Test 7 allroadbanden

Als er één type motor geschapen is om tot het eind van de wereld en verder te reizen, dan is het wel de allroad. Mits je het juiste schoeisel eronder hebt natuurlijk. Welke dat is onderzochten we op een 5.500 kilometer lange trip door Europa, waarbij zeven paar actuele banden mochten laten zien uit welk hout ze zijn gesneden. Bovendien reed er ook nog een noppenklassieker mee ter referentie op deze bijna epische slijtagereis.Doris is pas net vertrokken als we haar tegenkomen. Ze wil de Jacobsroute achterstevoren afleggen, dus starten op de Cabo Fisterra en dan te voet in Frankrijk aankomen. Datzelfde Frankrijk hebben wij al dagen geleden achter ons gelaten, de dagteller van de GS springt net op kilometer 2.702 wanneer onze banden bij de vuurtoren van Fisterra – afgeleid van het Latijnse ‘finis terra’ wat zoiets betekent als het einde van de wereld – over steenslag knarsen. Deze westelijke punt van Galicië, die zich hier dapper tot in de Atlantische Oceaan uitstrekt, wordt in deze tijd van het jaar nog niet echt druk bezocht. Wanneer in het hoogseizoen een hele stoet pelgrims deze kant op komt om er als ritueel de gedragen, doorleefde kleding boven de rotsige afgrond boven de Atlantische kust te verbranden, dan schijnt het hier de hel op aarde te zijn. Maar we hebben geluk, enkel een eenzaam Noors stelletje geniet onder het genot van een bakje koffie voor hun camper van het adembenemende uitzicht over de oceaan. Joachim en Werner uit Nedersaksen zadelen net hun Suzuki offroads op om de kustlijn richting noorden te volgen, terwijl de Oostenrijkse Doris ons nog snel een jacobsschelp in de handen drukt, de banden van haar rugzak wat steviger aantrekt en daarna ook op weg gaat. “Naar de toekomst”, zoals ze ons met een knipoog over haar schouder nog net toeroept.We gunnen ons op deze magische plek nog een uurtje extra rust en laten de laatste dagen nog even bezinken. Het is vier dagen geleden dat acht met verschillende banden uitgeruste BMW’s voor de finale van de allroad bandentest de garage verlieten. Finale? Ja, want de eigenlijke test had ons al weken eerder heel wat werk bezorgd, de zenuwen op de proef gesteld en af en toe voor onderlinge irritatie in het team gezorgd. Het hele verhaal begon uiteraard met het kiezen van motor en bijpassende banden. Niet één motor trouwens, maar acht identieke machines moesten er worden geregeld voor een gelijkwaardig uitgangspunt voor een slijtagetest. De gedroomde ideale testmotor, ’s werelds best verkochte allroad, leek er op voorhand echter in eerste instantie niet in te zitten. De actuele BMW R1200GS bleek reeds uitverkocht, maar gelukkig werd de lopende band in Berlijn-Spandau nog even aangeslingerd en werden er een paar dagen later alsnog acht machines op de redactieburelen afgeleverd. Tegelijkertijd werden ook de banden geregeld, drie sets per merk om precies te zijn. Eén voor de slijtagetest, één voor de eigenlijke test op zowel natte als droge ondergrond en als laatste nog een reservesetje.Voor de slijtagecolonne klaar is voor vertrek zal er eerst een snelle bandenwissel moeten plaatsvinden. De originele sloffen er af, testbanden er op. Echter niet voordat we alle data nauwkeurig hebben geregistreerd: gewicht, land van herkomst, productiedatum, evenals de profieldiepte zowel op het midden van het loopvlak als op de wangen. Nog even de rest van de uitrusting in orde brengen tot eindelijk acht ‘alpineweisse’ GS’en klaar staan voor vertrek. Alsof het afgesproken werk is, begeleiden donkere, onheilspellende wolken ons op de dag van vertrek de eerste zes uur tot Lyon. Net na Lyon gaan de hemelsluizen genadeloos open, de regen komt met bakken uit de lucht en verandert de weg richting Cevennen urenlang in een glinsterende rivier. Zowel GS als de banden zijn op dit tijdstip gelukkig nog in prima conditie. En ook lang leve tractiecontrole en ABS. De eerste etappe wordt meteen een ultieme test voor zowel mens als machine. Wanneer we in Mende een plek voor de nacht opzoeken, heeft niemand nog maar een droge vezel aan zijn lijf. Door de