Test Dunlop Roadsmart III
De tijd dat een toerband een harde band met vooral slijtvast rubber was, is voorbij. Moderne toerbanden hebben steeds meer sportief DNA, dus snel sturen en veel grip, waarbij dan wel de levensduur zoveel mogelijk behouden dient te blijven met tegelijk geweldige grip in de regen. Dunlop zegt deze lastige spagaat nu bijzonder goed voor elkaar te hebben met de Roadsmart III. We konden er uitgebreid mee rijden in een nog wat kil en deels vochtig Zuid-Frankrijk.
Er gebeurt veel in het toerbandensegment. Elk jaar zijn er fabrikanten die met nieuwe versies op de markt komen, omdat het marktaandeel van dit type band – samen met dat van allroadbanden – sterk is gegroeid. De aanduiding ‘touring’ is bij de meeste fabrikanten vervangen door ‘sport touring’, en met recht. Moderne toerbanden hebben veel sportievere rij-eigenschappen dan hun voorgangers van zo’n tien en meer jaar geleden, en de ontwikkelingen gaan de laatste jaren door in de richting van meer grip en sportiever sturen.
De afgelopen jaren heeft de focus vooral gelegen op het verbeteren van de grip op nat wegdek, waarbij de Michelin Pilot Road 2 uit 2007 een voortrekkersrol heeft vervuld door de lat ineens een stuk hoger te leggen. Momenteel hebben bijna alle grote bandenmerken hierin flinke vooruitgang geboekt en nu zien we weer extra aandacht voor het verbeteren van de stuureigenschappen. Dat is in elk geval een speerpunt geweest bij de ontwikkeling van de Dunlop Roadsmart III. De Roadsmart II schoot ten opzichte van de nieuwste concurrenten namelijk vooral tekort in handelbaarheid, zo bleek uit onze laatste grote bandentest. Daarnaast waren een verbeterde natte en koude grip, meer gelijkmatige slijtage en langere levensduur doelen bij de ontwikkeling.
Een belangrijk punt was het verminderen van het terugstelmoment van de voorband. Dit geeft het beruchte trekken in het stuur in bochten, met name tijdens remmen. Het effect is inherent aan het feit dat je met een motor in bochten op de zijkant van de band rijdt. Daardoor komt het contactvlak buiten de hartlijn van het wiel te liggen, wat aldus een (kleine) arm of hefboom geeft die het stuur naar links of naar rechts wil draaien. Het effect is sterker naarmate de band breder is, een belangrijke reden waarom je geen heel brede voorband wilt. Nou vervormt een band in het contactvlak, dus het terugstelmoment wordt ook daardoor beïnvloed.
Een belangrijk verschil tussen de Roadsmart II en III is de doorsnede van de band. De voorband heeft een kleinere radius gekregen, hij is iets puntiger geworden. Daardoor zit je bij dezelfde hellingshoek iets minder uit het midden van de band en tegelijk heb je bij grote hellingshoeken een groter contactvlak.
De achterband heeft in het middendeel juist een grotere radius gekregen, hij is dus iets vlakker geworden. Dat voorkomt dat het stuurgedrag door de puntigere voorband nerveus wordt en tegelijk is het gunstig voor de levensuur van de achterband bij rechtuitrijden, want het contactvlak is dan groter. Naar de randen toe is de bolling daarentegen sterker dan voorheen, waardoor de flanken iets steiler zijn en er bij maximale hellingshoek ook meer contactvlak is.
Het nieuwe karkas geeft een meer gelijkmatige drukverdeling in het contactvlak. Dat geeft betere grip, meer gelijkmatige slijtage en een verlengde levensduur. Dit nieuwe karkas met in de voorband een aramide nulgradengordel – JLB oftewel JointLess Belt – moet de variatie in eigenschappen tussen koude en warme toestand verminderen. Daarmee stuurt hij beter op de eerste kilometers of bij koud weer.
Dat is ook te danken aan de nieuwe rubbercompound. Een verbeterd tri-polymeer-mengsel en een ‘High Dispersion Silica Compound’, dus zeer fijn verdeelde silica in het rubber, geven betere flexibiliteit bij lage temperaturen, waarmee het raakvlak met het wegdek wordt vergroot. Dat verbetert de grip ook op nat wegdek.
