TopTest Honda CBR600F
De nieuwe Honda CBR600F is niet simpelweg de opvolger van zijn in 2007 verdwenen en uiterst succesvolle voorganger. De techniek heeft in die paar jaar duidelijk niet stilgestaan.De oude CBR600F was een fenomeen. Aan de ene kant een probleemloze forensenfiets en aan de andere een racemonster dat met een paar ingrepen geschikt te maken was voor het circuit. In de loop van de modelgeschiedenis kreeg zijn sportieve kant echter geleidelijk de overhand. Het was natuurlijk mooi dat de ‘F’ zelfs in zijn laatste seizoen nog beslag wist te leggen op de titel in het WK Supersport, maar de daarvoor benodigde aankleding met onder andere een aluminium frame, aluminium swingarm, elektronische injectie en vierzuiger remklauwen dreef wel de prijs de hoogte in. Het was dan ook niet meer dan logisch dat Honda in 2003 met de volbloedracer CBR600RR kwam en de ‘F’ het weer wat kalmer aan mocht doen. Maar na zijn definitieve afscheid eind 2006 rees de vraag welk model nu de rol van praktische machine met sportieve ambities op zich moest nemen.Die vraag werd pas dit jaar beantwoord, want plotseling prijkte daar een gloednieuwe CBR600F in de Honda-catalogus. Voor de vriendelijke prijs van € 9.999,-, inclusief Combined ABS. Dat is € 1.400,- meer dan wat voor de nauw verwante Hornet CB600F moet worden afgetikt, maar wie vaak op de snelweg vertoeft en ook wel eens de motor pakt als het zonnetje niet hoog aan de hemel staat, zal dat extra bedrag voor de volle kuip graag neerleggen. Onderweg naar het testparcours, rond 8 uur op een mooie zomerse ochtend, werd dat bij een directe vergelijking meteen duidelijk. De windbescherming die de scherp gesneden stroomlijn vooral de handen en het borst- en schoudergedeelte biedt, is verrassend goed. Als bijkomend voordeel ligt de CBR bij hoge snelheid bovendien veel stabieler op de weg dan de naakte Hornet. Dat ligt niet aan verschillen in de rijwielgeometrie, maar aan de impulsen die de door rijwind geteisterde Hornet-rijder bijna onvermijdelijk zelf in het rijwielgedeelte brengt, terwijl de CBR zich met rustige hand laat leiden.Hoewel blok en aandrijflijn van de CBR600F praktisch hetzelfde zijn als bij de Hornet en de vroegere CBR, waar die weer van afstamt, komen er toch wat verschillen aan het licht. Zo loopt de viercilinder van de Hornet bij elk toerental beduidend beschaafder dan die van de CBR. De CBR neemt op zijn beurt genoegen met wat minder brandstof: over hetzelfde traject van 100 kilometer met twee elkaar afwisselende rijders bedroeg zijn dorst 4,5 liter, 0,2 liter minder dan de Hornet. De verbruiksmetingen bij een constante snelheid van 130 km/uur bevestigden dit beeld. Terwijl het wat rauwer lopen van de motor waarschijnlijk is terug te voeren op productietoleranties, wordt de algemeen wat geringere brandstofconsumptie van de CBR door Honda-technici verklaard door de lagere luchtweerstand, met dank aan de kuip. Hoe dan ook, met een theoretische actieradius van 409 kilometer bij een gematigd tempo, haalt de CBR bijna het niveau van een toermotor, terwijl zijn tank vanwege de bevestigingspunten voor de kuip circa 0,3 liter kleiner is dan die van de Hornet.In de directe confrontatie tussen beide zo vergelijkbare motorfietsen – zoals zo vaak de beste testmethode – komen op de secundaire weg ook merkbare verschillen in handelbaarheid aan het licht. Deze zijn toe te schrijven aan de andere bouw van de CBR en komen met name voort