handvatverwarming wist zelf de meest hoogwaardige Gore-Tex handschoen het niet droog te houden. De föhns op de kamers van Hotel de France draaien dan ook overuren. De zon heeft de volgende morgen het loodzware grijs met z’n zachte zonnestralen verjaagd. Hier en daar nog slechts een klein toefje bewolking, wat optimale omstandigheden belooft voor de geplande route langs het riviertje de Tarn. In het bochtige ravijn komt het allroad-concept volledig tot zijn recht. Rechte stukken zijn er zo goed als niet en in snelle wisselbochten gaan we verder onze neus achterna richting het zuidwesten. De feelgood factor is vooral voelbaar op de Conti en Dunlop motoren, terwijl de met Avon, Michelin en Metzeler geschoeide machines hier wat terrein moet prijsgeven. Het hoge handling-niveau in combinatie met de sowieso al zeer handelbare BMW vertaalt zich in de extreem kort op elkaar volgende bochten in een licht nerveus stuurkarakter, waarbij de machines de neiging ontwikkelen in de bochten te willen vallen. Gaat het daarentegen over Franse snelwegen met tempo 130 plus richting Toulouse, dan bivakkeren alle banden op hetzelfde niveau. Pendelen is alle testkandidaten, nu we nog minder dan duizend kilometer achter de kiezen hebben, volkomen vreemd. De volgende proeve van bekwaamheid licht evenwel alweer op de loer, want in de verte doemen de met sneeuw bedekte toppen van de Pyreneeën op. Eerst gaan nog even op adem komen in St. Jean de Luz.De maritieme omgeving van de regio doet wat het moet doen, dankzij het milde Atlantische klimaat kan je hier in het voorjaar tot ver na tienen nog in je T-shirtje op een terras zitten. De Zuid-Franse sfeer krijgt een extra oppepper van het plaatselijke shantykoortje dat zijn wekelijkse repetitie voor deze keer naar de steegjes van dit kustplaatsje heeft verplaatst.En dan is het tijd om de Pyreneeën in te duiken. De aanvankelijk kleine, stompe bergen nemen opeens gigantische proporties aan. De GS is hier totaal in zijn element. In een zizag-patroon gaat het omhoog, de wegen worden smaller en hebben opeens het formaat van singletracks die de verschillende bergkammen doorsnijden. Over oude smokkelaarspaden gaat het richting Spanje, appeltje-eitje voor dit soort schoeisel. De dunne grindlaag die hier en daar in de bochten op de loer ligt, bezorgt het min of meer grove profiel vooralsnog geen problemen.Aan de Baskische kant lopen de Pyreneeën over in een ruig rotslandschap, dat hier en daar buitenaardse vormen aanneemt. Zoals bij voorbeeld bij Sigues, waar het ‘Embalse de Yesa’ meer omarmd wordt door een bijna bizar maanlandschap. Een blik op de kaart belooft talloze bochtencombinaties, die zich als een eindeloos lint door het landschap slingeren. Aanlokkelijk, bijna zou je wensen dat we niet de opdracht hebben enkel maar kilometers te maken. Na de zigzagkoers van de laatste uren draaien de acht GS’en weer richting westen en krijgen Pamplona in het vizier. Op perfect geasfalteerde, kaarsrechte snelwegen gaan we verder richting Bilbao. Terug aan de Atlantische kust krijgt Spanje opeens meer kleur: in Asturië en Galicië kan Spanje zich wat betreft het groen meten met Ierland. Ook qua landschap met sappige weiden die steil aflopen richting de zee, daarbij doorsneden door fjordachtige inhammen. Recht tegenover de oceaan, die hier met een stevige golfslag op de kustlijn beukt, rijzen naaldwouden op die je eigenlijk in het Zwarte Woud verwacht. De losjes swingende bochten worden door de banden probleemloos verorbert. Nauwelijks merk je dat het rubber er toch al zo’n tweeduizend kilometer op heeft zitten. Pas als een korte regenbui de met ‘cobbles’ geplaveide stegen van het kustplaatsje Comillas bewatert, is het uitkijken geblazen.Terwijl de Dunlops soeverein over het extreem gladde wegdek sturen, heeft de Avon-rijder het ondanks tractiecontrole en ABS duidelijk een stuk moeilijker. Hoe groot de verschillen, naast het subjectieve gevoel en de temperatuur, werkelijk zijn, zal pas later blijken als alle banden op een speciale testmotor over de (natte) testbaan van Goodyear bij de Franse