TopTest BMW S1000RR

BMW heeft een beresterke supersport tevoorschijn getoverd. Dat ‘ie tevens de sterkste motor van de door ons geteste productiemachines ooit zou zijn, hadden we niet gedacht. Bijkomend voordeel: het is nog een evenwichtig geheel ook.Tien keer op de testbank, tien keer bloedstollende kreten en rood gekleurde uitlaatbochten. De rol van de testbank gilt hartverscheurend. Sensationeel is het resultaat: onze testmotor komt bij de magische grens en trekt tussen de 199 en 202 pk. Sprakeloos kijkt de testcrew toe. Dan ongeloof, controle en bevestiging: de ter vergelijking gemeten S1000RR van een klant met 400 kilometer op de teller en dus nauwelijks ingereden, schopt het tot 196 pk. De door de gerenommeerde uitlaatfabrikant Akrapovic gepubliceerde metingen laten ook een vermogen van rond de 200 pk zien voor de S1000RR.De motorgoegemeente zal moeten accepteren dat BMW een niet mis te verstaan signaal afgeeft met deze donderslag. Als nieuwelingen in de ultrasnelle wereld van de hypersport konden ze in Beieren eigenlijk ook niet anders. De onvermijdelijke discussies over zin en onzin van zo’n hoog vermogen voor een tweewieler moeten geëngageerd en netjes worden gevoerd, dat is duidelijk. Echter niet in een Toptest. Hierin moet alleen het testobject worden beoordeeld.De 202 pk bij 13.200 tpm, geproduceerd met zuigers van 80 mm, een korte slag en enorme kanaaldiameters, roept bij sceptici achtereenvolgens de vragen op wat daar dan achter zit en hoe het zit met doortrekken en de vermogenskarakteristiek. De meetwaarden en de directe vergelijking met de concurrentie geven een duidelijk antwoord. De BMW heeft het allemaal. De doortrekwaarden behoren tot de beste in zijn klasse; op de snelste, de Fireblade, verliest de BMW tussen 140 en 180 km/uur in de hoogste versnelling slechts drietiende seconde, tussen 60 en 100 km/uur ligt de S1000RR zelfs voor, met hetzelfde verschil. De kleine achterstand in het krukasvermogen in het middengebied wordt gecompenseerd door een iets kortere totaaloverbrenging. Dat levert geen problemen op, aangezien de viercilinder in de eerste tot en met de vijfde versnelling een recordaantal van 14.100 toeren kan draaien – in zes wordt er 100 toeren eerder afgeregeld.Boven de 8.000 tpm speelt de S1000RR zijn troeven uit. Dan begint de vermogenskromme na een korte pauze – het koppel is hier al 100 Nm – aan zijn fenomenale eindspurt. Pas 5.000 toeren later is de top bereikt. En het mooie is dat de accelererende S1000RR precies zo aanvoelt als de vermogenskromme er uit ziet. Zonder voelbare haperingen draait ‘ie door, waarbij je als rijder de fenomenale krachtontplooiing bij hogere toeren al ver van te voren voelt aankomen. Zo laat de BMW zich met een indrukwekkende viercilinderbrul uitpersen, waarbij het voorwiel steeds net tegen een acceleratiewheelie aanhikt. In één woord: waanzinnig!Wanneer het voorwiel toch onverhoeds echt omhoog wil, grijpt de elektronica (een extra functie van de optionele traction control DTC), een beetje ruw, maar betrouwbaar in. In de Slick-modus, de vierde en piekerigste mapping, die pas na het monteren van een extra stekker in de besturingseenheid kan worden geactiveerd, zijn langere wheelies mogelijk. Resultaat van de samenwerking tussen vermogen en elektronica: een verbazingwekkende acceleratie van 0 tot 200 km/uur. Met 7,0 seconden scoort de S1000RR zelfs de beste tijd in zijn klasse. Vergeleken met de Japanse 1000’s, die onderling maximaal drietiende van een seconde verschillen, is de BMW hier 0,5 tot 0,8 seconden sneller. Registreert een normale motorrijder dit verschil? O ja, duidelijk. Al ver voordat we de S1000RR aan onze metingen onderwierpen, ondergingen de testrijders het acceleratievermogen van de BMW eerst met een ongelooflijke verbazing