Test: motoren die anders zijn

Je hebt het vaak niet makkelijk in het leven als je anders bent dan anderen. Daar hebben ook deze vier machines mee te maken, want ze wijken in alle opzichten af van het gebruikelijke binnen het gamma van hun fabrikanten. Echte karakterkoppen dus.
Elitair zijn ze in zekere zin, buitengewoon ook en ieder geval geen hapklare brok voor de grote massa. Ze vallen op met een eigenzinnig design, extreme techniek of door een zeer bijzondere rijervaring. Het zijn stuk voor stuk motorfietsen die in ieder geval niet voor het brede publiek op de wielen zijn gehesen, maar iets heel speciaals oproepen. In dit tweede deel (deel 1 in MotoPlus 21/2012) van het rariteitenkabinet belichten we opnieuw vier machines die opzicht buiten de lijntjes durven te kleuren. Honda’s design-chopper VT1300C bijvoorbeeld, die oorspronkelijk als ‘Fury’ voor de Amerikaanse markt ontstond en later ook zijn weg naar Europa vond. Of de imponerende Triumph Rocket III, die eveneens de Amerikaanse markt op de korrel had, maar ook in Europa populair werd. Kawasaki bedient met de nostalgische en wonderschone W800, die al in 1999 als W650 op de markt kwam, weer een geheel ander publiek. En dan Harley-Davidson, dat borduurt met de sportieve XR1200 voor op haar roemruchte Dirt-Track-geschiedenis. KAWASAKI W800 Koningsas, wat een fantastisch woord! Dat klinkt als de meest verfijnde motortechniek die je maar kunt bedenken. Met recht een edele as, die alleen al door zijn aanwezigheid iedere motor tot een koningin van de weg maakt. Nuchtere techneuten zullen direct een eind aan dit romantische beeld maken met de mededeling dat zo’n koningsas al lang niet meer nodig is voor een nauwkeurige aansturing van de nokkenassen. Dat klopt, maar broodnuchtere mensen laten zich waarschijnlijk ook niet zomaar door een W800 betoveren. Retro-motoren zie je tegenwoordig op iedere straathoek, maar er is er geen die zich zo stilistisch door de Britse jaren zestig heeft laten beïnvloeden als deze Kawasaki met zijn ballondempers en glimmende spaakwielen. Dat deze twin klassiek luchtgekoeld is en daarvoor over een stel fijne verchroomde koelribben beschikt, is gezien het nostalgische uiterlijk niet meer dan logisch. En als echte kroon op die uitstraling draagt de W800 aan de rechterzijde met trots zijn koningsas. Dat geeft de parallel-twin een karakteristieke vorm, terwijl het licht snorrende geluid voor de bijpassende klank zorgt. Dat de W800 slechts 48 pk uit zijn 773 cc longinhoud haalt, schrikt liefhebbers van dit genre allerminst af. Wie deze Kawasaki aanschaft is immers niet van plan om snelheidsrecords te breken, maar geniet liever van onvervalst ouderwets rijgenot. Als purist pur sang geen moderniteiten als ABS of andere elektronische hulpsystemen aan het lijf van deze Japanner. Maar een kleine knieval aan de moderne tijd heeft de W800 desondanks wel moeten maken. De in 1999 debuterende W650 beschikte nog over carburateurs, een choke en zelfs een kickstarter, maar uiteindelijk voldeed dit model niet langer aan aangescherpte Europese emissie-eisen en ging het in 2006 met pensioen. Zijn opvolger, de vorig jaar gepresenteerde W800, moest zich dus tevreden stellen met een modern injectiesysteem, terwijl de choke en de kickstarter een plek op de afvalberg van de motorgeschiedenis kregen. Aan het innerlijk van de Kawasaki is evenwel niet veel veranderd. Het maximum koppel ligt bij een magere 60 Nm, maar dat is al lekker laag in de toerenkelder beschikbaar, bij 2.500 toeren om precies te zijn. De W800 draait dan ook gemakkelijk vanuit deze toerenkrochten omhoog en wil bij voorkeur snel worden opgeschakeld. Doe je dat niet, dan zijn hinderlijke vibraties je deel. Nee, op de snelweg heb je er niet veel mee te zoeken en op grote doorgaande wegen ook