus eerder een gevolg van andere maatregelen. Massacentralisatie was bijvoorbeeld een speerpunt bij de ontwikkeling van de nieuwe ZX-10R. Zo verschoof het blok iets naar boven in het compacte frame. Door de bijna horizontaal liggende achterschokbreker kon niet alleen de tank tot onder de buddy worden doorgetrokken, maar ontstond er ook ruimte voor een grotere uitlaatcollector. En hierdoor kon weer worden volstaan met een kortere einddemper, wat weer gunstig is voor het zwaartepunt. Verder vormen voorvork en achterschokbreker een harmonieus geheel. De afstelling van de fijn aansprekende veerelementen is aangenaam stug, wat erg prettig is als het tempo hoog ligt en bovendien zorgt voor een uitstekende stabiliteit. Groeven en oneffenheden worden met ogenschijnlijk gemak weg gefilterd, terwijl de vering van het oude model juist wat vager aanvoelt en oneffenheden minder efficiënt verwerkt. En tenslotte: de Bridgestone BT016’s in de speciale ‘CC’ uitvoering blijken een zeer gelukkige keuze te zijn, want ze harmoniëren uitstekend met de nieuwe ZX-10R. Het totaal geeft de Kawasaki een soevereine stabiliteit en balans, waarmee hij duidelijk boven zijn voorganger uitstijgt en zich aan de top van de 1.000-klasse meldt. Door de smallere tank heb je daarnaast een veel intensiever contact met de motor, wat het gevoel met de motor alleen maar vergroot. Maar nog belangrijker is dat de ZX-10R deze wendbaarheid koppelt aan een enorme stuurprecisie. Alsof de Kawa je gedachten leest, zo strak worden de lijnen gekozen. Ruimte voor correcties is er altijd. En mocht je in je pure enthousiasme toch iets te overmoedig worden bij dit snelle bochtenwerk, dan wordt bijremmen in bochten niet meteen afgestraft met hinderlijk oprichtgedrag. De van Pirelli Diablo Corsa III’s voorziene oude ZX-10R heeft duidelijk meer moeite met remmend insturen of remmen onder hellingshoek. Desondanks weet de oude toch een bescheiden succesje te boeken als het op remmen aankomt, want zijn Tokico klauwen grijpen net iets daadkrachtiger toe. Niet dat de nieuwe zich wat dit betreft ergens voor zou moeten schamen, maar dat we het maar even gezegd hebben. Hier op de Spaanse buitenwegen voldoen de remmen bij sportief gebruik prima, ze zijn zeker niet te pittig of agressief. Toch zouden de remmen van een krachthonk als de ZX-10R net iets meer pit mogen hebben. Meer pit zit er zeker in het nieuwe motorblok. Vanaf 10.000 tpm gaat de Kawasaki er als door een slang gebeten vandoor. Met een ongelofelijke energie en een opwindende brul schiet het toerental omhoog. Pas kort voor de begrenzer neemt de storm wat af. Maar dan staat de LED-balk van de toerenteller in lichterlaaie en geeft met een zenuwachtig geflikker aan dat het tijd wordt voor de volgende versnelling. Zo fungeert de toerenteller dus ook als schakelindicator, die zelfs vanuit je ooghoeken goed waarneembaar is. Schakelen ging aanvankelijk wat hakeriger dan bij het oude model, maar met het was nog een erg vers model en met het oplopen van de kilometerstand nam ook de souplesse van de cassettebak toe, Toch werden we enigszins overrompeld door het enorme vermogen van de viercilinder. Waarom? Omdat het blok bijvoorbeeld niet een extreem korte slag heeft en hoeft daardoor niet extreem veel toeren te draaien om dat vermogen af te geven. Ook heeft de ZX-10R, in tegenstelling tot de pk-kanonnen van Yamaha, Aprilia en BMW, niet de beschikking over een variabel inlaattraject of extra kleppen in het uitlaattraject. Hij haalt simpelweg meer kracht uit dezelfde boring en slag als zijn voorganger. Maar een beetje hulp is er natuurlijk wel. De inlaatkleppen zijn twee millimeter groter, de nokkenassen zijn een tikje wilder en de gaskleppen zijn vier millimeter groter. Weet