Toptest BMW HP2 Sport

Het wordt tijd de geijkte clichés eens los te laten: de meest bekende boxer heeft zich omhoog weten te werken naar de positie van algemeen geaccepteerde modepop en ook maatschappelijk weet hij zich stevig te vestigen. De nieuwe BMW HP2 Sport is ook zo’n soort boxer die werkelijk prima weet uit te delen en je rechtstreeks in de onderbuik raakt door zijn aandacht voor detail, exclusieve materialen en een dure aankleding.Het hart pompt als bezetene, bruisend pulseert je bloed door de aderen. De horizon hangt scheef, kiepert van links naar rechts en weer terug. Het is alsof je evenwicht over torenhoge golven dendert en de zintuigen je lijken te bedriegen. Hij daagt het pretentieuze heuvelachtige circuit in het Zuid Franse Lédenon uit. Uitdagen ja! Hij vraagt om perfecte harmonie tussen mens en machine als het gaat om nauwelijks te overzien bochtenwerk met de meest gevarieerde lijnen. Als hier iets belangrijk is, dan is het wel een blind vertrouwen in je motor.Precies en stabiel draait de nieuwe BMW HP2 Sport hier zijn rondjes. Heel anders dan de R1200S, die we ter vergelijking ook hier de baan rondjagen. Ongelofelijk hoe onverschillig en kansloos de oude ‘sportboxer’ afsteekt tegen de nieuwe, helemaal gezien het feit dat het genenpakket van de Sport deels voortkomt uit die S. Extra cru ook dat de normale 1200S meteen het eerste slachtoffer is van de HP2, want hij is inmiddels al uit het leveringsprogramma gehaald door BMW. Technisch KO heet zoiets dus!En dat terwijl het oudje een dag eerder op de buitenwegen nog duidelijk in het voordeel was. De buddy was beduidend comfortabeler, het stuur hoger, het verbruik lager. En dan het soepelere en meer op comfort afgestemde rijwielgedeelte. Maar hier op het circuit worden de kaarten opnieuw geschud. Waar blijft de S toch? De HP2 gata maar door met uitdelen: linker hoek, rechter hoek en dan de stoot dwars door het midden. De borstkas beweegt rustig op en neer, de helm verdwijnt achter de strakke ruit. Bergop nog snel even een Ducati 996 voorbij gestoven. Wil die Duc-rijder geen gas geven of overrompelde de met 133 pk uitgeruste BMW hem gewoon? De kracht van de tweecilinder doet je goed op de openbare weg. En op het circuit. Niet voor niets brengt de BMW met de HP2 Sport de krachtigste in serie gebouwde boxer ooit aan de start. Afgezien van de lucht- en oliegekoelde Suzuki GSX-R modellen was er nooit eerder een sterkere, voor normaal weggebruik goedgekeurde, luchtgekoelde motor. En dat in combinatie met een voor BMW begrippen atletisch licht gewicht van 206 kilo. Met volle tank en inclusief ABS, voor de duidelijkheid.Het gemak waarmee de boxer er vanaf stationair toerental vandoor gaat is ronduit indrukwekkend, zeker in combinatie met het eveneens vette en bruikbare middengebied. In chicanes en op bochtige banen maakt hem dat bijna onverslaanbaar. Het koppel ontvouwt zich daarbij veel gelijkmatiger dan bij de R1200S, dipjes en/of haperen is de nieuwste generatie boxer volkomen vreemd. Bij 6.000 tpm legt hij al 116 Nm op het asfalt. Mag je graag op buitenwegen freewheelen, knal dan de HP2 simpel een versnelling hoger en surf op de golven van het koppel. Lekker! Op circuits evenwel draait het met name om hogere toerentallen, nooit één van de boxers sterkste kanten. De nieuwe pronkt echter met waarden die nog nooit aan een boxer zijn toegedicht. De