en vervolgens met diepe bewondering. Reageren konden ze uitsluitend in onvolledige zinnen: “Zo, wat dat ding kan….” De mappings Rain, Sport, Race en de al genoemde Slick-modus laten de motor verschillend reageren en hebben tevens invloed op de traction control en de werking van het ABS. Behalve in de Rain-modus, die het vermogen beperkt tot 150 pk, staat in alle andere modi het volle vermogen ter beschikking.De prijs voor die potente vermogenskarakteristiek en de daaruit voortvloeiende hoge toerentallen betaal je echter aan de pomp. Een benzineverbruik van 1 op 16,7 bij een rustige rijstijl op secundaire wegen doet oude tijden herleven. Een verzachtende omstandigheid was de lage temperatuur tijdens de testritten in Zuid-Frankrijk, waardoor de lucht rijk aan zuurstof was en het benzineverbruik navenant hoger werd. Maar het is goed mogelijk dat de BMW bij warmer zomerweer iets minder verbruikt. Dankzij de 17,5 liter inhoud zou de tank pas na 292 kilometer echt leeg zijn. In de praktijk komt dat neer op een nette 250 kilometer, maar dan brandt het reservelampje al een kilometer of dertig. Het koele weer en van tijd tot tijd een regenbuitje zorgden ervoor dat de traction control ook af en toe iets te doen had. Een overtuigend systeem, ook al omdat we de homogene, maar niet voor slecht weer geschikte Metzeler Racetec K3 Interact op deze secundaire wegen eigenlijk nooit op bedrijfstemperatuur kregen. Of het nu die natte plek, boerse nalatigheid, een opgevroren weggedeelte of een uiting van vreugde van de rijder was, waardoor het achterwiel weggleed, steeds nam het DTC (Dynamic Traction Control) snel en opvallend het vermogen terug. Daarmee is het niet alleen een meerwaarde op het circuit, maar ook op de openbare weg. De € 1.419,- meerprijs voor de combinatie van DTC en Race ABS kunnen we dus van harte aanbevelen, ook al omdat het Race ABS alleen al € 1.064,- extra kost. DTC en ABS werken samen; al naar gelang de mapping regelen ze het motor- en remvermogen tot aan het respectievelijke grensbereik. In de Rain-, Sport- en Race-modus, waarin de traction control en de wheelie- en stoppie-begrenzer eerder terughoudend werken, weet de S1000RR na een aantal pogingen een stabiele vertraging van 9,3 m/s² te bereiken. In de Slick-modus, waarin je het achterwiel wel los kunt remmen en in extreme gevallen zelfs voorover kunt slaan, is wat meer mogelijk. Het regelgedrag van het ABS is daarentegen veel ruwer. De regelcycli vertonen in iedere modus flinke vertragingswisselingen en zijn ook duidelijk te voelen in het remhendel. Er is een beetje training en zelfkennis voor nodig om het hendel consequent ingetrokken te houden.Dankzij hoogwaardige componenten kan de rijder ook zelf de rem met veel gevoel doseren. Voor het remmen tijdens het insturen ben je als rijder sowieso zelf verantwoordelijk. Grijp je te overmoedig in, dan lig je onherroepelijk plat – zoals gebruikelijk. ABS en DTC zijn iets voor het grensbereik. Maar ga je daar te ver overheen, dan staan ook deze hulpmiddelen buitenspel. Het is nog altijd het beste om zelf het gas dicht te draaien en uit te wijken als je bijvoorbeeld bij de bochtuitgang een olievlek bespeurt. Waar de rem en koppeling van de S1000RR aangenaam makkelijk te bedienen zijn, werkt het gas zwaar, de versnellingsbak wat hakerig en is de stuurreactie een tikje aan de trage kant. Dat laatste valt het minst op en is boven de 30 km/uur verdwenen. Hierdoor weet BMW’s supersport, ondanks zijn lange wielbasis, toch te imponeren met een haast onbegrensde handelbaarheid, zelf op hoge snelheid. De snelle slalom op het Toptest-parcours raffelt de BMW bijna net zo snel af als de Aprilia RSV4, waarbij de topsnelheden boven de 120 km/uur sensationeel te noemen zijn. Stel je daarbij voor hoe je een motorfiets