de oude ‘10’ dan nog wat punten te pakken als het op een tussensprint aankomt? Dat doet ‘ie inderdaad. Met name als je in tweede versnelling een bocht uit accelereert, lijkt hij subjectief bekeken wat sterker. Niet zo gek natuurlijk, want het oude model levert zijn maximum koppel ruim 2.500 toeren vroeger dan de nieuwe ZX-10R. Toch laten de metingen een ander beeld zien, want ook op dit gebied is de nieuweling de bovenliggende partij. Omdat hij 500 toeren meer draait, heeft hij een wat kortere overbrenging. Daar komt bij het nieuwe model met op de kop af 200 rijklare kilo’s tien kilo lichter is dan zijn voorganger. Overigens is dit rijklare gewicht een absolute topwaarde onder de dikke 1.000’s. Kortom, het iets mindere koppel wordt ruimschoots gecompenseerd. Ook klimt de nieuwe wat lichtvoetiger toeren. En doordat hij ook nog eens minder verbruikt en door zijn balansas net even wat mooier loopt, gaat de nieuwkomer er ook met de winst vandoor als het om het blok gaat. Vooruit, het blok van de nieuwe ZX-10R veroorlooft zich één zwak puntje. Als je het gas na afremmen op de motor weer opent, treedt er een kleine vertraging in de vermogensopbouw op. Dat kan vooral in de apex van langere bocht en in heel krap bochtenwerk irriteren. Eén troost: het oude model heeft er nog meer last van. Het familieduel is al lang en breed beslist, want ook als het aankomt op uitrusting heeft de nieuweling zijn brede neus met enorm Ram-Air keelgat vooraan. Zaken als een boordcomputer met verbruiksaanduiding, buitentemperatuurweergave, drie verschillende motormappings (één met gereduceerd en twee met vol vermogen maar met verschillend aanspreekgedrag) en een effectieve tractiecontrole met drie standen zocht je op de ZX-10R tot op heden tevergeefs. En ondanks het compromisloos sportieve voorkomen zorgt de iets breder uitgevallen kuipruit zowaar voor net wat meer windprotectie rond de schouders. Zelfs de lichtopbrengst is beter en de spiegels bieden onveranderd een prima blik naar achteren. Wel hadden de lakkwaliteit en de pasvorm van de kuipdelen gezien de prijs wat meer naar waarde uitgevoerd mogen worden. Maar dat verandert niets aan het feit dat de nieuwste ZX-10R de beste ‘10’ ooit is. En met ABS kan dat alleen nog maar beter worden. In MotoPlus 6 mag de nieuwe ZX-10R zich in een uitgebreide vergelijkingstest meten met zijn 1.000cc-vakbroeders. MOTOPLUS CONCLUSIEDe nieuwe ZX-10R is op alle gebieden beter dan zijn voorganger. Wendbaarder, sterker, stabieler, comfortabeler. Natuurlijk zou het blok iets meer vermogen van onderuit mogen hebben, maar dat wordt ruimschoots gecompenseerd, door het enorm speelse karakter bijvoorbeeld. Alleen de gasaanname en de remmen zijn kleine verbeterpuntjes voor Kawasaki. Voor de rest: petje af Kawasaki![Text im Kasten Aufgefallen – Seite 26]DIT VIEL OPPLUSDe tractiecontrole en de verschillende injectiemappings kunnen tijdens het rijden onafhankelijk van elkaar gemakkelijk vanaf het stuur ingesteld worden.De hoogte van de voetsteunen kan eenvoudig veranderd worden en geven ook in de laagste stand ruim voldoende grondspeling.De anti-hop-koppeling werkt uitgesproken effectief en houdt het achterwiel absoluut rustig.MINDe vulopening voor de motorolie is onhandig schuin gepositioneerd en is zonder trechter moeilijk bereikbaar.Een quickshifter heeft de Kawasaki niet. Jammer, want het zou gezien zijn nieuwe status wel wenselijk zijn.