+ Plus

TopTest Kawasaki Z1000 2009 vs. 2010

Hoe braaf en gezagsgetrouw moet je als motorrijder eigenlijk zijn? Het lijkt alsof Kawasaki deze vraag, en de vraag hoe radicaal het rijgedrag van je motorfiets in het dagelijks verkeer zou moeten zijn, met de introductie van de nieuwe Z1000 onder de fans wil uittesten. En zijn voorganger gaat daarin braaf mee.Het zal je verbazen hoe kort en pijnloos zo’n vraag in de praktijk uiteindelijk beantwoord wordt. In plaats van uitvoerige enquêtes en biografische antecedentenonderzoeken is tegenwoordig een korte proefrit al voldoende om vast te stellen wie zich onder alle omstandigheden braaf aan alle wetten en voorschriften voor de openbare weg houdt. Bijvoorbeeld een proefrit op de nieuwe Kawasaki Z1000. Die werkt net zo overtuigend als een leugendetector bij de FBI. Opstappen, flink stuk rijden, weer afstappen en goed nadenken, dan wordt het allemaal al snel vanzelf duidelijk. Wie nog nooit in de verleiding kwam om harder te rijden dan de toegestane maximum snelheid of niet de behoefte kent zijn eigen grenzen te verkennen, loopt zeker geen risico en zal dan ook geen acceptgiro van justitie in de bus vinden of wakker worden in een ziekenhuisbed. Maar het echte plezier dat deze nieuwe Kawa je kan geven heb je dan hoogstwaarschijnlijk niet helemaal meegekregen.Maar alle anderen zullen mogelijk voor de verleidingen van het radicale karakter van deze nieuwe straatveger bezwijken, want de Z1000 voert je intensiever dan alle andere Japanners voor hem mee in de wilde wereld van de sterke naakten. En wat radicaliteit betreft, verslaat hij niet alleen alle eerdere Japanse interpretaties van dit soort motorfietsen zoals bijvoorbeeld de Honda CB1000R, maar ook zijn eigen voorganger.En waar blijkt dat uit? In de eerste plaats natuurlijk uit zijn uiterlijk, en daarmee doelen we niet alleen op zijn imitatie slangenleren zadel, maar meer op de voorwielgeoriënteerde lijnvoering, de massaconcentratie rond het balhoofd en de lichte en slanke achterzijde. En wie dan zijn been over het zadel zwaait, voelt het meteen: de geest van de revolutie. Waar de oude Z1000 zijn stuureinden burgerlijk braaf richting berijder uitstrekte, wil de vlakke ronde buis van de nieuwe stevig bij de hoorns gevat worden. Als vanzelf komen de ellebogen naar boven, buigt de romp zich voorover en drukt de ronding van de tank nadrukkelijk op de kriebels in je buik. En het wordt al snel duidelijk: er staat iets te gebeuren!Maar pas op het moment dat de 77 millimeter grote zuigers op hun lange reis worden gestuurd. Voor wie hiervan raar opkijkt: inderdaad, het blok van de oude Z1000 had dan wel 0,2 millimeter grotere zuigers, maar had daarbij ook een ruim 5 millimeter kortere slag. Dat is opmerkelijk en een duidelijke aanwijzing dat Kawasaki bij de nieuwe uitvoering van de viercilinder bepaald niet op de conventionele manier op zoek ging naar hogere prestaties door eenvoudigweg de boring te vergroten. Nee, met dit geheel nieuwe blok is een andere weg ingeslagen.Met prikkelende gevolgen. Tenminste als je bereid bent het alomtegenwoordige vibreren in het zadel, stuuruiteinden en voersteunen als de geest van de nieuwe tijd te accepteren en niet als storend bijverschijnsel. Vergeleken met de soepele draaicultuur van de oude, of in vroegere tijden de motor van de ZX-9R, is de