niet. Dan val je ten prooi aan de onverbiddelijke rijwind, die je rechtop zittend met open armen ontvangt. Nee, deze retro-koningin komt op de kleinere stuurweggetjes pas goed uit de verf. Door de smalle banden, voor om een 19 inch velg en achter om een 18 inch exemplaar, rolt de W800 haast als vanzelf de bochten in. Het is met recht genieten om met slechts 217 kilo onder je achterste door het bochtenwerk te swingen. Zelfs op slecht wegdek dempt en veert de telescoopvoorvork netjes, terwijl de beide achterschokbrekers weliswaar lekker nostalgisch ogen, maar niet uitblinken in comfort. Het enige echte minpunt wordt gevormd door de doods aanvoelende remmen. Vertraagt de heerlijk nostalgische trommelrem achter nog verbazingwekkend goed, aan de voorzijde gaat de enkele schijf met een enorme desinteresse te werk. Maar is de W800 ondanks die koningsas dan wel een ware koningin van de secundaire weg? Zeker wel, maar alleen met een rijder in het comfortabele zadel die lak heeft aan de pk-wedloop. Dan is het puristisch genieten aan boord van deze Kawasaki. Overvraag je de W800, dan wordt hij onherroepelijk chagrijnig. Maar de W800 blijft hoe dan ook een ongebruikelijke machine, sympathiek en door en door echt. TECHNISCHE GEGEVENS Tweecilinder lijnmotor, cilinderinhoud 773 cc, max. vermogen 35,0 kW (48 pk) bij 6.500 tpm, max. koppel 60 Nm bij 2.500 tpm, stalen dubbel wiegframe, vijfversnellingsbak, kettingaandrijving, stalen swingarm met stereo schokbrekers, telescoopvoorvork Ø 39 mm, schijfrem voor Ø 300 mm, trommelrem achter, tankinhoud 14 liter, rijklaar gewicht 217 kg. [BU’s] Uniek en oneindig mooi: de koningsas geeft de W800 net dat beetje extra. De ronde klokken geven alle nodige informatie. Alleen de kilometerteller komt uit het digitale tijdperk. [kader W800] HET VERHAAL VAN DE KAWASAKI W800 Domweg gekopieerd? Toegegeven, het uiterlijk van de W800 lijkt zo weg gereden uit de glorierijke jaren vijftig en zestig van de Britse motorindustrie, maar gekopieerd heeft Kawasaki met deze motor voornamelijk bij zichzelf. Of netter uitgedrukt: laten inspireren. En zelfs meerdere keren, wat de ontstaansgeschiedenis van de W800 redelijk ingewikkeld maakt. De directe voorloper van deze machine is natuurlijk de W650, die kort voor de eeuwwisseling verscheen. Kawasaki had in de jaren negentig een voortrekkersrol als het ging om retro-motoren en had veel succes met de viercilinder Zephyr-modellen en de ZRX, die aan de superbikes uit de vroege jaren tachtig herinnerde. Later gingen ook fabrikanten als Triumph en Ducati terug naar de roots, maar Kawasaki was in dit geval de trendsetter. De W650 was niet zomaar een schaamteloze kopie van de beroemde Britse stijl, maar baseerde zich voor een belangrijk deel op voorgangers uit eigen huis: de W-serie die tussen 1967 en 1975 werd gefabriceerd. Centraal stond daarbij een 625 cc parallel-twin met ongeveer 50 pk vermogen die er in verschillende varianten was, van de W1 en de W2 Commander tot aan de W3. Deze serie was in eerste instantie bedoeld voor de Noord-Amerikaanse markt, maar werd al snel overvleugeld door concurrenten met meer cilinders als de Honda CB750 of Kawasaki’s eigen Z1. Wie nu genoegzaam grinnikt en zegt ‘Ja, mooi allemaal, maar die W-serie was toch een schaamteloze BSA-kopie’, zit er toch naast. Het ligt iets gecompliceerder, want de W1 was feitelijk gebaseerd op het K-model van het merk Meguro. Dat kent tegenwoordig niemand meer, maar in de jaren vijftig was Meguro een van de grootste Japanse motorfabrikanten. Of de Japanners halverwege die jaren vijftig een licentie van BSA kregen voor de productie van de A7 of dat ze het brutaalweg kopieerden, daarover verschillen de bronnen uit die tijd van mening. Vast staat dat Meguro op een gegeven moment in financiële nood kwam