met harde rukken aan het stuur en een lichte heupbeweging tussen kort achter elkaar geplaatste pylonen van de ene op de andere kant gooit. Zonder dat de voorvork en de achterschokbreker door plotseling uitveren oncontroleerbare stuurreacties veroorzaken of dat er op een andere manier onrust ontstaat. De veerelementen stonden hierbij in de standaard afstelling en waren daarbij mechanisch lichtvoetig, maar tegelijkertijd stug gedempt. Dat betekent dat er nog een flinke reserve in zit voor hete dagen en ritten. Trek je dit door naar gebruik op de snelweg, secundaire wegen en het circuit, dan kun je concluderen dat de S1000RR een hoge mate aan actieve veiligheid biedt.En juist die zekerheid vormt de solide basis onder een breed palet van sportief gebruik. Omdat je niet al te nadrukkelijk op de polsen hoeft te steunen, heb je zelfs op smalle, bochtige wegen veel plezier in het zadel van de S1000RR. Hierdoor komt BMW’s sportiefste niet buiten de normale verkeersrealiteit te staan, al hoort hij net als zijn naaste concurrenten eigenlijk op een circuit thuis. MOTOPLUS CONCLUSIEDe BMW S1000RR verovert als nieuweling direct de koppositie in zijn klasse. Meer dan 700 punten wist nog geen enkele supersportieve 1000 te vergaren. De solide basis van motor en rijwielgedeelte moet je dan echter wel met de tegen meerprijs verkrijgbare combinatie van ABS en DTC vervolmaken. Het zijn bruikbare hulpmiddelen om het fenomenale vermogen zinvol te gebruiken.[kader mrd p.18]TECHNIEKTRACTION CONTROL MET GYROSCOPISCHE SENSORENAls eerste productiemotor heeft de BMW S1000RR traction-control dat met twee gyroscopische sensoren werkt. Deze sensoren meten de hoeksnelheid die de bewegende motor om de X- (langs-as) en om de Z-as (hoogte-as) maakt. Middels een complexe procedure, door BMW gepatenteerd, worden beide signalen met elkaar verrekend; zo leveren deze gegevens in iedere stand van de motor tot op twee graden nauwkeurig informatie over de momentele hellingshoek. En zelfs onafhankelijk van het gekozen bandentype. Deze informatie over de hellingshoek bepaalt de maximale opening van de gaskleppen, die het systeem toelaat, en zo dus ook de wijze en heftigheid waarmee het traction control ingrijpt als het toerental van het achterwiel tijdens accelereren veel sneller toeneemt dan dat van het voorwiel, dus wanneer het achterwiel begint door te draaien en te slippen. In geval van een defecte sensor werkt het systeem zoals het ACS van de R1200- of K1300-types. Net zoals bij de Ducati 1198S en 1198R reduceert het DTC aan het begin van een slip eerst de voorontsteking en daarmee het vermogen, terwijl de meest ingrijpende stand de benzinetoevoer kortstondig onderbreekt.Elektronische gyroscopische sensoren kunnen hetzelfde als de mechanische versie die in vliegtuigen zorgt voor een kunstmatige horizon. Deze zijn opgebouwd uit micromechanisch fijne, op een kam lijkende bouwwerkjes, waarvan de tanden in elkaar grijpen en die tegengesteld pendelen. Door het Coriolis effect in een cirkelvormige beweging tuimelen deze uit de gemeenschappelijke pendellaag, waardoor de tussen hen bestaande elektrostatische capaciteit wordt veranderd. Hierdoor kan de hoeksnelheid, waarmee sensor en voertuig zich draaien, worden bepaald. De beide gyroscopische sensoren van de BMW S1000RR bevinden zich in een gemeenschappelijke elektronicakastje, dat door Bosch samen met een automobielfabrikant werd ontwikkeld – met wie wilde Bosch niet prijsgeven. Het was in ieder geval niet BMW.