[Text im Kasten Messungen – Seite 28]MOTOPLUS METINGEN (waarden 2010-model tussen haakjes)PrestatiesTopsnelheid km/uur* 295 (298) km/uurAcceleratie0 – 100 km/uur 3,3 (3,2) s0 – 140 km/uur 4,6 (4,7) s0 – 200 km/uur 7,2 (7,6) sDoortrekken60 – 100 km/uur 3,7 (4,2) s100 – 140 km/uur 3,3 (3,4) s140 – 180 km/uur 3,4 (3,5) sKilometertellerafwijkingEffectief (bij 50/100) 48/95 km/uurToerentellerafwijkingRode gebied 14.000 tpmEffectief 13.500 (13.000) tpmVerbruik tijdens de testSecundair 1 : 18,5 (1 : 17,5)Theoretische actieradius 315 (298) kmSoort benzine SuperMaten en gewichtenLxBxH 2.130 x 900 x 1.130 (2.120 x 840 1.130)Zithoogte 810 (815) mmStuurhoogte 850 (865) mmDraaicirkel 6.630 (6.550) mmRijklaar gewicht volgetankt 200 (210) kgMax. belading 178 (178) kgAslastverdeling 52/48 (51/49) %VERMOGENSGRAFIEK¹Een gelijkmatig vermogensafgifte en vanaf 10.000 tpm heeft de oude niets meer in te brengen. Het iets lagere koppel bij lage toerentallen compenseert de nieuwe ‘10’ ruimschoots met zijn kortere overbrenging en tien kilo lagere rijklaargewicht. Koningen van de tussensprint zijn beide Kawa’s in ieder geval niet. De eerste versnellingen zijn ellenlang, de hoogste liggen dichter op elkaar, net als een racebak. [groen]Kawasaki ZX-10R model 2011145,2 kW (197 pk) bij 13.000 tpm112 Nm bij 11.300 tpm[rood]Kawasaki ZX-10R model 2010131,0 kW (178 pk) bij 12.200 tpm110 Nm bij 8.800 tpmVERSNELLINGSBAKDIAGRAMREMMENBeide modellen overtuigen met zeer goed te doseren remmen. Wel hebben de stoppers van het 2010-model net even iets meer bite. De wat lagere zitpositie en de langere wielbasis van het 2011-model onderdrukken stoppies wat meer dan voorheen. [in grafiek]De gemiddelde remvertraging van 9,7 (9,8) m/s² komt overeen met een remweg van 39,8 (39,5) meter vanaf 100 km/uurRemmeting vanaf 100 km/uurRemweg model 2011 39,8 m restsnelheid 19,4 km/uurReferentie Suzuki GSX-R1000 38,3 m[Bildunterschrift]De remmen zijn goed, maar zitten niet helemaal op het topniveau van de huidige 1.000’s.[Text im Kasten Die Konkurrenz – Seite 29]DE CONCURRENTIEBMW S1000RRViercilinder lijnmotor, zesversnellingsbak, 193 pk, gewicht 208 kg, 0-100 km/uur: 3,1 sec, topsnelheid 299 km/uur, verbruik 1 : 16,6.DUCATI 1198Tweecilinder V-motor, zesversnellingsbak, 170 pk, gewicht 198 kg, 0-100 km.uur: 3,2 sec, topsnelheid 285 km/uur, verbruik 1 : 16,1.HONDA FIREBLADEViercilinder lijnmotor, zesversnellingsbak, 178 pk, gewicht 209 kg, 0-100 km/uur: 3,3 sec, topsnelheid 293 km/uur, verbruik 1 : 19,6.TECHNISCHE GEGEVENS KAWASAKI ZX-10R (gegevens 2010-model tussen haakjes)MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, balansas (geen balansas), twee bovenliggende ketting-aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 47 mm (43 mm), geregelde katalysator, 424 watt dynamo, accu 12 V/10 Ah, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling met anti-hop-functie, zesversnellingsbak, O-ring ketting, secundaire overbrenging 39 : 17 (41 : 17).Boring x slag 76,0 x 55,0 mmCilinderinhoud 998 ccCompressie 13,0 : 1 (12,9 : 1)Max. vermogen 147,1 kW (200,1 pk) bij 13.000 tpm (138,0 kW (188 pk) bij 12.500 tpm)Max. koppel 112 Nm bij 11.500 tpm (113 Nm bij 8.700 tpm)RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm met enkelzuiger remklauw, tractiecontrole (geen tractiecontrole).Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17Banden 120/70ZR17; 190/55ZR17 Banden in test Bridgestone BT-016 ‘CC’ (Pirelli Diablo Corsa III ‘N’)MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.425 mm (1.415 mm), balhoofdhoek 65° (64,5°), naloop 107 mm (110 mm), veerweg v/a 120/125 mm, zithoogte* 810 mm, tankinhoud 17 liter. Garantie twee jaarService-intervallen elke 6.000 kmKleuren groen/zwart en zwart/matzwartPrijs ABS-versie NL € 18.998,- / B 16.999,- INFO NEDERLAND EN BELGIË Kawasaki Motors Europe NV, tel. +31 (0)23-567 05 00, www.kawasaki.nl [Bildunterschriften][Seite 22, actie zonder bijschrift][details v.l.n.r.][Boven: OUD][Onder: NIEUW]De LED-balk in de nieuwe toerenteller doet ook dienst als schakelindicatie en is zelfs vanuit