en Kawasaki, dat voorheen met name in zware industrie als trein- en scheepsbouw actief was, vanaf 1960 een aandeel in het bedrijf nam en het niet veel later compleet overnam. De Meguro K onderging toen een aantal technische veranderingen van de oliepomp tot aan het chassis. Later werd de cilinderinhoud van de tweecilinder vergroot tot 625 cc en het design gemoderniseerd – de Kawasaki W1 was geboren. Net als de W650 is ook de W800 geen hardloper onder het motorpubliek. De Kawasaki mag dan wel internationaal worden geroemd om de koningsas, de mooie koelribben en de prachtige spaakwielen, als de portemonnee getrokken moeten worden, kiezen de meeste toch voor een moderne machine. [bu kader] Betoverend klassiek: Kawasaki pakt op grote motorbeurzen graag uit met verschillende benzinetanks voor de W800. [derde spread] TRIUMPH ROCKET III Al eens met een raket gevlogen en bij de almachtige op de deur geklopt? Ooit geweten dat je deze sensatie sinds 2004 ook legaal op straat kunt ondergaan? Niet? Met de Triumph Rocket III is het sindsdien mogelijk. Dus ga snel rechtop zitten, gordel om en maak je klaar voor vertrek. Van de 2.3 liter cilinderinhoud van de Rocket III zou je spontaan slappe knieën krijgen en al voor je in de buurt van de machine bent. Maar de echte ijzervreters onder ons worden er waarschijnlijk niet koud of warm van, die zijn nog uit de tijd dat de cilinderinhoud heilig en boven alles verheven was. Toch heeft de Rocket meer te bieden: 361 kilo rijklare kilo’s, een wielbasis van bijna 1.70 meter, een achterband in het vrachtwagenformaat 240/50R16 en niet te vergeten 200 Nm koppel bij slechts 3.100 toeren. Nu onder de indruk? Geen wonder! De cijfers achter deze rijdende raket spreken klare taal en zijn in serieproductie tot op de dag van vandaag nog niet geëvenaard. Eerst maar eens voorzichtig gaan zitten in het slechts 740 millimeter hoge zadel, per slot van rekening wil je het beest niet direct wakker maken. Door de dry-sump smering en de slechts 20 centimeter boven het asfalt draaiende krukas heeft de Rocket een laag zwaartepunt. Dat beloof in ieder geval iets dat met handelbaarheid te maken heeft. Vooruit laten we de in de lengterichting ingebouwde Triple-raket met zijn parallel aan de cilinders gemonteerde vijfversnellingsbak eens aanslingeren. Het blok brabbelt tam voor zich uit. De koppeling laat zich ongelooflijk licht bedienen en met lichte druk laat zich eerst de eerste versnelling en later ook de andere vier selecteren. De truc: de natte meerplaatskoppeling wordt aan de voorzijde van het blok door de primaire aandrijving aangedreven met een toerental dat dicht in de buurt ligt van het toerental van de krukas, waardoor het verhoudingsgewijs maar weinig koppel hoeft over te brengen. Dat schenkt vertrouwen en neemt gelijk de angst weg dat de Triumph net zo monumentaal van kiet gaat als hij er uitziet. Stationair toerental is voldoende om de boel in beweging te zetten, waarbij de klank meteen al stukje lager wordt. Na een paar meter volgt meteen al de eerste verbazing: de Rocket voelt ondanks de imposante massa erg lichtvoetig aan en hoeft niet eens brutaal bij de oren te worden gepakt om de uitgestippelde koers te blijven volgen. Je zou haast denken met een doorsnee motor op pad te zijn, want ook in ergonomische zin doet de Triumph aan een klassieke cruiser denken: lage en naar voren geplaatste voetsteunen, een breed bouwend stuur en een dik gepolsterd zadel. Met een overtuigende wendbaarheid laat de Rocket zich vervolgens door de wijde bochten voeren en zich haast sportief door het landschap leiden. Maar opgepast: de voetsteunen krassen al snel in het asfalt en al snel daarna de aan het frame voetsteundragers. De snelheid moet dus passend zijn, net als de kwaliteit van het asfalt. De dikke 