nieuwe al bij stationair een revolutionair, die ook daarna voor behoorlijk wat onrust weet te zorgen. Vooral ook omdat hij al tijdens de eerste meters fanatieker aan het gas hangt dan de oude. Sterker nog, hij zet bijna alles in de schaduw wat we tot nu toe op dit gebied uit Japan gewend waren. Tijdens het rijden betekent dat gas open en pang, je gaat! Eén op één, zonder aarzelen en zonder zich te verslikken en geen moment de vraag van ‘zal ik wel of zal ik niet’. Verbazingwekkend wat er allemaal kan als je een injectiesysteem op de juiste manier aan het werk zet. Maar opgepast, wie nu meteen doorbladert om dit fenomeen in de pieken en dalen van de vermogensgrafiek op te zoeken kan zich de moeite besparen. Meettechnisch is dit centrale element van een modern straatgevecht door een vollastcurve op de testbank niet aantoonbaar.Dit in tegenstelling tot de tweede listige truc, waarvan de Kawa-techneuten de nieuwe Z1000 hebben voorzien. In de optelsom van primaire en secundaire overbrenging is hij namelijk merkbaar korteruitgevallen. Dat betekent in de praktijk meer temperament, iets dat je op basis van de papieren waarden niet snel zou vermoeden. De doortrekwaarden zijn over het algemeen behoorlijk wat beter dan die van de Z1000 uit 2009. De nieuwe verslaat de oude in alle disciplines met minstens een halve seconde. En er is nog iets wat gezien de Z1000-historie in de buurt komt van een regelrechte revolutie. Het nieuwe, smallere brugframe is namelijk van aluminium in plaats van staal, wat de Z1000 aantoonbaar lichter maakt. Meer dan 13 kilo om precies te zijn. 222 tegen 235 kilo is het verschil, waarbij het totale gewichtsvoordeel natuurlijk niet uitsluitend in het andere frame zit. Kawasaki gaf de nieuwe Z1000 helaas ook een behoorlijk stuk minder tankinhoud: 15 in plaats van 18,5 liter. Dat zou niet dramatisch zijn als ook het verbruik lager is, maar dat is helaas niet zo. Achter de komma betekent dat een verbruik van 1 op 18,2 op buitenwegen en 1 op 16,4 op de snelweg bij 130 km/uur. Dat ligt binnen de gangbare norm, maar de actieradius van de 2010- versie blijft toch beperkt tot een krappe 237 kilometer, waar je met de oude zo’n 60 kilometer verder kwam.Maar vooruit, laten we niet gaan mierenneuken, want tegenover de andere kwaliteiten van deze asfaltrocker is een detail als dit natuurlijk van ondergeschikt belang. Toch is de nonchalance waarmee de blokjes voor de tankinhoud in de slecht afleesbare digitale cockpit in de eerste honderd kilometer nauwelijks verdwijnen en daarna in ras tempo irritant. Maar dat was het dan ook. Tot zover de breuk met de burgerlijke zucht om alles in de hand te hebben, een echte radicaal heeft nu eenmaal andere kwaliteiten. Een behoorlijk straf rijwielgedeelte bijvoorbeeld. Een enthousiaste schroevendraaierfetisjist kan in ieder helemaal los gaan op de Z1000, want de dempingreserves zijn lekker fors. Maar de door Kawasaki geadviseerde en door ons overgenomen basisafstelling is verrassend goed. Met de nog relatief lage temperaturen van de laatste tijd is deze setting behoorlijk aan de stugge kant en dat geeft een feedback en stabiliteit waarmee je zelfs in supersportieve kringen geen slecht figuur zou slaan. De oude Z1000 is wat dat betreft duidelijk traditioneler. Een stuk zachter en comfortabeler dus. Dat kan bij snel bochtenwerk en