[BU’s bij kader][actie boven]Het tegengaan van heftige wheelies of stoppies, ook een functie van het DTC, gebeurt zonder hulp van de gyroscopische sensoren. [box]In dit Bosch kastje bevinden zich de sensoren, die hun signalen doorgeven aan de regelunit. [actie onder]Flink schuin en het gas erop. Het DTC regelt alles. Je moet er alleen zelf nog even voor zorgen dat je bij de bochtingang niet over het voorwiel onderuit gaat. [Kader MRD p. 19 rechts onder]EN VERDER+ PLUSDe contactsleutel past in de koppen van de stelschroeven van de voorvork en de low-speed ingaande demping van de achterschokbreker. De meeste dempingsfuncties zijn hiermee snel aan te passen aan de verschillende omstandigheden.Boordgereedschap, waarmee BMW herinneringen aan vroeger oproept. Met behulp van een 9-delige set kun je de motor strippen, de ketting spannen, defecte lampen en zekeringen vervangen en tevens de veervoorspanning voor en achter aanpassen.De voetsteunen zijn scherpgetand om voldoende grip te bieden. – MINNoodoplossing, zoals te doen gebruikelijk bij supersports vinden passagiers op de S1000RR slechts een noodzit. Enige troost: het kan erger.De stuurdemper werkt wat zwaar, wat eveneens geldt voor de versnellingsbak en het gashendel.VERINGINSTELLINGEN(secundaire weg)VOORVORKUitgaande demping positie 5Ingaande demping positie 5Veervoorspanning 5 ringen zichtbaarBandenspanning 2,5 barACHTERSCHOKBREKERUitgaande demping positie 5Ingaande demping high-speed positie 6Ingaande demping low-speed positie 4Veervoorspanning 7,2 mm vanaf minimale standBandenspanning 2,5 barTECHNISCHE GEGEVENS BMW S1000RR MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, ketting-aangedreven dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, sleeptuimelaars, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 48mm, 434 watt dynamo, 12 V/10 Ah accu, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling met anti-hop-functie, zesversnellingsbak, O-ring-ketting, secundaire overbrenging 44 : 17.Boring x slag 80,0 x 49,7 mmCilinderinhoud 999 ccMax. vermogen 142 kW (193 pk) bij 13.000 tpmMax. koppel 112 Nm bij 9.750 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 46 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm met enkelzuiger remklauw.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 190/55ZR17Banden in test Metzeler Racetec K3 InteractMATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.432 mm, balhoofdhoek 66,1º, naloop 96 mm, veerweg voor 120 mm, veerweg achter 130 mm, max. toelaatbaar totaalgewicht 405 kg, tankinhoud 17,5 liter.Service-intervallen elke 10.000 kmOlie- en filterwissel elke 10.000 kmMotorolie SAE 10W40Stationair toerental 1.200 ± 50 tpmBandenspanning v/a 2,5/2,9 barGarantie 2 jaar, met mobiliteitsgarantieKleuren zilver, grijs, groen, wit/rood/blauwPrijs NL v.a. € 17.990,- / B € 15.850,-INFO NEDERLAND BMW Nederland BV, tel. 070-413 32 22, www.bmw-motorrad.nlINFO BELGIЁ BMW Belux, tel. +32 (0)389-09711, www.bmw-motorrad-be MOTOPLUS METINGENPrestatiesTopsnelheid* 299 km/uur Acceleratie0 – 100 km/uur 3,1s 0 – 140 km/uur 4,5s0 – 200 km/uur 7,0sDoortrekken60 – 100 km/uur 3,4s100 – 140 km/uur 3,3s140 – 180 km/uur 3,3sSnelheidsmeterafwijkingAanwijzing 50/100 km/uur 47/97 km/uurToerentellerafwijkingRode gebied 14.000 tpmEffectief 14.000 tpmVerbruik tijdens testBij 130 km/uur 1 : 16,4Secundaire weg 1 : 16,7 Theoretische actieradius 292 kmSoort benzine superMaten en gewichtenLxBxH 2.080 x 785 x 1.110 mmZithoogte 810 mmStuurhoogte 860 mmDraaicirkel 6.800 mmRijklaar gewicht volgetankt 208 kgMax. belading 197 kgAslastverdeling 52/48%VERMOGENSGRAFIEK¹[In grafiek][Rood]Sport-modus148,8 kW (202 pk) bij 13.200 tpm116 Nm bij 10.700 tpm[Blau]114,6 kW (156 pk) bij 12.900 tpm93 Nm bij 7.300 tpm VERSNELLINGSBAKDIAGRAM [Tekst bij versnellingsbakdiagram en vermogensgrafiek]Vergeleken met de andere 1000’s met 190/55 achterbanden (Kawasaki, Yamaha) is de BMW duidelijk korter gegeard, vergeleken met de Fireblade met een plattere 190/50 band slechts een klein beetje. Relatief kort gegeard is de eerste