stad Montpellier gejaagd worden. Een onafgebroken stroom water die de baan van een gelijkmatige waterfilm voorziet, zorgt voor optimale en bovenal identieke testomstandigheden voor alle banden en dus goed vergelijkbare resultaten. Erg indrukwekkend zijn trouwens de resultaten van een noodstop vanaf 100 km/uur. Hier blijkt dat een optimale grip onder natte omstandigheden niet alleen de scherpe kantjes van plots opdoemend gevaar weg vijlt en daarmee het ongevalrisico duidelijk verkleind, maar door kortere remwegen bovendien een echte levensredder kan zijn.Misschien een stukje stiller dan tijdens de voorgaande dagen zadelen we tenslotte aan de Cabo Fisterra onze ijzeren rossen weer op. Tot nu toe is alles goed gegaan, maar net zoals Doris hebben we nog een stevig programma voor de boeg, allereerst door de Spaanse binnenlanden, met landschappelijk de nogal eentonige regio’s van Castilië en Aragon, en dan nog een keer de Pyreneeën in. Dit keer over de hoge gedeeltes in het oosten van de bergketen om de Pico de Aneta heen. Dan hebben onze banden er toch al bijna 4.000 kilometer op zitten. Of ze dan nog steeds aan hun hoge beginniveau kunnen tippen, is natuurlijk de vraag. We gaan daarom verder naar Montpellier, waar de aanvullende testcycli zullen worden gehouden. En uiteindelijk na de slotetappe nog een keer de rijproeven op het TopTest parcours, zowel met nieuwe als de gebruikte banden.En daarna zullen er weer acht witte BMW’s in de garage staan, met hagelnieuwe en brandschone originele banden om de velg, precies zoals ze eerder de fabriek in Spandau verlieten. Enkel een blik op de kilometerteller verraadt dat de machines intussen al heel wat van de wereld hebben gezien.________________________________________[TEXT IM KASTEN GETEERTES GELÄNDE – SEITE 62]Secundaire wegenGEASFALTEERD TERREINDe allroad mag dan dé motorfiets zijn die het avontuur in al haar facetten uitstraalt, voor het echte avontuur hoef je tegenwoordig echt niet meer perse van het verhard af. De bandenindustrie heeft daar dan ook adequaat op gereageerd en biedt voor de zware allroads met veel longinhoud nu zogenaamde on-offroad banden aan, waarbij de nadruk sterk op het onroad gebeuren ligt. Zoveel wordt meteen duidelijk als we een blik werpen op het profiel van het hier verzamelde testveld, een zandweg of Alpenpas met natuurlijke steenslag kunnen ze nog wel baas, maar worden de omstandigheden ook maar iets extremer, lees modder of mul zand, dan vinden de meeste banden met hun sterk verminderde negatieve profielgedeelte al snel hun Waterloo.Blijven we dus allereerst met het testteam op de plaats waar de GS zich het beste thuis voelt, op bochtige passen en kleine landwegen waarbij een kurkentrekker als inspiratie heeft gediend. En die vind je in het zuiden van Europa te over. Belangrijkste taak van de banden: lichtvoetig stuurkarakter onder een hellingshoek, vertrouwenwekkende stabiliteit bij vlotte bochtenwisselingen en een korte opwarmfase respectievelijk goede eigenschappen wanneer de bedrijfstemperatuur nog niet bereikt is. En vooral dat laatste weten ‘Alpinisten’ op waarde te schatten, want wie vroeg of laat in het seizoen passen rijdt, moet op zijn banden kunnen vertrouwen. Ook bij lagere asfalttemperaturen moet het schoeisel zuiver aanspreken en goede gripreserves in bochten en tijdens accelereren bieden.Op slecht wegdek, lengterichels en oneffenheden is een goede eigendemping van belang. En ook belangrijk: de rechtuit stabiliteit, die juist bij hoogbenige, zwaar beladen allroads voor grotere problemen kan zorgen dan bij bijvoorbeeld sportmotoren of toerbuffels.Conclusie: Onder de streep is het de Conti Trail Attack die het meest overtuigt door zijn uitstekende handling op bochtenrijke secundaire wegen. De Dunlop Trailmax TR91 zit hem echter dicht op de huid en rijdt wat betreft grip, stuurprecisie en feedback gelijk op met de Conti. Enkel qua handling moet de TR91 wat terrein toegeven. De GS blijkt voor de Michelin Anakee 2 net iets teveel van het goede.[BILDUNTERSCHRIFT]Liever hellingshoek dan steenslag: de allroad is vandaag de dag voornamelijk op asfalt onderweg.