240-achterband geeft namelijk iedere hobbel of bobbel als storende impuls aan het rijwielgedeelte door. In combinatie met de zachte veerelementen heb je de handen dan meer dan vol om de boel strak op koers te houden. Maar een greep in het remhendel en een voet op het rempedaal (vanaf 2010 met ABS) volstaan om Rocket weer kalm te krijgen. En plotseling is er ook ruim baan om het gas eens helemaal open te draaien. Dus lippen op elkaar en de handen stevig om het stuur geklemd. Een laatste blik richting hemel en daar gaan we. Giftig knalt de driepitter er vandoor. Al vanaf 2.000 toeren heeft het blok aan karaktereigenschappen van een kruisraket en de Rocket begint er machtig en soeverein aan te trekken. 4.000, 6.000 toeren en nog één prangende vraag: hoe ver kunnen armen worden uitgerekt? Bij 200 Nm trekkracht vergaat je het lachen, maar één ding staat vast: dit ding is een raket. En nog een legale ook! TECHNISCHE GEGEVENS Driecilinder viertakt lijnmotor, cilinderinhoud 2.294 cc, max. vermogen 103,0 kW (140 pk) bij 5.750 tpm, max. koppel 200 Nm bij 2.500 tpm, stalen brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, swingarm met stereo achterschokbrekers, vijfversnellingsbak, cardan-aandrijving, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, schijfrem achter Ø 316 mm, tankinhoud 25 liter, rijklaar gewicht volgetankt 361 kg. [BU’s details] Het stuur is flink richting rijder gebogen en de stuuruiteinden bieden veel grip. Niet verkeerd met zo veel power. Eerder een monument dan zomaar een achterband: de enorme slof in formaat 240/50R16. [actie] Er gaat niets boven cilinderinhoud! De 2.3 liter verbrandingsruimte is ongeëvenaard. [kader] HET VERHAAL VAN DE TRIUMPH ROCKET III De grootste en meest indrukwekkende motorfiets ter wereld, dat stond er in 2004 zo ongeveer in het begeleidende schrijven van de Triumph Rocket III. Het traject voor deze gigant begon al voor de eeuwwisseling, toen de vooruitzichten op de Amerikaanse cruisermarkt bijzonder goed waren. In 1998 besloot Triumph de gok te wagen en de ontwikkeling in gang te zetten van een machine, waarvan het design met name de bevolking aan de overkant van de grote plas moest aanspreken. De input van mogelijke klanten werd al bij aanvang van de ontwikkeling in het hele project meegenomen. Triumph wilde er namelijk per se voor waken dat deze nieuwe machine niet ten prooi zou vallen aan een te Europese interpretatie van het begrip cruiser en zo de potentiële Amerikaanse kopers voor het hoofd te stoten. In drie grote, op elkaar volgende inspraakrondes in het jaar 2000 kwam naar voren dat een meer klassiek cruiser-uiterlijk de voorkeur kreeg boven een modern en meer agressief design. Wat motorblok betreft was het wensenplaatje van de Amerikaanse koper snel ingevuld: des te groter, des te beter. Drie blikbepalende elementen moesten van de machine één geheel maken: een onmiskenbare Triumph-saus, een alles overheersend motorblok en een massieve achterband. Nog in hetzelfde jaar begon Triumph met de lay-out van het motorblok. Aanvankelijk had men nog het idee om een vier-in-lijn of zelfs een V6 te gebruiken voor de Rocket, maar dat werd al snel overboord gezet ten faveure van een in de lenterichting ingebouwde 1.600 cc driecilinder, wat uiteraard ook meer in de Triumph-filosofie lag. Maar gezien het feit dat andere fabrikanten in die ontwikkelingsfase modellen lanceerden met dezelfde longinhoud of zelfs nog meer (Yamaha XV1600 Wild Star, Honda VTX1800), besloot Triumph de cilinderinhoud net zo lang te verhogen tot 2.300 cc als ‘big’ genoeg werd bestempeld. Maar de Rocket moest ondanks dat enorme blok actiever en sportiever te rijden zijn dan die concurrentie. Daartoe moest er flink in de technische trucendoos worden gegrepen. Om de wielbasis binnen de perken te