versnelling. De twee deuken in de koppelkromme (bij 5.000 en 8.000 tpm) liggen gelukkig bij flink hoge toeren.RIJDYNAMIEK²Handling-parcours I (snelle slalom)Rondetijd 19,3 sReferentie Aprilia RSV4 Factory 19,1 sVmax bij meetpunt 120,9 km/uurReferentie Aprilia RSV4 Factory 120,4 km/uurDe S1000RR slingert zich zeer stabiel door de snelle slalom. De BMW geeft uiteindelijk slechts 0,2 seconden toe op de beste tijd tot nu toe, die van de uiterst handelbare RSV4. Maar op topsnelheid klopt de S1000RR de Italiaan bij het meetpunt. [Bremsverzogerung][in Grafiek]De gemiddelde remvertraging van 9,3 m/s² komt overeen met een remweg van 41,5 meter vanaf 100 km/uurIn de Sport-modus verliest het achterwiel van de S1000RR maar zelden het contact met het wegdek, de regelintervallen zijn duidelijk in het remhendel voelbaar. Bij maximale vertraging wil de achterzijde slechts af en toe wat kwispelen. Met de Slick-modus is een gemiddelde vertraging van 9,7 m/s² mogelijk, maar dan komt het achterwiel wel een stuk verder los. In extreme gevallen zou je dan voorover kunnen slaan. Remmeting vanaf 100 km/uur Restsnelheid 27,8 km/uurRemweg 41, 5 mReferentie Suzuki GSX-R1000 38,3 m[BU bij metingen]Pijlsnel: de S1000RR in het pylonenbos van het Toptest-parcours. [BU’s][MRD s. 19]Veel details waren al bekend, maar de S1000RR was nog wel goed voor enkele verrassingen.[Details MRD s. 20 – 21 v.l.n.r.]Alhoewel de radiaal gemonteerde Brembo remklauwen geen monoblocs zijn, grijpen ze toch stevig en goed doseerbaar inMeer heb je niet nodig: grote toerenteller en schakellamp voor het circuit, voldoende informatie voor secundaire wegenSupersnel opschakelen bij volgas: het kan met de optionele quick shifter, verkrijgbaar voor een extra € 360,-De ingaande demping achter heeft ook stelmogelijkheden voor low- en high-speed demping.Indien gewenst kan ABS en DTC worden uitgeschakeld. De testrijders deden dat niet, maar wisselden echter wel vaak van modus[Actiebeeld]De handelbaarheid valt in de smaak en de enorme rijstabiliteit en het precieze sturen zijn kenmerkend voor de S1000RR.[Teksten bij Punktenwertung]MOTORMet deze nieuweling wil BMW een duidelijk signaal afgeven. En dat is gebeurd. Bij ieder aspect van het testonderdeel rijdynamiek doet de Beier vooraan of staat hij op kop. Met name als het op acceleratie aankomt is de S1000RR niet te verslaan. Het aanspreken en het lastwisselgedrag is nog wel voor verbetering vatbaar en dat geldt ook voor de wat zwaar schakelende bak. RIJWIELGEDEELTEMet voor deze klasse gebruikelijke waarden voor balhoofdhoek en naloop, maar wel met een iets langere wielbasis en de standaard sportieve banden en blijft de BMW qua stabiliteit aan de veilige kant, zonder qua wendbaarheid meer dan een punt achter te blijven. Ten faveure van een compromisloos sportief karakter is er door de stugge vering iets ingeleverd op comfort, maar daar komt de BMW mee weg. PRAKTIJKDit is traditioneel niet de sterkste kant van een supersport en de BMW vormt hierop geen uitzondering. Gelukkig heeft hij ’s nachts goed licht en steun je als rijder niet al te veel op de polsen. De afwerking kan wedijveren met de Japanse 1000’s, alhoewel het frameoppervlak en delen van de swingarm wat aan de grove kant zijn. VEILIGHEIDVertraging super, regelgedrag wat grof; zo laat de werking van het zogenaamde Race ABS van BMW zich het best omschrijven. Het geringe oprichtmoment tijdens remmen komt vooral door de standaard banden.KOSTENDe beperkte servicekosten kunnen worden weggestreept worden tegen de hoge benzinekosten. Het onderhoud is echter duur. Twee jaar garantie plus mobiliteitsgarantie zijn niet echt meer van deze tijd.Geen slechte score voor een supersport, want ze zijn in de regel duur en door hun compromisloze karakter geen ijverige puntenpakkers.