tot 9.500 toeren opgeschroefde begrenzer maakt het mogelijk af en toe eens wat minder te schakelen op korte rechte stukken in een bochtig parcours, een handreiking die de HP2 in combinatie met de 14 pk meer dan de R1200S genadeloos uitbuit.Klak, klak, klak, de linkervoet tikt tegen het schakelpedaal, die net als de voetsteunen excentrisch in te stellen is. Bijzonder, maar nog niets vergeleken met de standaard quickshifter, die het opschakelen tot kinderspel degradeert, het gaat als vanzelf. Zo makkelijk was het schakelen nog nooit. Domweg het gas open houden, koppelingshendel ongemoeid laten en enkel een tikje tegen de pook. De elektronica regelt verder alles. Wanneer je d’r vol voor gaat werkt het prima, bij deellast iets langzamer en iets rauwer. En om de reacties bij het terugschakelen wat in te dammen geeft de elektronica ook tussengas bij het beroeren van het schakelpedaal. De overbrenging is in zijn totaliteit behoorlijk lang, maar de spatiëring van de zesbak is juist erg klein, om al te ver inzakken van het toerental tijdens het opschakelen te voorkomen. Waar de BMW niet van houdt is het ‘melken’ met het gashendel. Bij snel gas openen en weer dichtdraaien ontstaan onder een hellingshoek heftige lastwissel-reacties op, die nog eens extra worden benadrukt door de cardan. Een ouderwetse rijstijl verdient daarom de voorkeur: gas dicht en voor de bocht remmen en schakelen om dan aan één dtreep de bocht door te accelereren.Ook gas openen na het afremmen op de motor is niet de sterkste kant van deze HP2. Dan volgt vaak een kwalijk gorgelen en verslikken met een vertraagde gasaanname als resultaat. Irritant, vooral in het stadsverkeer en bergaf. Daarvoor is deze sportieveling blijkbaar niet gemaakt.Waar de Beier wel goed in is? In aanremmen voor de bocht. Het is geweldig hoe de BMW in de ankers gaat. De Brembo monoblocs kennen geen genade en rammen er op net als Regilio hard en droog op los. Misschien wel iets té, want bij corrigerend bijremmen, zoals bijvoorbeeld in haarspeldbochten, zijn de vierzuiger remklauwen wel èrg pittig, net als bij gewoon dagelijks gebruik. Dan heeft de dosering te lijden onder de enorme remkracht.Eén innovatie werd met spanning afgewacht: de HP2 Sport is immers de allereerste van ABS voorziene sportmotor ter wereld. Eigenlijk hadden alle ringrechters verwacht deze lauwerkrans ooit aan Honda te mogen overhandigen, maar BMW gaat met de eer strijken. Het ABS wacht verbazingwekkend lang wacht met ingrijpen en komt hij eenmaal in actie, dan doet ‘ie dat overigens wel behoorlijk subtiel met korte, goed afgeregelde intervallen. Niet dat het ABS de berijders trouwens alles uit handen neemt, want bij een noodstop is geen kwestie van domweg keihard knijpen met uitpuilende ogen achter het vizier. Dan kan het achterwiel namelijk een griezelig eind omhoog komen als bij een onbedoeld stoppie. Anders dan bij de andere BMW ABS-sen reageert het HP2-systeem niet met het automatisch lossen van de voorrem zodra het achterwiel loskomt. En voor de echte sportievelingen: het 915 euro dure ABS – voordat je op pad gaat – ook uit te schakelen met een druk op de knop.Verder valt op dat de HP2 tijdens het remmen wat nerveus wordt. Hij richt zich ook iets op in de bochten en moet dus bewust bij het remmen richting het asfalt geduwd worden, anders neemt’ie meteen een ruimere lijn, iets dat overigens ook makkelijk