houden, begint de aandrijflijn niet achter het blok, maar ter hoogte van de krukas. De primaire aandrijving en de koppeling huizen aan de voorzijde van het blok, met daarachter de vijfversnellingsbak. Door dry-sump smering toe te passen, werd een geringe bouwhoogte mogelijk en kon ook het zwaartepunt laag worden gehouden. Aan het doel, anders en tegelijkertijd sterker en beter te zijn dan andere cruisers, voldeed Triumph ruimschoots. Dat blijkt ook wel uit de verkoopcijfers. Inclusief de modelvarianten Roadster en Touring is de Rocket ook in Europa een topper en het bewijs dat ook het Oude Continent het motto ‘Bigger is better’ weten te waarderen. [BU] De basisschets heeft al een in lengterichting ingebouwde driecilinder (rechts), het agressievere modelontwerp (onder) moest echter plaatsmaken voor een meer conventioneel cruiser-uiterlijk. [vierde spread] HONDA VT1300CX De roem snelt de meeste Honda’s vooruit: robuust, betrouwbaar en uiterst functioneel. Deze eigenschappen worden tot in perfectie belichaamd door machines als de Transalp of de CBF600/CBF1000. Maar helaas gaan deze kwaliteiten vaak gepaard met een zeker gebrek aan emotie en opwinding. Ook dat is als een open deur ververbonden aan de bovengenoemde modellen. Maar er zijn uitzonderingen: ongeveer eens in de tien jaar winnen de freaks het op de ontwikkelingsafdeling van de boekhouders en zo ontstaan prachtige motorfietsen zoals bijvoorbeeld de legendarische RC30 van eind jaren tachtig, de geniale Fireblade van de jaren negentig die het superbike-segment opnieuw vormgaf of de geweldige CB1300 van begin deze eeuw. En nog niet zo lang geleden werden de vrienden van lang onderuitgezakte voorvorken door Honda op hun wenken bediend. De eerste vraag luidt: hoe maak je een chopper? Anders dan bij een supersport waarbij de doelstelling vrij duidelijk is (alles wat snel maakt!) draait het bij een chopper om drie punten: looks, looks en looks. Maar Honda zou Honda niet zijn als het adagium ‘vorm volgt functie’ geen opgeld deed. De vorm moet de functie dus volgen. Vandaar dus dat de in de Verenigde Staten onder de naam Fury aangeboden 1.300 genoegen neemt met een 200-achterslof. Omwille van de wendbaarheid dus, bredere alternatieven zijn er meer dan genoeg. Zo komt het dus dat deze Honda niet alleen heel ontspannen de zonsondergang tegemoet rijdt, maar ook in het bochtenwerk geen slecht figuur slaat. Vanwege de betere werking en uiteraard de veiligheid is de VT1300CX, zoals de Europese aanduiding luidt, hier alleen met ABS en – een doods aanvoelend – deelintegraal remsysteem geleverd. Dat zou bij een machine met een dergelijk lange voorvork een plus kunnen zijn, maar inherent aan het concept heb je tegelijkertijd weinig gevoel over het voorwiel. Bovendien horen de meeste cruiser-rijders niet bepaald tot de kilometervreters, met bijbehorende gevolgen voor reflexen en routine. De 58 paarden en 107 Newtonmeters, die de clean ogende en vloeistofgekoelde (echt, je ziet het nauwelijks) 1.300 cc V-twin produceert, zijn voldoende om lekker op te schieten, maar echt serieuze klappen komen er niet uit. In tussensprints moet de Honda dan ook zijn meerdere in directe concurrenten erkennen. Maar dat stoort eigenlijk alleen bij een direct vergelijk. Wisselgeld is er in de vorm van een nagenoeg trillingsvrije loop en bovendien wordt het vermogen over een optisch zeer netjes ogende en voortreffelijk presterende cardan naar het achterwiel geleid. Storender is het feit dat de VT door de mand valt bij de voor cruisers zo belangrijke ‘kloptest’. Of je nu op de koplamp, de knipperlichtbehuizing, de cockpit, de spatborden, de blokdeksels of de cilinderkopdeksels klopt, in plaats van een vol ‘tok-tok’ hoor je helaas niets meer dan een goedkoop ‘pling-pling’. Alle genoemde onderdelen