uit de iets verschoven gewichtsverdeling en de overcompensatie daarvan. De CBR legt vijf kilogram meer gewicht op het voorwiel en dat hebben de heren technici ondervangen door de luchtkamer in de vork te verkleinen. Het veerkarakter van de voorvork is daardoor behoorlijk progressief om zo ook doorslaan bij stevig remmen te voorkomen. Standaard staat de voorspanning van de voorvorkveren op ongeveer de helft van het instelbereik afgesteld en mede daardoor steekt de CBR zijn neus behoorlijk hoog in de lucht. De machine verliest zo aan stuurprecisie en neigt in lange bochten naar een ruimere dan de gekozen lijn. Als rijder ervaar je de voor correctie noodzakelijke stuurbeweging als een beginnend glijdend voorwiel en kies je instinctief voor een behoudende rijstijl, wat iets heel anders is dan voorzichtigheid in positieve zin.Binnen de standaard stelmogelijkheden bleek het soelaas te bieden de voorspanning bij de voorvork helemaal open te draaien en bij de achterschokbreker een tikje hoger te zetten dan in het instructieboekje staat aangegeven. De CBR kreeg hierdoor op slag een totaal ander karakter en bood daarna wel de precisie en zekerheid die je nodig hebt om een beetje fatsoenlijk te kunnen motorrijden. Bovendien stuurde hij nu zo frivool en makkelijk in dat het eindelijk leuk begon te worden. Zo mogen we het graag zien! Ter bevestiging lieten we een onwetende collega in een ‘blinde’ proef met beide instellingen kennismaken en ook hij was verrast door het grote effect van de simpele ingreep.De aanvankelijke vrees dat de voorvork bij hard remmen te heftig zou inveren of dat de rijder door de nieuwe instelling in een sterk naar voren gebogen positie zou worden gedwongen, bleek ongegrond. Ondanks dat de nieuwe CBR dezelfde stuurhelften als de oude op de vorkbuizen geklemd kreeg, is de zithouding comfortabel rechtop. Het balhoofd en de bovenste kroonplaat zitten namelijk nogal hoog bevestigd op het aluminium ruggengraatframe dat de Hornet en de nieuwe CBR gemeenschappelijk hebben. Veel hoger dan bij de vorige CBR, waarop de rijder een stuk dieper voorovergebogen zat. De kleine uitsparingen voor de knieën in de tank, de vorm en vulling van het zadel en de stand van de voetsteunen en hendels volgens geheim Honda-recept precies goed voor zo’n beetje elke rijder ongeacht zijn postuur vervolmaken de aangename ergonomie van de nieuwe 600F. Ook aan de passagier is gedacht: op het achterste deel van de buddy is het prima uit te houden. Als je er tenminste eenmaal aan gewend bent hoog boven de rijder uit te torenen. Wat dat betreft was de oude CBR met zijn kleine zitkuil in de buddy toch comfortabeler.Maar dat zijn allemaal kleinigheden, vergeleken met de enorme vooruitgang die is geboekt op het gebied van de motorkarakteristiek en dan met name het doortrekken. Sinds de upgrade van de Hornet, waarmee de CBR zoals gezegd niet alleen het aluminium frame maar ook het blok met de allernieuwste techniek deelt, verwennen de 600cc-Honda’s met soepele lastwisselreacties en een fantastisch vlakke koppelcurve. Zelf bij zeer lage toerentallen pakken ze zonder morren op. Het labyrint van uitlaatbochten geeft een goed beeld van de constructieve inspanningen die hiervoor nodig waren. En qua karakteristiek lijkt dit blok welhaast voor de CBR geschapen: ondanks een extra gewicht van 13 kilogram, troeft hij zijn voorganger bij het doortrekken van 60 tot 100 km/uur met 0,7 seconden af. En van 