Zowel voor als achter is zoals voorheen en tegenwoordig gebruikelijk een multicompound-constructie toegepast. De middenstrook heeft een compound met een langere polymeer met meer verbindingen, dus rubber dat zich sterker bindt. Dunlop past een zogenaamde ‘Jointless Tread’ toe: het rubberen loopvlak wordt niet op het karkas aangebracht in de vorm van een enkelvoudige lap rubber die aan de uiteinden wordt verbonden (aan elkaar gevulcaniseerd), maar wordt net als een monospiraalgordel om het karkas gewikkeld en tot een geheel gevulcaniseerd.
De Roadsmart III ziet er totaal anders uit dan de II. Dunlop spreekt van ‘iGT’, Interconnecting Groove Tread. Met elkaar verbonden groeven dus, voor een betere waterafvoer. Op zich niks nieuws, ware het niet dat die verbinding bij moderne banden nou juist vaak wordt vermeden, omdat op de kruisingen van groeven extra slijtage ontstaat en daarmee een onregelmatig slijtagepatroon optreedt. Door de juiste richting en verdeling van de groeven, een stabielere doorsnede (vorm) van de groef zelf en een betere beheersing van de vervorming van het karkas heeft Dunlop de verhoogde ‘hoekslijtage’ kunnen terugdringen.
De groeven zijn niet alleen beter verdeeld, het totale aandeel groeven is ook groter dan bij de Roadsmart II: de zogenaamde land/zee-verhouding is bij de voorband van 84% naar 80% gegaan, bij de achterband van 93% naar 89%. Een groter aandeel groeven is in principe goed voor de waterafvoer, maar zou zonder verdere maatregelen ten koste gaan van de levensduur.
Opmerkelijk is dat Dunlop in plaats van een GT-versie voor zware toerfietsen juist een SP-versie maakt voor sportieve motoren. In standaardversie is de Roadsmart III geschikt voor middelzware en zware toerfietsen; voor sportieve, lichtere motortypes (supersports en nakeds) zijn de veelvoorkomende achterbanden in 180/55 en 190/55 ZR17 beschikbaar als SP-versie. Waarbij SP strikt gezien niet staat voor ‘sport’, maar voor ‘Single Ply’, enkele koordlaag; een soepeler, lichter karkas dus. Dat geeft die lichtere motoren met hun sportievere geometrie een betere stabiliteit op hoge snelheid en meer rust (en grip) bij het hard uitaccelereren van bochten.
In totaal heb ik de Roadsmart III op acht verschillende motoren kunnen proberen. Op straat (waar de keus ruimer was dan de beschikbare tijd) waren dat achtereenvolgens een Yamaha FJR1300 (2016-model), BMW K1600GT, Kawasaki 1400GTR en Versys 1000. Wat meteen opvalt: het lichte en gemakkelijke sturen, al vanaf de eerste meters. Het nukkige gedrag in de opwarmfase, vooral bij lage temperaturen, is dus echt verholpen. Het was namelijk bepaald niet warm op deze ochtend, wat we uit journalistiek oogpunt toejuichten.
Met de FJR is zowel het rustig boemelen door de dorpjes, het sturen op de krapste kronkelwegen als het vegen op een werkelijk fantastisch, circuit-achtig stuk weg een waar genot. Licht, neutraal en strak, met vertrouwenwekkende grip op uiteenlopende wegdekken. Nou is die nieuwe FJR sowieso een erg fijn sturende motor, moet ik erbij zeggen. Maar ook de kolossale BMW K1600GT stuurt bijna grappig licht, zo licht zelfs dat ik in combinatie met het aanzienlijke gewicht even moet wennen aan het geheel. Niet dat er sprake is van de bocht invallen, maar wel een opvallend snel insturen. Toch houdt hij elke hellingshoek mooi neutraal vast.
Een doorgaans wat lastiger klant is de Kawasaki 1400GTR, en deze voelt dan ook minder lichtvoetig aan de de FJR en de K1600GT. Wel is het stuurgedrag goed neutraal, wat het allerbelangrijkste is. Na een korte gewenning aan de Kawa gaat het tempo dan ook weer flink omhoog en kunnen zowel krappe als snelle bochten met vertrouwen serieus snel worden genomen. Eerlijk gezegd is dit de eerste keer dat ik echt lol heb op een 1400GTR. De Versys 1000 is sowieso al een gemakkelijk, gemoedelijk sturende motor en die lijkt nu op de Roadsmart III’s vooral aan lichtvoetigheid te te hebben gewonnen.