stevig doortrekken voor veel onrust zorgen, maar kan aan de andere kant ook voordelen hebben. Op slecht wegdek hoef je in het zadel van de 2009-Z1000 minder hard te werken, omdat de voorvork niet iedere oneffenheid onverbiddelijk doorgeeft aan de onderarmen. Ook heeft hij onder deze omstandigheden minder dwang nodig om op koers te blijven. Daarbij geeft de achterkant de klappen minder nadrukkelijk door aan de onderrug. De nieuwe Z1000 wordt daarentegen wat sneller van zijn stuk gebracht door langsgroeven in het asfalt. Maar de Pirelli Diablo Rosso’s (K-specificatie) onder de 2010-versie reageren merkbaar neutraler op hobbelig wegdek dan de Dunlop Qualifiers ‘PT’ onder het oude model. En de Pirelli’s hebben tijdens remmen minder de neiging tot oprichten. À propos remmen: op dit gebied sluit Kawasaki traditiegetrouw geen compromissen. De remmen van de nieuwe Z1000 voelen machtig en fijn doseerbaar aan. En mocht het nodig zijn, dan is er een extra stukje veiligheid in de vorm van ABS. Het doet in ieder geval geen afbreuk aan de compromisloze indruk die de 2010-Z1000 achterlaat. Eindelijk brengt Kawasaki de Z1000 die velen eigenlijk al bij het debuut in 2003 hadden verwacht. Een naked bike zonder mitsen en maren, waarbij nog maar één ding belangrijk is: de instelling van de rijder. Maar dat laatste wordt al heel snel duidelijk. Zie boven.MOTOPLUS CONCLUSIEOperatie geslaagd, volledig geslaagd zelfs. Eindelijk is de Z1000 dat wat hij altijd al wilde zijn: een radicale naked, die zich niets aantrekt van de geldende Japanse conventies, maar zelfbewust zijn eigen weg gaat. Het nieuwe blok is zondermeer pittig en het rijwielgedeelte al niet veel anders. Wat wil een mens nog meer?EN VERDERPLUSKleinere voetsteunen met veel grip in plaats van de eerdere toeristische rubberen uitvoeringPraktische handgrepen voor de passagier onder de sierlijke kontDashboard met één handgreep in drie standen instelbaarGepolijste velgenAchtervering goed te bereikenProbleemloos ketting spannenMINKoppelingshendel niet instelbaarPositie claxon niet fraai en slordig gekozenPlastic kappen luchtinlaten en vorkafdekking niet mooiGeen alarmverlichting[Kader]TECHNIEK DE TRUCK MET DE AANDRIJVINGBelangrijk is wat er aan de achterzijde uitkomt. Dat wist zelfs vadertje Drees al. Dat wordt niet alleen bepaald door de motorkarakteristiek en het topvermogen, maar ook door de overbrenging. Voor de nieuwe Kawasaki Z1000 betekent dit: naast de kortere secundaire overbrenging (de nieuwe heeft een kettingblad met twee tanden meer) werd ook de complete overbrenging van de zesbak onder handen genomen. Wat betekent dat in de praktijk? De iets langere primaire overbrenging (tussen krukas en versnellingsbak) en de iets kortere bakverhoudingen zorgen samen met de kortere secundaire overbrenging voor meer trekkracht aan het achterwiel. Dat laatste is in de eerste versnelling nog verwaarloosbaar, maar neemt met elke volgende versnelling toe. Zo is de zesde versnelling bijvoorbeeld in snelheid al 9 km/uur (239 tegen 248 km/uur, zie ook het versnellingsbakdiagram) langer. Ergo: alhoewel het vermogen aan de krukas tot 7.000 toeren nagenoeg identiek is voor beide modellen, heeft het 2010-model bij een gelijke snelheid meer trekkracht aan het achterwiel (zie grafiek rechts). Tussen 80 en 140 km/uur bedraagt het verschil tot 7 pk, waarbij