zijn namelijk in eenvoudig plastic uitgevoerd en niet in stevig metaal. Vermoedelijk omwille van het gewicht en de daaruit voortvloeiende handelbaarheid, maar desondanks weegt de VT1300CX rijklaar nog steeds een serieuze 311 kilo. Niets te klagen valt er over de zithouding. In één woord: cool. In twee woorden: erg cool. Je nauwelijks 68 centimeter boven het asfalt, licht in een knipmeshouding, maar niet oncomfortabel. Onder de streep is deze Honda dus een zeer functionele custom bike. Maar dat is er in verkoopcijfers alleen nog niet helemaal uitgekomen. Vermoedelijk is deze Honda te burgerlijk voor de echte custom-freak en te compromisloos voor alles wat daar achter volgt. TECHNISCHE GEGEVENS Tweecilinder 52° V-twin, cilinderinhoud 1.312 cc, max. vermogen 42,5 kW (58 pk), max. koppel 107 Nm bij 2.250 tpm, stalen dubbel wiegframe, vijfversnellingsbak, cardan-aandrijving, swingarm met monoschokbreker, telescoopvoorvork Ø 45 mm, schijfrem voor Ø 336 mm, schijfrem achter Ø 296 mm, ABS, tankinhoud 12,8 liter, rijklaar gewicht volgetankt 311 kg. [BU’s] [actie] Niet op de foto te zien: het ritje richting zonsondergang mag ook best op een bochtige weg plaatsvinden. [details] Door de slanke tank vangen de benen aan de binnenzijde ook frisse lucht en het blok ligt er mooi vrij door. De compact cockpit geeft alleen het meest noodzakelijke aan, de omlijsting is een lust voor het oog. [kader] HET VERHAAL ACHTER DE HONDA VT1300CX Als het om echte, die-hard choppers gaat, moeten de meeste fabrikanten passen. Alleen Harley-Davidson bouwt af en toe zulke compromisloze machines met lange vorken, zoals bijvoorbeeld de Rocker C, maar dan ook nog tegen nauwelijks te betalen prijzen. Nog duurder en extremer zijn de omgebouwde Harley’s van kleine edelsmeden en specialisten, maar die maken vaak alleen kilometers op het tapijt van een beursvloer. Praktisch zijn ze zeker niet. Als het gaat om Japanse of Europese machines met dezelfde aantrekkingskracht als bovengenoemde machines, hullen we ons liever in stilzwijgen. Dat moet toch ook anders kunnen, bedachten ze zich op een dag bij HRA (Honda Research America). “Waarom maken we niet eens een spectaculaire chopper op basis van een productiemotor?” Weg met al dat barokke was dus het devies, het doel werd het creëren van de meeste radicale cruiser die ooit van een Japanse productieband rolde. Bij Honda richtte men zich dus op de ontstaansgeschiedenis van de chopper. ‘To chop’ betekent letterlijk afhakken of weglaten in dit geval. En zo kreeg de VT dus zijn radicale en zeer cleane look. Kabels en leiding werden zo goed en kwaad als het ging uit het zicht weggewerkt en de vloeistofkoeler zie je pas na een tweede keer kijken. De schijn van een star in het frame gemonteerd blok versterkt die cleane optiek nog meer. Het grote, dunne voorwiel en het zogeheten High-Neck frame (gedoeld wordt op een hoge positie van het balhoofd) laten de Honda optisch licht lijken, dit in tegenstelling tot de meeste andere cruisers. De technische basis van de in Amerika ‘Fury’ genaamde machine wordt gevormd door het blok van de brave VTX1300. Maar in die verschijning levert het blok nog een dikke 75 pk, terwijl de Fury genoegen moet nemen met een matige 58 pk. Misschien dat dit ook een reden is waarom die VTX1300 het over het algemeen beter doet in de verkopen. Als Fury-aggregaat komt het geen moment in de buurt van de lekkere klappen die een Harley-blok geeft en komt het blok voortdurend vermoeid over. Ook ontbreekt het aan fatsoenlijk koppel om de strijd met vergelijkbare Amerikanen aan te kunnen. Ook optisch ontpopt de Honda-chopper zich als de minder van het ‘origineel’. Waar op een Harley massief, met chroom overgoten metaal of aluminium te vinden is, hangt deze Honda vol met goedkoop plastic. Waar je ook