100 tot 140 km/uur is hij nog steeds 0,3 seconden rapper. Pas daarna begint de oude het weer een beetje bij te benen. Het lijkt wel magie wat Honda bij lage en middelhoge toerentallen inmiddels met zijn 600cc’s weet te bereiken.Toch is het ook geen geheim dat motorfietsen als de halfnaakte Z750R nog 0,4 tot 0,7 seconden sneller zijn op tussensprintjes met een versnelling van 40 km/uur. De nieuwe Suzuki GSR 750 is zelfs een seconde of meer per interval rapper. Dorre cijfers misschien, maar vertaald naar de realiteit staan ze voor een indrukwekkende versnelling bij het uitkomen van de bocht. En deze 750’s behoren dan misschien wel niet tot de directe concurrentie, ze vormen wel degelijk een alternatief voor de CBR. Al was het maar omdat Honda’s hoogstaande 600cc-cultuur voor sommigen helemaal niet zo interessant is, omdat ze gelijk voor meer inhoud gaan. En dat is een gemiste kans, omdat de CBR-krachtbron ook boven in het toerenbereik overtuigt met temperament en gretigheid. Bij accelereren en tussensprints komt menig concurrent met meer longinhoud tot 200 km/uur echt niet bij hem weg.Een deel van het extra gewicht dat de nieuwe CBR ten opzichte van zijn voorganger mee moet torsen, komt op het conto van het Combined ABS. Dat is Honda-terminologie voor een gecombineerd remsysteem met ABS. Bij de CBR gaat het om een eenvoudig combi-remsysteem, waarbij je met de achterrem niet alleen de enkelzuiger remklauw achter bedient, maar ook de middelste zuigers van de driezuiger remklauwen aan de voorzijde. Eenvoudiger gezegd komt het erop neer dat bij achter remmen ook voor wordt meegeremd, zij het slechts licht. Dat functioneert prima en gebeurt ook bij lichte remcorrecties in snel genomen bochten subtiel, dus zonder het veroorzaken van sterke oprichtneigingen. Wordt alleen de voorrem bediend, dan remmen de beide buitenste zuigers van de voorste remklauwen en komt de achterrem niet in actie. Zo wordt niemand gedwongen zijn met conventionele remmen ingesleten gedragspatroon te veranderen. Afgezien dan van het gebruik van het ABS in noodsituaties natuurlijk.Bij harder remmen grijpen de forse driezuigerremklauwen in het voorwiel niet met de ‘bite’ van een supersport in, maar zeker ook niet gevoelloos. Ze zijn goed doseerbaar en bouwen niet al te snel druk op, wat uitstekend past bij het karakter van de CBR. Ook het antiblokkeersysteem vermijdt extremen: na elke verandering van de remdruk bij het blokkeren van een wiel, wordt de vertraging relatief gedoseerd weer opgevoerd, waardoor heftige reacties als plotseling omhoog komen of opzij uitbreken van de achterzijde uitblijven. Dat maakt het voor ABS-groentjes makkelijker om na een beetje oefenen tot in het regelbereik te remmen zonder een hartverzakking te krijgen door de bruuske bijverschijnselen van een te scherp afgesteld systeem. Ook voorkomt het CBR-ABS een koprol, zelfs op een steile afdaling. Het nadeel van deze conservatieve afstelling is dat er een heel stuk remweg wordt opgeofferd. Gemiddeld bereikte de CBR een vertraging van 8,9 m/s2. Nameting op een ander testparcours leverde een vergelijkbaar resultaat op. Uit onze eigen testervaringen weten we dat een machine met een dergelijk gewicht en rijwielgeometrie ook 9,5 m/s2 aan zou kunnen zonder dat het risico op een voorwaartse salto onverantwoord toeneemt.De CBR-familie kent een traditie van functionele, zij het niet altijd even mooie of stijlvolle detailoplossingen waaraan