het nieuwe blok ook aan de krukas meer vermogen heeft. [Bei Grafiken][Links]Vermogen aan de krukas tegen toerental[Rot]2010-model100,7 kW (137 pk) bij 10.100 tpm[Blau]2009-model90,2 kW (123 pk) bij 9.700 tpmVermogenToerental in 1/min x 1.000[Rechts]Vermogen aan het achterwiel tegen snelheid[Rot]2010-model94,2 kW (128 pk) bij 215 km/uur[Blau]2009-model84,6 kW (115 pk) bij 220 km/uurVermogen aan achterwielSnelheid in km/uur[BU’s][MRD S. 16/17 boven]Het nieuwe Z1000-gevoel: pittig, krachtig en direct. [s. 17 onder]Het oude Z1000-gevoel: zachter, soepeler en indirect. [s. 18/19 detail v.l.n.r.]Grijze balken, geel glas: minimalistische cockpit met overzichtelijke info.Vlot uiterlijk, goede werking: Tokico remklauwen in plaats van de eerdere Nissins.Liggend en niet staand: de stugge achterschokbreker.Mooi om weer te zien en typisch Kawa: de excentrische kettingspanner.[s. 18 unten]Geperfectioneerd: onderscheidend design bij de nieuwe, waar de oude nog wat zoekende was.VERINGINSTELLINGEN (secundaire weg)VOORVORK Uitgaande demping 2 van 3,5 omw.Ingaande demping 2,5 van 3,25 omw.Veervoorspanning standaardBandenspanning 2,5 barACHTERSCHOKBREKERUitgaande demping 1,75 van 3 omw.Veervoorspanning standaardBandenspanning 2,9 barMOTOPLUS METINGENPrestaties (2009-model)Topsnelheid km/uur* 240 (240) km/uurAcceleratie0 – 100 km/uur 3,3 (3,3) s0 – 140 km/uur 5,2 (5,3) s0 – 200 km/uur 9,9 (10,6) sDoortrekken60 – 100 km/uur 3,3 (3,8) s100 – 140 km/uur 3,3 (3,8) s140 – 180 km/uur 3,4 (4,1) sSnelheidsmeterafwijkingAanwijzing 50/100 km/uur 48/96 (48/96) km/uurToerentellerafwijkingRode gebied 11.000 (11.000) tpmEffectief 10.900 (10.900) tpmVerbruik tijdens de testBij 130 km/uur 1 : 16,4 (1 : 16,4)Secundaire weg 1 : 18,2 (1 : 18,2)Theoretische actieradius 273 (336) kmSoort benzine superMaten en gewichtenLxBxH 2.100x860x1.245 (2.100x840x1.255) mmZithoogte 815 (820) mmStuurhoogte 1.035 (1.020) mmDraaicirkel 6.000 (6.100) mmRijklaar gewicht volgetankt 222 (235) kgMax. belading 179 (166) kgAslastverdeling 50/50 (49/51) %VERMOGENSGRAFIEK²[Rot]2010-model 100,7 kW (137 pk) bij 10.100 tpm109 Nm bij 7.900 tpm[blau]2009-model 90,2 kW (123 pk) bij 9.700 tpm101 Nm bij 7.900 tpmVERSNELLINGSBAKDIAGRAM(overnemen)REMMEN¹[in grafiek]De gemiddelde remvertraging van 9,4 m/s² komt overeen met een remweg van 41,0 meter vanaf 100 km/uurRemmeting vanaf 100 km/uur restsnelheid 31,2 km/uurRemweg 41,0 mReferentie BMW K1200R Sport 37,0 mBeide modellen komen na ongeveer 41 meter tot stilstand bij een snelheid van 100 km/uur. Het merkbare regelgedrag kost een paar meter remweg, maar daarvoor in de plaats blijven beide Kawa’s stabiel en liften ze het achterwiel slechts in beperkte mate. De veerafstelling van het 2010-model is duidelijk stugger. Bij een noodstop duikt de voorpartij dan ook minder nadrukkelijk dan voorheen. [BU]Omhoog met dat wiel: het ABS staat korte luchtavontuurtjes van het achterwiel toe. [Texte im Kasten Punktewertung – Seite 21]MOTOREen duidelijke vooruitgang zijn de betere doortrekwaarden van de nieuwe Z1000, die niet alleen uit het vermogen komen, maar ook het resultaat zijn van de veranderde overbrenging. Daarbij is ook het aanspreken merkbaar spontaner geworden, terwijl de rust in de loopcultuur ondanks de nieuwe balansas merkbaar wat is achtergebleven. De nieuwe vibreert stevig in het gehele