kijkt of voelt, alles is van kunststof – zelfs de hoogglanzend verchroomde onderdelen. Dat drukt weliswaar de prijs, maar oogt goedkoop en dat is aan de beoogde doelgroep nauwelijks te verkopen. [BU] Custom betekent in feite zoveel mogelijk op maat van de klant gesneden. Vandaar ook dat deze machines, die vaak op grote shows te zijn, puur en alleen de adem van hun maker ademen. Hoe groot de bandbreedte is laten deze High-Neck modellen mooi zien. [vijfde spread] HARLEY-DAVIDSON XR1200 Als Harley-Davidson een nieuw model presenteert, dan is dat in de regel een gemoedelijke aangelegenheid. Je rolt ontspannen door het landschap en laat de meest recente innovaties – eerder optische dan technische – rustig op je inwerken. Zo’n presentatie verloopt meestal dan ook zonder problemen of grote verrassingen, laat staan valpartijen. En bovendien gaat de Nederlandse delegatie dusdanig netjes met het materiaal om dat er nauwelijks iets kapot gaat of beschadigd raakt. Maar bij de presentatie van de XR1200 begin 2008 in Valencia liep het allemaal net even anders. Zo kon het gebeuren dat er op één dag maar liefst drie machines dusdanig werden verschroot dat er geen enkel los onderdeel meer te gebruiken was. Wat was de oorzaak van deze ongebruikelijke serie valpartijen? In ieder geval dat de sportieve XR1200 een aantal rijders tot een iets te enthousiaste rijstijl aanmoedigde. En dat onder het motto: eindelijk eens een Harley waarmee je echt kunt knallen. Maar enige voorzichtigheid is in deze op zijn plaats, want zo snel maak je van een Sportster nog geen sportfiets, ook al staat er XR op de tank. Echt tricky zijn bijvoorbeeld rechterbochten. De aan die zijde gepositioneerde uitlaatbochten raken het asfalt niet zo snel, maar als het gebeurt, dan ontstaat er onmiddellijk een heveleffect en staat de XR rechtop. Ook met de remmen is het even oppassen, want anders dan bij nagenoeg alle andere Harley’s gaan ze uitgesproken giftig te werk. Bovendien ontbreekt in het gebied tegen de blokkeergrens aan iedere feedback. Ook was de eerste montage band geen gelukkige keuze met de Dunlop Qualifier, die op het slechte Spaanse asfalt weinig grip bood en met zijn smalle grens tussen grip en glijden aan de basis van een aantal valpartijen stond. Ook niet bijster behulpzaam was de vering van de XR en dan hebben we de lijst onhebbelijkheden van de Amerikaan redelijk opgesomd. Maar je zou de XR1200 te kort doen door hieruit te concluderen dat het een kruk van een machine is. In tegendeel zelfs, want het motorblok, dat in basis uit de laatste Buell-modellen stamt, is echt fantastisch. Om aan de huidige emissie-eisen te voldoen, moest een aantal paardenkrachten het veld ruimen, maar 90 pk is nog ruim voldoende om lekker op de weg te draven. Zeker aangezien de V-twin vanuit het middengebied heerlijk de bochten uitknalt en dat met die heerlijke Harley-beat. Pers je de XR uit, dan draait de V-twin levendig door tot aan de begrenzer en dat komt in de hoogste versnelling overeen met een snelheid van meer dan 200 km/uur. Harley zegt er zelf het volgende over: “De XR1200 is de meest dynamische standaard Harley aller tijden”. Het ontwikkelingsteam heeft dan ook veel moeite gestoken in het vinden van een passend chassis voor dit geweldige blok. Dat heeft onder andere geresulteerd in een massieve aluminium swingarm en een stijve upside-down voorvork. Dat heeft weliswaar het matige Sportster-frame wat stijver gemaakt, maar het maakt de XR nog niet tot een racer. Daarvoor is bijvoorbeeld het rijklare gewicht van meer dan 260 kilo te hoog. Zo bekeken blijft de XR1200 misschien wat achter bij de verwachtingen die doorgewinterde Dirt Track-fans misschien hadden. Dat was het geval in Amerika, waar Dirt Track lang een nationale sport was en de XR1200 pas een jaar