________________________________________[TEXT IM KASTEN ABGEFAHRENE MISCHUNG – SEITE 64]SlijtageslagALS HET NIEUWE ER AF IS….Rijplezier het liefst over 10.000 kilometer of meer, de GS, Varadero & Co fractie van de motorwereld draait er hun hand niet voor om. Voor deze kilometervreters speelt daarom ook de economische factor bij de aanschaf van banden een belangrijke rol. Voor bandenfabrikanten geen gemakkelijke taak, want een relatief zachte rubbercompound mag dan wat grip betreft bijzonder hoge ogen gooien, het slijt ook beduidend sneller dan een harde, meer op afstand geënte compound. Bij sport-, en in toenemend mate ook toerbanden, beroepen de fabrikanten zich tegenwoordig vooral op de multi compound technologie. Oftewel, een combinatie van een harde en slijtvaste compound in het midden van het loopvlak, die bovendien ook een positieve invloed heeft op de stabiliteit bij accelereren en rechtuit rijden, met een zachtere rubbersamenstelling op de wangen voor extra grip onder hellingshoek.Allroad banden, daarentegen, worden nog altijd niet volgens het multicompound procedé gefabriceerd, maar moeten met één en dezelfde rubbermix over het gehele loopvlak de volgende spagaat zien te maken: weinig slijtage tegenover zo groot mogelijke grip. Een dergelijke constructie heeft echter ook als voordeel dat er een grote profieldiepte kan worden toegepast. Bij klassieke toerbanden bedraagt het beginprofiel van een achterband in de regel niet meer dan 6,5 millimeter, tot aan de wettelijke limiet mag er dus maar krap vijf millimeter profiel worden afgereden. De allroad banden uit deze test zijn echter met heel andere reserves bewapend, in sommige gevallen is er achter tot negen millimeter profiel gemeten. Effectief gezien kun je dus tot bijna 7,5 millimeter weggummen alvorens je weer richting werkplaats moet sturen. Ook voor worden diepere groeven getrokken. Waar de profieldiepte bij toerbanden gemiddeld tussen de 3,5 en 4 mm ligt, heeft een allroad band gemiddeld 1,5 mm extra profiel in de aanbieding. Dat lijken in eerste instantie vette reserves, maar dit gegeven is heel relatief. De banden slijten, net als in deze test, niet mooi gelijkmatig, maar meer op de zijkant. Op de schouders bereik je dus sneller de wettelijke grens van 1,6 mm dan op het midden.Conclusie:De 5.500 kilometer lange test over een mix van snelwegen, secundaire wegen, landwegen en passen zijn voor alle banden eigenlijk een makkie. Bij de afsluitende metingen staat bij de achterbanden nog steeds vijftig procent van het oorspronkelijke profiel ter beschikking. De voorbanden van sommige deelnemers laten wat dat betreft een iets kritischer beeld zien, Bridgestone, Dunlop, Metzeler en Pirelli verliezen naar verhouding erg veel profiel op de schouders van de banden. Met name de Dunlop Trailmax en Pirelli Scorpion komen duidelijk dicht in de buurt van het wettelijke minimumprofiel.[Bildunterschrift]Taai rubber: na 5.500 kilometer hebben de meeste banden nog meer dan voldoende profiel om aan de volgende wereldreis te beginnen.[Texte in Tabelle]VoorwielAchterwielAanwijzing: de vermelde waarde betreft de procentueel hoogste slijtagegraad op de schouder of het midden van het loopvlak. BeginprofielRestprofiel na 5.500 kmWettelijke minimum profieldikte 1,6 mmProfieldiepte in millimeter* Restprofiel op schouder[TEXT IM KASTEN GS IM UNIMOG-DRESS – SEITE 64]Continental TKC80 GENOPTE GSVeel profiel, dus veel kilometers? Om te kijken hoe een klassieke noppenband band zich bij een toer over asfaltwegen zou houden, reed er nog een extra GS mee, die was voorzien van één van de meest prominente grove noppenbanden van dit moment, de Continental TKC80. De voordelen op losse ondergrond staan buiten kijf, voor offroadfanaten is de TKC een echte topper waarmee het goed en vertrouwd rijden is over steenslag en modderpistes. De keerzijde van de medaille, op asfalt moet je als rijder beschikken over een setje stalen zenuwen. Een waar staccato aan geluid bij een constant snelwegtempo, merkbare beweging in het rijwielgedeelte bij rechtuit rijden en een bijzonder gebrekkige feedback bij vlot bochtenwerk. En wat betreft slijtage: ondanks de dikke noppen zijn de TKC’s aan het eind van de tocht volledig op.