gebeurt bij het uitaccelereren. Het stijve frame is voor BMW begrippen heel transparant en geeft veel feedback, hoewel het heldere gevoel van het voorwiel ergens tussen het wegdek, de Telelever en de adellijke Öhlins achtervering blijft hangen. Insturen moet voortvarend gebeuren want de HP2 houdt niet van half werk. Eenmaal onder de juiste hellingshoek laat hij zich dan wel weer makkelijk corrigeren.Even wat anders. Het maakt niet uit je in de pits staat tijdens een circuitdag of voor een terras van een café, deze sparringpartner oogst veel bekijks. BMW heeft dan ook goed zijn best gedaan. Guzzi-fanaten, Ducatisti, GSX-R-coureurs of Firebladerijders, allemaal kunnen ze wel respect opbrengen voor deze dikke Duitser. In tegenstelling tot veel andere ‘grijze muizen’ uit de BMW-stal ziet hij er ook flitsend uit. Maar dat mag ook wel voor een prijs van net geen 24 mille (zonder ABS dus). De HP2 Sport is daarmee twee keer zo duur als bij voorbeeld een vergelijkbaar sterke Triumph Daytona 675, die op circuits vaak nog sneller is ook…Voor die enorme hap extra centen krijg je wel een soort belijdenis in blauwwit. Men heeft dan wel niet de lederhose, maar wel de Gore-tex toerkleding en systeemhelm achter zich gelaten. Ondanks de door de constructie bepaalde handicaps – aërodynamica, luchtkoeling en erg bochtige inlaatkanaal – staat de Sport er in vol ornaat. En bezield met een wulpsheid die men bij BMW eigenlijk niet verwacht. Zulke edele materialen, zo weinig nuttige rompslomp. Daarbij heeft men nu ook eindelijk echt durven kiezen. Comfort op kleine wegen bijvoorbeeld? Ik dacht het niet, daarvoor is de achterste van de twee volledig instelbare Öhlins schokbrekers veel te straf. Zo stug zelfs dat het achterwiel op hobbelig wegdek nog wel eens een sprongetje wil maken. Verwarmde handvaten? Never! Duozitje? Weg ermee! Geschikt om te toeren? Vergeet het maar!Je krijgt met de HP2 Sport rasechte racetechniek en schandalig dure extra’s, waar je ook kijkt. Wat je zwart ziet glimmen is oogstrelend mooi en prachtig afgewerkt carbonlaminaat. Kuip en achterkant zijn zelfdragend zonder subframe en zelfs de kentekenplaathouder is in carbon uitgevoerd, net als de LED achterverlichting en de richtingaanwijzers trouwens. Fantastisch wat een groep jonge, betrokken techneuten daar uit hun hoge hoed hebben weten te toveren. Een pure door emotie bevangen racer em dat is toch iets wat – enkele uitzonderingen daargelaten – tot nog toe nagenoeg alleen aan Italianen was voorbehouden. Ergonomie, optiek, akoestiek, alles is anders, alles is nieuw.Het geluid is pittiger en meer kernachtig dan dat van andere boxers. Het begint wat blikkerig, maar vanaf het middelste toerengebied, wanneer de klep in de uitlaat alles prijsgeeft, neemt het stemvolume toe en zakt een paar octaven. In de machinekamer rommelt het heerlijk vanuit de hoog gemonteerde geluiddemper. Volgende bocht en nog maar eens voluit. Als een natte poedel schudt de boxer met z’n korte staart… De HP2 voelt goed aan. De zit licht voorover gebogen en voor een sportfiets niet oncomfortabel. In de dagelijkse werkelijkheid op saaie snelwegen of rechte secundaire wegen is het evenwel nodig de snelheid er in te houden om de druk wat van de polsen te houden. Zelfs als je de stuurhelften zo hoog mogelijk zet. Hier scoort de R1200S echt veel beter. Echter op het circuit valt alles bij de HP2 