ook deze jongste telg zich niet heeft weten te ontworstelen. Het stalen schakelpedaal is daar een voorbeeld van. Een nog minder geslaagd detail is het van de Hornet overgenomen koppelingsarmatuur. Dit is voorzien van een meegegoten bevestigingspunt voor een buitenspiegel, die bij de CBR echter op de stroomlijn is gemonteerd. Het uitsteeksel is echter niet alleen volkomen overbodig, het beperkt ook de instelmogelijkheden van het koppelingshendel. In het grote Honda-magazijn moet toch wel wat mooiers te vinden zijn? Misschien past het armatuur van de CBR600RR wel gewoon.Ook het dashboard het zal geen verrassing zijn is één op één overgenomen van de Hornet. Dit is dus even royaal uitgerust met een snelheidsmeter, twee dagtellers, een klokje, diverse verbruiksmeters en meters voor de brandstofvoorraad en koelvloeistoftemperatuur. Verder zijn er waarschuwingslampjes voor te hoge temperatuur of te lage oliedruk en voor storing aan het ABS of het injectiesysteem. Het geheel kan zelfs zo worden geprogrammeerd dat een van de dagtellers en de aanduidingen voor actueel en gemiddeld brandstofverbruik na het tanken automatisch op nul worden gezet. Vroeger noemden we zo’n gadget een boordcomputer en moest er flink extra voor in de buidel worden getast. Jammer is wel dat de zwarte band van de toerenteller vlak langs de eveneens zwarte rand van het display loopt, waardoor het toerental bij een snelle blik nauwelijks afleesbaar is. Hier had de CBR600F zich best wel van een sportievere kant mogen laten zien. Maar ja, hij is nu eenmaal niet als supersport op de wereld gezet.[KASTEN FAZIT, SEITE 27]MOTOPLUS CONCLUSIEDe nieuwe CBR600F is minder sportief dan de oude en onderscheidt zich juist daardoor van de ultrasportieve CBR600RR. Met de juiste afstelling van de vering is hij door zijn comfortabele rijeigenschappen, goede windbescherming, gematigd verbruik en gunstige prijs een goed alternatief voor een breed publiek. Het ABS zorgt ondanks de erg behouden afstelling voor een groot gevoel van zekerheid.[Unterschrift Sozius, SEITE 23]De passagier zit hoog, maar niet oncomfortabel. De achterste handgrepen zijn stijlvol in de achterzijde geïntegreerd.[Text im Bild, SEITE 24-25]Vanuit dit perspectief is goed te zien hoe complex het RVS-uitlaatsysteem is.[KASTEN FEDERUNG, SEITE 22-23]In de rijk uitgeruste cockpit lijkt een toerenteller te ontbreken. Alleen als je goed kijkt, zie je hem: digitaal en net tegen de bovenrand van het display. Niet goed afleesbaar dus. De loze bevestiging voor een spiegelsteun op het koppelingsarmatuur komt tegen de unit met schakelaars, waardoor het armatuur verder naar onderen moest worden gedraaid dan bij het buizenstuur van de Hornet. De voorvork heeft naar goed Showa-gebruik een ingebouwde stelmogelijkheid voor de voorspanning. Voor het afstellen moet de moer steeds verder worden gedraaid.[detail links]Voor de bediening van de voorrem zijn twee remleidingen nodig: eentje vanaf het remhendel en eentje vanaf het rempedaal. De sensorkabel slingert zich langs de vorkbuis omhoog.