________________________________________[TEXT IM KASTEN TEST AUF DER KIPPE – SEITE 66]Prestaties na 5.500 kilometerOP HET SCHERP VAN DE SNEDEHet ‘aha-gevoel’ van nieuwe banden kent waarschijnlijk elke motorrijder, de afgeragde oude sloffen zijn ingeruild voor nieuwe en opeens voelt de hele motor weer als nieuw. Blijft natuurlijk de vraag, hoe lang houdt dit meesterlijke gevoel stand?Daarom zijn ook de prestaties van de banden na 5.500 kilometer onderdeel van het standaard programma van deze bandentest. De criteria die we daarbij onderzochten, zijn exact dezelfde als die van de test met de banden in nieuwstaat. De daadwerkelijke profieldiepte is bij deze testprocedure van ondergeschikt belang. Of beter gezegd: het kan van invloed zijn op het eindresultaat, maar dat hoeft niet perse. Een voorbeeld daarvan zagen we al tijdens onze vorige bandentest op een Suzuki Bandit 1250. Tijdens de slijtagetest waaide het de Dunlop Roadsmart en Conti Road Attack 2 stevig om de oren, beide sloten de 4.500 kilometer lange testrit af met de hoogste slijtagegraad van allemaal. Iets dat bij de Conti band nauwelijks van invloed op de rijprestaties was, want tijdens de aansluitende testrondes liet de Road Attack 2 zich nog steeds met veel bravoure over het testparcours sturen. Hij was dan wel heel wat profiel kwijtgeraakt, dit was evenwel niet ten koste gegaan van de eigenschappen die hem zo’n uitstekende band voor secundaire wegen maakte. Heel anders was het gesteld met de Dunlop Roadsmart. In nieuwstaat presenteerde hij zich nog als uitstekende band op secundaire wegen, was eigenlijk net zo goed als de Conti, een beeld dat we ook zagen bij de sportbandentest in MotoPlus 12 met een Honda CBR600RR. Eenmaal afgesleten liet de Roadsmart echter heel wat veren en viel terug van de tweede naar een vijfde plaats. Duidelijke verschillen kunnen we hier verwachten wat betreft stuurprecisie, gedrag in het grensbereik en oprichten in bochten. Andere criteria zoals grip en bochtenstabiliteit zullen in de regel het rijgedrag niet veranderen. Datzelfde geldt overigens ook voor de prestaties op nat wegdek, aangezien het regenkarakter van een band niet verandert bij een oplopend kilometrage. Op de GS vertoonden enkele kandidaten een bovengemiddeld slijtagebeeld op de schouders. Banden die zich in nieuwe toestand bij een geforceerd bochtentempo al opvallend nerveus gedroegen, zouden hier wel eens over de grens kunnen gaan.Conclusie:De einduitslag is ook na 5.500 kilometers over secundaire wegen onveranderd. Het profielverlies heeft maar minimale invloed gehad op het karakter van de banden. Niet dat de gereden afstand helemaal geen sporen heeft achtergelaten trouwens, het duidelijkst was dit te merken bij het Dunlop en Metzeler schoeisel, die zich wat stuurprecisie betreft iets minder scherp toonden en bovendien meer last hadden van oprichten in de bocht.[UNTERSCHRIFT]Afnemend bochtenplezier na heel veel kilometers? De test met gebruikt schoeisel kan in een ramp eindigen.________________________________________[Text im Kasten Boxer ahoi – Seite 70]Het regent, het regent, de bandjes worden nat…BOXER AHOI!Natuurlijk zal de toenemende digitalisering in de motorfietstechniek steeds meer scherpe kantjes van het rijden in de regen afslijpen. Of de hulpsystemen ook echt betrouwbaar functioneren, hangt echter in eerste instantie af van de bandenkeuze: met een slechte regenband moet de tractiecontrole onder natte omstandigheden immers vroeger ingrijpen en bij een noodstop zal de motor, ondanks een goed functionerend ABS, toch behoorlijk wat meer meters extra nodig hebben om tot stilstand te komen. Zeker bij allroads met een grote longinhoud zijn goede regenkwaliteiten van groot belang, simpelweg omdat dergelijke machines in de regel het hele jaar door worden gebruikt onder de meest uiteenlopende weersomstandigheden. Een goede regenband is voor