toerenbereik. In de versnellingsbak gaat het wat soepeler toe.RIJWIELGEDEELTEEr is veel verbeterd aan de nieuwe Z1000, slechts op één punt werd het wat minder. Toch ben je snel geneigd het mindere veercomfort op de koop toe te nemen, gezien de verbeterde handelbaarheid en stabiliteit en het strakkere stuurgedrag. De afstelling van het rijwielgedeelte is merkbaar stugger en directer geworden en de ingaande demping van de voorvork heeft een breder stelbereik. PRAKTIJKOpmerkelijk: hoewel de ergonomie door het vlakkere en bredere stuur ingrijpend veranderd is, scoren beide modellen hier evenveel punten. Maar toch: op de nieuwe Z1000 zit je actiever en compacter. De oude zit weliswaar wat meer ontspannen, maar duidelijk minder compact. Bij een lager motor-, maar een gelijk gebleven totaalgewicht, boekt het 2010-model als het om maximale belading gaat. Qua actieradius levert de nieuwste dan weer in. VEILIGHEIDZo goed als een gelijkspel. Wat de remdosering betreft, doen de Tokico remklauwen het net iets beter. Dat geldt ook voor de Pirelli Diablo Corsa’s ten opzichte van de Dunlop Sportmax rubbers als het gaat om oprichten tijdens remmen.KOSTENVoordeel voor oud: minder inspectiekosten en minder onderhoudskosten door de iets lichtere motor geven de oude hier een lichte voorsprong.RAPPORTCIJFER PRIJS-KWALITEITVERHOUDINGIets meer punten en een wat hogere prijs strijken de boel hier weer glad. Prijzen:Oud: € 11.498,00 – met ABS €11.998,00Nieuw: €12.898,00 – ABS standaardTECHNISCHE GEGEVENS KAWASAKI Z1000 (2009-model tussen haakjes) MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, balansas (geen balansas), ketting-aangedreven dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 38 (36) mm, geregelde katalysator met secundair luchtsysteem, 336 watt dynamo, 12 V/8 Ah accu, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, O-ring-ketting secundaire overbrenging 42 : 15 (40 : 15).Boring x slag 77,0 x 56,0 (77,2 x 50,9) mmCilinderinhoud 1.043 (953) ccCompressie 11,8 : 1 (11,2 : 1) Max. vermogen 101,5 kW (138 pk) bij 9.600 tpm (92,0 kW (125 pk) bij 10.000 tpm)Max. koppel 110 Nm bij 7.800 tpm (99 Nm bij 8.200 tpm)RIJWIELGEDEELTE aluminium ruggengraatframe (staal), upside-down voorvork Ø 41 mm, volledig instelbaar (veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar), aluminium swingarm met hevelsysteem en monoschokbreker, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 300 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 250 mm met enkelzuiger remklauw, ABS.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17Banden 120/70ZR17; 190/50ZR17Banden in test Pirelli Diablo Rosso ‘K’ (Dunlop Qualifier ‘PT’)MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.440 mm (1.445) mm, balhoofdhoek 65,5°, naloop 103 mm, veerweg v/a 120/138 (120/150) mm, max. toelaatbaar totaalgewicht 401 kg, tankinhoud 15,0 (18,5) liter. Service-intervallen elke 6.000 kmOlie- en filterwissel elke 12.000 kmMotorolie SAE 10W40Stationair toerental 1.100 +/- 50 tpmBandenspanning v/a 2,5/2,9 barGarantie 2 jaarKleuren bruin, zwart/zilver, wit/oranje (oranje/zwart, zwart, wit/zilver)Prijs NL € 12.898,- / B € 11.590,- (NL € 10.798,- / B n.l.)INFO NEDERLAND EN BELGIЁ Kawasaki Motors Europe N.V. tel. +31 (0)23-567 05 00, www.kawasaki.nl

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.