op zijn plaats. In de digitale cockpit dansen de pixels in het rond, gekristalliseerde intelligentie. Er is niets wat dit dure dashboard van de BMW niet weet. In de road-modus krijg je informatie over actieradius, normale tijd en rijtijd. En ook erg fijn, het aanbevolen maximum toerental met betrekking tot de olietemperatuur tijdens het warmdraaien. In de race-modus wordt de info zelfs wat veel van het goede: rondetijden, bereikte hoogste toerental en topsnelheid. En later in de pits kan je nog meer data uitlezen via een laptop, zoals minimum tempo, aantal versnellingswisselingen en het poercentage dat je remt of volgas rijdt. Zo zie je maar, je hoeft niet daadwerkelijk snel te zijn om je snel te voelen!Het schoeisel van de HP2 komt van Metzeler. Racetec K3’s om precies te zijn en die liggen rond peperdure lichtgewicht gesmede wielen. Pure sensatie hoe die zich in gevecht met het nagenoeg perfecte asfalt houden. Ze blijven zelfs plakken wanneer de slijtdoppen op de carbon kleppendeksels het wegdek raken. Deze banden, nauwelijks van profiel voorzien, zijn rasechte doorbijters en houden het lekker lang vol.Alles bij elkaar kunnen we stellen dat de HP2 Sport een enorm knappe machine is. Een boxer, waarbij de nadruk bijzonder op sport, dus op het circuit, is komen te liggen en daarvoor wat moet toegeven op de gewone weg. En helemaal alleen heeft BMW het rijk der sportieve tweecilinders natuurlijk ook niet. De gevestigde orde is hier natuurlijk de Ducati 1098, maar ook de Aprilia RSV1000R Factory en de KTM 1190 RC8 zijn heftige concurrenten. En wat doet de Buell 1125R in dit veld? Dat lees je dus binnenkort in ene uitgebreide vergelijkingstest van deze vijf machines.MOTOPLUS CONCLUSIEDe centrale boodschap is niet dat BMW een exorbitant dure, lichte sportmotor bouwt, maar dat zinnelijkheid terug is in Europa. De HP2 Sport gaat ervoor. Hij raakt je in je hart, het verstand gaat even op nul. Het heeft lang geduurd, maar ze zijn in Beieren eindelijk helemaal bij de tijd dankzij deze sportieve en sterkste in serie gebouwde boxer aller tijden.[KASTEN TECHNIK SEITE 22]TECHNIEK HP2 SPORTKOPPIE KOPPIEDe compleet nieuw vormgegeven cilinderkoppen van de HP2 Sport zetten de toon bij BMW’s nieuwe generatie luchtgekoelde dohc-boxers. Twee bovenliggende, kettingaangedreven nokkenassen bedienen via slepers radiaal opgestelde kleppen. De doorsnee van de inlaatkleppen groeide ten opzichte van de R1200S van 36 naar 39 mm, de uitlaapkleppen groeiden van 31 naar 33 mm. Kleppenstellen gaat net als bij de K1200-blokken met shims. In tegenstelling tot andere boxers heeft de HP2 Sport slechts één centraal geplaatste bougie.De boring/slagverhouding bleef 101 x 73 mm; de cilinderinhoud blijft dus ook 1.170 cc. Het nieuwe inlaattraject met korte kelken en gefreesde kanalen moet de cilindervulling optimaliseren. Solide, gesmede zuigers en nieuwe drijfstangen maken een maximaal toerental van 9.500 tpm mogelijk. Het maximum vermogen steeg naar 133 pk bij 8.750 tpm, het maximale koppel naar 116 Newtonmeter bij 6.000 tpm. De klepdeksels zijn vervaardigd van licht carbon en hebben slijtpads van hard kunststof.De standaard quickshifter maakt snel opschakelen mogelijk zonder dat je het gas hoeft te sluiten of moet ontkoppelen. Zodra je het schakelpedaal beroert, verlaat het motormanagement de ontsteking en schakelt de injectie een fractie van een seconde uit. Dit ontlast de aandrijflijn dus heel even, zodat de versnellingsbak tijd krijgt om te schakelen. Schakel je wel gewoon met de koppeling erbij, dan blijft het quickshifter-systeem inactief. Voor circuitgebruik kun je het schakelpatroon trouwens makkelijk omdraaien (één omhoog, rest omlaag), maar daarvoor is dan wel een andere quickshift-sensor nodig. Vergeleken met de R1200S zijn de eerste en tweede versnelling langer en liggen de zes versnellingen dichter opeen.