[detail rechts]De drukmodulator voor het ABS heeft een plekje voor de accu gekregen. Daarachter bevinden zich enkele relais en ligt het boordgereedschap opgeborgen.VERINGINSTELLINGEN (secundaire weg)VOORVORKUitgaande demping 2 OVeervoorspanning volledig openO = aantal omwentelingen vanuit volledig gesloten positieACHTERSCHOKBREKERUitgaande demping 1,5 OVeervoorspanning Stand 3O = aantal omwentelingen vanuit volledig gesloten positie[KASTEN Die Konkurrenz, SEITE 25]DE CONCURRENTIEAprilia Shiver 750GT ABSTweecilinder 90° V-Motor, zesversnellingsbak, 95 pk, 225 kg, topsnelheid 210 km/h, verbruik 1:23,3.Prijs: NL € 10.490,- / B € 9.590,-Suzuki GSX650F ABSViercilinder lijnmotor, zesversnellingsbak, 86 pk, 247 kg, topsnelheid 205 km/h, verbruik 1:21,7.Prijs: NL € 8.499,- / B € 8.270,-Yamaha XJ6F ABSViercilinder lijnmotor, zesversnellingsbak, 78 pk, 221 kg, topsnelheid 205 km/h, verbruik 1:24,4.Prijs: € 8.999,- / B € 8.590,-[KASTEN Die Unterschiede, SEITE 25, nemen we niet over][KASTEN MESSUNGEN, SEITE 26]MOTOPLUS METINGENPrestatiesTopsnelheid* 230 km/uurAcceleratie0-100 km/uur 3,6 s0-140 km/uur 6,0 s0-200 km/uur 14,2 sDoortrekken60-100 km/uur 5,0 s100-140 km/uur 5,5 s140-180 km/uur 6,2 sKilometertellerafwijkingEffectief (bij 50/100) 48/98 km/uurToerentellerafwijkingRode gebied 13.500 tpmEffectief 13.400 tpmVerbruik tijdens de testSecundair 1 op 22,2Bij 130 km/uur 1 op 17,9Theoretische actieradius (secundair) 409 kmSoort benzine Euro 95Maten en gewichtenLxBxH 2.230 x 840 x 1.150 mmZithoogte 790 mmStuurhoogte 925 mmDraaicirkel 5.700 mmRijklaar gewicht volgetankt 214 kgMax. belading 181 kgAslastverdeling 50/50 %VERMOGENSGRAFIEK271,8 kW (98 pk) bij 11.900 tpm61 Nm bij 10.400 tpmVERSNELLINGSBAKDIAGRAMSnelheid in km/uurMotortoerental x 1.000 tpmNom. toerentalMax. toerentalDe vermogensopbouw is bijna perfect lineair. Misschien lukt het om bij de volgende update de kleine dip in de koppelopbouw rond 6.000 toeren glad te strijken. De overbrengingsverhoudingen zijn nagenoeg ideaal gekozen en anders dan bij de vorige CBR600F niet te lang. Dat komt de rijeigenschappen ten goede en doet het brandstofverbruik ook geen kwaad.RIJDYNAMIEK1Handling-parcours I (snelle slalom)Rondetijd 20,4 sReferentie CBR600F (2001) 21,2 sVmax bij meetpunt 107,5 km/uurReferentie CBR600F (2001) 100,8 km/uurDe zacht gedempte vering staat geen betere tijden toe. De snelheid bij het meetpunt is in orde, maar bij het draaipunt ontbreekt het gevoel bij het voorwiel.Handling-parcours II (langzame slalom)Rondetijd 28,5 sReferentie CBR600F (2001) 28,5 sVmax bij meetpunt 53,7 km/uurReferentie CBR600F (2001) 54,5 km/uurDe uitstekende voetsteunen, de zijstandaard en het hitteschild van de uitlaat beperken de snelheid. Zolang de motor trekkend wordt gehouden, slalomt de CBR nauwkeuriger.Kombaan (Ø 46 meter)Rondetijd 10,7 sVmax bij meetpunt 53,4 km/uurDe afvoergoot in de kombocht doet de CBR600F nauwelijks wat. Onverstoorbaar blijft hij op zijn koers. Ook hier beperken uitstekende delen de snelheid.REMMENVertraging in m/s2TijdDe gemiddelde remvertraging van 8,9 m/s2 komt overeen met een remweg van 43,3 m vanaf 100 km/uurDe remstabiliteit van de CBR is uitmuntend. De vertragingswaarden zijn dat echter niet. Het ABS heeft zeer lange regelintervallen, ze zijn zelfs hoorbaar. Met een scherpere afstelling van het remsysteem zouden kortere remwegen mogelijk zijn, zonder dat gevaar op over de kop slaan dreigt.Remmeting vanaf 100 km/uurRemwegReferentie CBR600F (2001) 37,2 mrestsnelheid 37,5 km/uur[BU bij foto kan weg]*Fabrieksopgave; 1 MotoPlus testparcours, waarden van de remtest zijn het gemiddelde van de drie beste pogingen; Referentie: motorfiets uit betreffende klasse met beste waarden tot nu toe; 2 Vermogen aan de krukas. Metingen op een Dynojet 250-vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar richtlijn 95/1/EG, maximale afwijking ± 5 %[KASTEN PUNKTEWERTUNG, SEITE 27]AandrijvingBij vergelijking met motoren uit andere klassen valt onder andere op dat de Triumph Tiger 800 met zijn driecilinder voor het onderdeel Doortrekken evenveel punten behaalt als de CBR600F. Ook de andere scores voor de aandrijving onderstrepen hoever Honda zijn 600cc-vierpitter heeft geperfectioneerd. Een soepele loop is daarbij klaarblijkelijk afhankelijk van productietoleranties: een ter vergelijking meegenomen Hornet liep ronduit zijdezacht, zelfs nog rustiger dan de eerder beproefde testmotor van dit model.RijwielgedeelteOp dit onderdeel onderscheidt de CBR zich positief met zijn rechtuitstabiliteit bij hoge snelheden. Over het geheel genomen is het een motor met een buitengewoon vertrouwenwekkend rijkarakter, die geen indruk wil maken met een onstilbare bochtenhonger of sportieve compromisloosheid. Zoals een van de testrijders opmerkte: "Bij kort bochtenwerk zit er behoorlijk wat beweging in het rijwielgedeelte, maar eigenlijk gaat alles heel ontspannen."PraktijkEen uiterst bescheiden consumptiegedrag en een tankinhoud van 18,4 liter verschaffen de CBR een supernotering wat actieradius betreft. Andere hoge scores worden gehaald bij Ergonomie en Afwerking. Alleen de mogelijkheden voor het meenemen van bagage zouden voor een motorfiets die zich profileert als veelzijdige allemansvriend wat beter kunnen.VeiligheidOok hier overheerst het streven naar zekerheid en betrouwbaarheid en scoort de CBR door de welgemanierde interventies van het ABS, de goed te doseren remmen en het vrijwel afwezig zijn van oprichtneigingen bij remmen onder een hellingshoek.KostenEen gunstig verbruik en sinds kort aangenaam lange onderhoudsintervallen van 12.000 km zijn sterke troeven. De garantietermijn is tamelijk standaard.Prijs-kwaliteitverhoudingEen zinvol alternatief: met deze prijs-kwaliteitverhouding bevestigt de CBR600F zijn positionering als praktisch alternatief voor de extremere CBR600RR.TECHNISCHE GEGEVENSMOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, twee bovenliggende ketting-aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 36 mm, 333 watt dynamo, accu 12 V/9 Ah, kabelbediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting, secundaire overbrenging 43:16.Boring x slag 67,0 x 42,5 mmCilinderinhoud 599 ccCompressie 12,0 : 1Max. vermogen 75,0 kW (102 pk) bij 12.000 tpmMax. koppel 64 Nm bij 10.500 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium ruggengraatframe, upside-down voorvork Ø 41 mm, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, aluminium swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor 296 mm met driezuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 240 mm met enkelzuiger remklauw, C-ABS. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17Banden 120/70ZR17; 180/55ZR17Banden in test Bridgestone BT012 ‘J’MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.437 mm, balhoofdhoek 65,0°, naloop 99 mm, veerweg v/a 120/128 mm, max. toelaatbaar totaalgewicht 395 kg, tankinhoud 18,4 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 12.000 kmOlie- en filterwissel elke 12.000 kmStationair toerental 1.350 (+/- 100 tpm)Bandenspanning v/a 2,5/2,9 barKleuren wit/rood, wit/blauw, zwartPrijs NL € 9.999,- / B € 9.090,-INFO NEDERLAND Honda Nederland BV, tel. 020-707 00 00, www.honda.nl INFO BELGIË Honda Belgium NV, tel. +32 (0)53-72 51 11, www.honda.be