Terug op het testcomplex van Dunlop bij het Zuidfranse Mireval staan er drie testonderdelen op het programma. Op het natte testcircuit is een legertje Suzuki GSR750’s ter vergelijking voorzien van de Roadsmart III, de Michelin Pilot Road 4 en de Pirelli Angel GT. Op een speciaal slalom- en cirkelparcours rijden we met een van meetapparatuur voorziene FJR1300A achtereenvolgens op Sportsmart II’s en III’s. Om het brede inzetgebied te onderstrepen, kunnen we als toegift ook nog op het snelle circuit een BMW R1200R, R1200GS en S1000XR rondjagen. In alle gevallen is de bandenspanning op de standaard-adviesspanning van 2,5/2,9 bar gezet.
Testronden op zo’n natte testbaan zijn best spannend. Ik heb hier al een paar keer eerder gereden, maar om met zo’n laag water onder je wielen echt te gaan pushen, daarvoor moet toch even een knop om. Daarom konden we bij het rouleren tussen de motoren aan het eind nog een keer rijden met de eerste set banden. Nou is het ook nog koud, om het nog wat lastiger te maken. Na de rillerige gewenningssessie op de Dunlops stap ik op de GSR met Michelins. Opvallend verschil: het stuurgedrag. Qua grip lijken de Michelins me iets beter (of ik durfde inmiddels meer…), maar ze sturen beduidend minder makkelijk, wat het lastiger maakt om te voelen wat er precies gebeurt en de grens op te zoeken. De overstap op de GSR met Pirelli Angel GT’s geeft vooral een veel neutraler en daardoor gemakkelijker sturen, waardoor ook mijn vertrouwen toeneemt om het tempo op te voeren, waarbij er eigenlijk verrassend veel mogelijk blijkt zonder daadwerkelijk glijden. Als laatste terug op de Dunlops, en die blijken zowel qua sturen als qua grip duidelijk meer op de Pirelli’s te lijken dan op de Michelins. Het grootste voordeel van de Roadsmart III blijkt zijn hele lichte en gemakkelijke sturen, waardoor je de best mogelijke feedback krijgt en de beschikbare grip het best durft te benutten. Op het laatst krijg ik er zelfs lol in en is het allang niet meer een kwestie van alleen maar voorzichtig rondtuffen.
Een erg interessante test bleek die op het speciale parcours met een achtje, een middelgrote cirkel met een rustige 50 km/u, een krappe slalom en een grote cirkel met 70 km/u, gevolgd door een uitwijkmanoeuvre. De eerste ronde gaat op een FJR met de Roadsmart II, de tweede met de III. Het verschil is overduidelijk te voelen: met de II trekt de FJR bij dit langzame werk in het stuur, waardoor hij zwaarder stuurt en lastiger is te mikken. Met de nieuwe Roadsmart III stuurt de motor neutraal en licht, en daardoor preciezer. Mooi was de analyse van de gegevens uit de datalogger: daar kon in grafieken naast de snelheid ook de uitgeoefende kracht op het stuur en de stuuruitslag worden uitgelezen. De benodigde stuurkracht blijkt met name in de kortste bochten verminderd tot slechts een vijfde of zelfs een achtste van die bij de II, terwijl ook de stuuruitslag kleiner blijkt. Opvallend was ook dat bij het maken van de uitwijkmanoeuvre de uitgeoefende stuurkracht veel geleidelijker en minder ver toenam dan bij de Roadsmart II, waar in het omslagpunt een nadrukkelijke krachtpiek optrad. Erg mooi om je gevoel in harde cijfers bevestigd danwel verklaard te zien.
De afsluitende circuitsessies blijken welhaast lachwekkend. Enerzijds omdat het een vreemde gewaarwording is om met een grote R1200GS op het circuit te knallen, anderzijds omdat deze ‘toerbanden’ over verbluffend sportieve stuureigenschappen en grip blijken te beschikken. De grondspeling van de naakte R1200R schiet ernstig tekort, maar hij stuurt heel fijn en vertrouwenwekkend. Met de 160 pk sterke S1000XR gaat het gewoon echt hard en ook daarop blijken de Roadsmarts het bijzonder goed aan te kunnen, ondanks de naar mijn mening toch echt te hoge bandenspanning voor dit werk. Indrukwekkend. Ze sturen niet alleen heel scherp, maar blijken zelfs mooi gelijkmatig te tekenen na afloop, alsof het bijna circuitbanden zijn. Nou waren de sessies wel redelijk kort, een ronde of zeven, maar dan nog.
Dunlop zegt in de vergelijkingstest met de concurrentie nu de eerste plaats te scoren op droog wegdek en qua levensduur van voor- en achterband, plus een nipte tweede plaats op nat wegdek. Dat lijkt me inmiddels zondermeer plausibel, maar dit zal binnenkort moeten gaan blijken in onze grote toerbandentest.