[UNTERSCHRIFTE]De rvs twee-in-één uitlaat is mooi onder het blok weggewerkt zodat grote hellingshoeken mogfelijk zijn.De quickshifter maakt het mogelijk op te schakelen zonder te ontkoppelen of het gas dicht te draaien.De beide nokkenassen bedienen elk één (radiaal geplaatste) in- en uitlaatklep door middel van slepers.Op zoek naar de laatste pk moeten gefreesde inlaatkanalen de gasstroming optimaliseren.[KASTEN RECHTSUNTEN AUF SEITE 23]Wat is ons verder opgevallen?+ Plus De star gemonteerde voetsteunen bieden ook bij extreem sportief rijden goede houvast.De enkelzijdige swingarm zorgt voor een makkelijke achterwieldemontage. Je hebt er echter wel een speciale paddockstand voor nodig.Cockpit met datarecorder: geeft rondetijden aan, minimum en maximum toerental, topsnelheid, rempercentage, percentage vol gas en gemiddeld tempo. De LED kleurenbalk (groen/geel/rood) dient tevens als temperatuurmeter tijdens het warm rijden.De carbon kentekenplaathouder met LED-achterlicht heeft een centrale kabelboom voor alle verlichting en zit vast met vier Torx-schroeven. Beide spiegels elk met twee. Dus die zaken kun je voor circuitgebruik makkelijk demonteren.- Min Er kan slechts 16 liter dure SuperPlus benzine in de tank.Het zicht in de achteruitkijkspiegel is wat minnetjes.[KASTEN MOTOPLUS METINGEN] MOTOR²Vermogen in kW/pkMotortoerental x 1.000 tpmKoppel in NmBMW HP2 Sport98,1 kW (133 pk) bij 8.700 tpm118 Nm bij 7.100 tpmBMW R1200S87,6 kW (119 pk) bij 7.800 tpm115 Nm bij 7.100 tpm[Bei Gangdiagramm]VersnellingsbakdiagramSnelheid in km/uurMotortoerental x 1000 tpmMax. toerentalWat maximaal toerental en prestaties betreffen overtreft de HP2 Sport de R1200S op alle fronten. Beduidend meer en beter afgegeven koppel tot 5.500 tpm wordt gevolgd door een steile aanloop naar een tweede hoogtepunt. De koppelkromme is beduidend meer lineair en homogener dan de golvende van de S. De versnellingsgrafiek laat de lange totaaloverbrenging van de HP2 Sport zien. De op 275 km/uur ingestelde zesde versnelling verhindert wel betere doortrekwaarden.Rijdynamiek¹Handling parcours I (snelle slalom)Rondetijd 20,2 sec.Referentie Suzuki GSX-R1000 19,4 sec.Max. snelheid bij meetpunt 108,4 km/uurReferentie Suzuki GSX-R1000 115,0 km/uurDe waarden liggen weliswaar op een goed niveau, maar de concurrentie in de tweecilinderklasse (zoals de Ducati 1098S met respectievelijk 19,9 seconden en 114,1 km/uur) doet het toch net ietsje sneller. Ondanks het geringe gewicht en goede handelbaarheid vereist het snel omleggen in bochten wel de nodige kracht. Goed daarentegen is het stijve rijwielgedeelte, met een prima stabiliteit in de bochten tot gevolg. Bij het aanremmen en ronden van het keerpunt neemt de HP2 Sport de bocht wat ruim, gevolgd door een nogal abrupte gasaanname bij het uitaccelereren. De Metzeler-banden hebben wel wat warmte nodig om neutraal te blijven, maar eenmaal op tempera