later dan in Europa in de verkoop ging. Zonder veel resultaat. In het moederland zijn Harley’s of cruisers of choppers, al het andere interesseert kopers daar niet. Niet zo verwonderlijk dus dat dit hele project op aandrang van de Europese importeurs tot stand kwam en dat ook de ontwikkeling in Europa plaatsvond. Voor komend jaar staat de XR niet meer in de line-up van de Amerikanen en wellicht bevestigt dat het gelijk van de sceptici: misschien gaan Harley en sportieve machines toch niet samen. TECHNISCHE GEGEVENS 45° tweecilinder V-motor, cilinderinhoud 1.202 cc, max. vermogen 67 kW (91 pk) bij 7.000 tpm, max. koppel 100 Nm bij 3.700 tpm, stalen dubbel wiegframe, vijfversnellingsbak, riemaandrijving, aluminium swingarm met stereo achterschokbrekers, upside-down voorvork Ø 43 mm, dubbele schijfrem voor Ø 292 mm, schijfrem achter Ø 260 mm, tankinhoud 13,3 liter, rijklaar gewicht volgetankt 263 kg. [BU’s] [actie] De Xr1200 borduurt verder op het Dirt Track-succes en moest de meest sportieve productie-harley aller tijden worden. [details] Kenmerkend voor alle moderne Sportster-varianten is de onderhoudsarme en schone secundaire tandriem-aandrijving. [kader] HET VERHAAL ACHTER DE HARLEY-DAVIDSON XR1200 Harley-Davidson en racen, dat gaat niet samen. Dat is een veelgehoorde mening, maar kloppen doet het niet helemaal. In Amerika domineerde het merk een tak van motorsport, die in haar glorietijd in de jaren zestig en zeventig populairder was dan welke tak van motorsport dan ook. Dat was Dirt Track, waarbij er op een speciaal geprepareerde ondergrond over een afstand van een hele of halve mijl door een hele pluk coureurs op spectaculaire wijze om de winst werd gedrift. Wegracetoppers als vroeger Kenny Roberts en tegenwoordig Nicky Hayden hebben op zo’n ovaal leren sturen. Harley-Davidson is altijd dominant in deze sport geweest, vanaf het begin in de jaren twintig tot op de dag van vandaag. Maar in de tussentijd, eind jaren zestig, wonnen moderne motoren uit Engeland aan populariteit. Met name nadat in 1969 de inhoudshandicap voor kopkleppers werd opgeheven en er een bovengrens van 750 cc werd ingevoerd. Harley werd gedwongen te reageren en moest de antieke KR-wedstrijdmachine met staande kleppen door een moderner blok vervangen. Dat werd de vanaf 1970 ingezette en inmiddels legendarische XR750, waarvan het motorblok van de toenmalige Sportster V-twin was afgeleid. Maar de achterste cilinderkop werd 180° gedraaid, waardoor de XR via twee carburateurs kon ademen. Nadat coureurs er meer en meer toe overgingen om het 80 pk sterke XR-blok in lichtere en betere rijwielgedeeltes te monteren, staakte Harley de productie van de XR750 in 1983 bij een gebrek aan vraag. Maar XR-blokken worden tot op de dag van vandaag nagenoeg onveranderd gebouwd en voor serieus geld verkocht. Vanaf 1983 bood Harley in een kleine serie van ongeveer 1.000 stuks de Sportster XR1000 aan, een straatmachine waarbij de kenmerkende carburateurs met K&N-luchtfilter eveneens aan de rechterzijde huisden. Het blok leverde 67 pk en dat in die dagen een ongekende sensatie. Maar toch werd de dure XR1000 een flop, omdat het veel aantrekkelijker was om met soortgelijke onderdelen zelf zo’n machine te bouwen. De XR1200 was dus eigenlijk pas de tweede poging om het betere Dirt Track-gevoel naar een straatmachine te vertalen. Aanvankelijk ging dat redelijk succesvol, ondanks het feit dat er in 2010 een verbeterde XR1200X verscheen met onder andere betere remmen en veerelementen, gingen de verkopen langzaam maar zeker bergafwaarts. Komend jaar zit de XR1200 niet langer in het officiële Harley-programma. [BU] Ongelooflijk mooi en ongelooflijk snel: de slanke Dirt Track-racer met XR750-blok. Rechts topcoureur Scott Parker in zijn kenmerkende rijstijl op de oval.