de ooghoeken goed waar te nemen. Het display blinkt uit met een veelheid aan informatie, zoals gekozen versnelling, buitentemperatuur en verbruik.Hoewel de einddemper nog steeds doet denken aan een knuppel, oogt hij toch een stukje smaller en hij is duidelijk korter dan voorheen. Het smoelt niet alleen beter, maar draagt ook bij aan een beter massacentralisatie.Beide ’10-en’ hebben een Öhlins stuurdemper en ze hebben hem nodig ook. De gewichtsbesparende opengewerkte kroonplaat en de fijn aansprekende Big Piston vork (BPF) zitten echter alleen op de nieuwe.Echt lekker zit je als passagier op geen van beide modellen. Maar de nieuwe komt een eventuele passagier met een lagere zithoogte en iets meer ruimte in ieder geval nog kleine een beetje tegemoet. [Seite 24][details v.l.n.r.][Boven: OUD][Onder: NIEUW]Het compacte blok van het 2011-model maakt een ruim 20 millimeter langere en stijvere swingarm mogelijk, die nu als driedelige gegoten constructie is uitgevoerd.De titanium uitlaatbochten van het nieuwe model kregen met behulp van waterdruk hun vorm en zijn lichter dan de RVS-pijpen van het oude model. De zwart glanzende coating op de vorkpoten van het oude model levert geen voordeel op als het om aanspreken gaat. De remmen werken wel iets resoluter.[p. 24]VERINGINSTELLINGEN 2010-MODEL(secundaire weg)VOORVORK ACHTERSCHOKBREKERUitgaande demping 11 klikken 2,5 OIngaande demping 12 klikken 2,5/2,5 O (L/H)Veervoorspanning 5 ringen standaardBandenspanning v/a 2,5 bar 2,9 barAlle klikken vanuit gesloten positie geteld, O = omwentelingen, vanuit volledig gesloten positie geteld[p. 25]VERINGINSTELLINGEN 2011-MODEL(secundaire weg)VOORVORK ACHTERSCHOKBREKERUitgaande demping 3,5 O 1,75 OIngaande demping 4 O 1,75/1,75 O (L/H)Veervoorspanning 6 O standaardBandenspanning v/a 2,5 bar 2,9 barAlle klikken vanuit gesloten positie geteld, O = omwentelingen, vanuit volledig gesloten positie geteld[Text im Kasten Punktewertung]AANDRIJVINGUitgemaakte zaak voor het nieuwe model. Dankzij het aanzienlijke extra vermogen accelereert hij voortvarend naar 200 km/uur. Iets minder is de performance op de eerste meters, wat tot 100 km/uur tijd kost. Het na afremmen op de motor wat vertraagde oppakken is weliswaar verbeterd, maar optimaal is het nog niet. De cassetteversnellingsbak schakelde aanvankelijk wat hakerig, maar dat verdween naarmate we meer kilometers reden. RIJWIELGEDEELTEHierbij verbleekt de oude toch duidelijk. Het nieuw geconstrueerde rijwielgedeelte overtuigt met zijn geslaagde balans. Veel te erven viel er ook niet qua stuurprecisie, stabiliteit en neutraliteit. De veerelementen mogen dan wel sportief stug zijn, comfort is er nog genoeg. Een duidelijke winnaar dus. PRAKTIJKErgonomie was tot op heden niet het sterkste punt van de ZX-10R. Maar met het nieuwe model is dat verleden tijd. En dat de nieuwe, ondanks een brok extra vermogen, ook nog eens minder verbruikt en dus bij een gelijk gebleven tankinhoud een grotere actieradius heeft, gaat de winst ook op dit onderdeel naar het nieuwe model. Wel blijft er qua afwerking nog wat te wensen over. VEILIGHEIDGeen loftrompetten op dit onderdeel. De remmen scoren op buitenwegen wel een voldoende, maar echte hoogvliegers zijn het niet. Wel goed en beduidend beter dan bij het oude model is het geringere oprichtmoment bij remmen in een bocht.KOSTENOnderhoudsintervallen van 6.000 kilometer zijn bij Kawasaki eerder regel dan uitzondering, maar dat zou best eens omhoog getrokken mogen worden. De inspectietijden van het nieuwe model vallen een stuk ruimer uit, wat weer een behoorlijke aanslag is op je portemonnee. RAPPORTCIJFER PRIJS-KWALITEITVERHOUDINGGezien zijn kwaliteiten is de nieuwe ZX-10R de € 900,- die hij extra kost meer dan waard.