GS & Co eigenlijk pure noodzaak, temeer daar water niet per definitie altijd van boven komt. Alpentoeristen kennen het klappen van de zweep, vroeg in het seizoen heb je in de bergen bijvoorbeeld tussen haarspeldbochten en bij rotsgalerijen vaak te kampen met behoorlijk veel smeltwater. Het profiel alleen biedt onvoldoende houvast om over de kwaliteiten van een band op natte ondergrond te oordelen. Brede drainagegroeven mogen dan wel voldoende capaciteit hebben om overtollig water snel af te voeren, ze zijn echter geenszins een garantie voor ongelimiteerde grip op nat asfalt. Daarvoor is namelijk een uitgebalanceerde rubbercompound verantwoordelijk, die de band zowel tijdens accelereren als in de bochten goede grip verleent en die, figuurlijk gesproken, een goede verstandhouding met het wegdek aangaat. Ook belangrijk, bij regenritten moet de band beschikken over uitstekende manieren onder koude omstandigheden. Door het water bereikt de band namelijk nooit de optimale bedrijfstemperatuur. Op een droge weg ligt deze doorgaans tussen de 40 en 50 graden, in de regen moet de band echter met 20 graden zijn werk doen. Hoe verschillend de banden in deze test presteren is overduidelijk te zien aan de verschillende remwegen. Bij een noodstop vanaf 100 km/uur staat de Dunlop Trailmax TR91 na ongeveer 50 meter stil, het Avon schoeisel heeft daarentegen bijna 50% meer remweg nodig. Anders geformuleerd, terwijl de Dunlop-rijder al stil staat, schiet de Avon piloot hem nog met 55,4 km/uur voorbij.Conclusie:De nieuwste band is op nat wegdek ook zonder meer de beste. De Dunlop Trailmax bevalt door zijn brede grensbereik en uitstekende gripreserves. De op de tweede plaats laverende Metzeler is rijdend ongeveer gelijkwaardig, maar verliest bij het remmen duidelijk terrein. Met de ruim achteraan eindigende Avon Distanzia zijn regenritten allesbehalve plezierig.[Text bei Tabelle]Op het 1,6 kilometer lange natte testgedeelte van het Goodyear testcentrum worden de verschillen bijzonder duidelijk in het met rood gemarkeerde referentiebereik, de Omega bocht. De Dunlops gaan er met duidelijk meer snelheid en grotere hellingshoek doorheen.NATTE BAANReferentiebereikSnelheid in km/uurAfgelegde weg in metersDunlop in referentiebereikØ 63,6 km/uur bij Ø 23,8° hellingshoekAvon in referentiebereikØ 56,9 km/uur bij Ø 20,1° hellingshoek________________________________________[TEXT IM KASTEN SO TESTET MOTORRAD – SEITE 66]Zo testen weTOT ACHTER DE KOMMA…..Als ‘lijdend voorwerp’ voor deze test kozen we de BMW R1200GS met ABS, ESA en tractiecontrole. Acht identieke motoren mochten aantreden in deze slijtagetest, een negende machine werd daarnaast gebruikt voor de rijproeven op het testcentrum van Goodyear in Mireval Frankrijk.HandlingBenodigde stuurkracht om de motor onder een hellingshoek de bocht in te leggen of hem op de gewenste lijn te houden. Wordt in langzame en snelle bochten getest.Stuurprecisie*Dit wordt in verschillende snelle passages met gecompliceerde en gevarieerde bochten getest. Dit verklaart of de motor de door stuurkracht ingezette koers als vanzelf volgt of dat er extra correcties nodig zijn.BochtenstabiliteitDe stabiliteit in (wissel-)bochten en op oneffenheden in het wegdek, wordt zowel solo als met duo beoordeeld. De test wordt uitgevoerd onder maximale hellingshoek tijdens accelereren, door deze maximale belasting gaan sommige banden zich nogal nerveus gedragen.Grip onder hellingshoek*De grip van de band onder maximale hellingshoek op zowel nat als droog asfalt. Een criterium dat uiteraard alleen op een afgesloten parcours kan worden getest.Grip bij accelereren*Hoe verwerkt de band de krachten tijdens het uitaccelereren van verschillende snelle bochten, wederom getest onder zowel natte als droge omstandigheden.RechtuitstabiliteitMet hoge snelheid over de snelweg. Blijft de motor stabiel op koers of verstoort nerveus pendelen de rit?Rijgedrag met duoHoe gedraagt de band zich met volle belading? Zie bochtenstabiliteit.Grensbereik.Beheersbaarheid van de band op de grens van grip, getest op natte en droge weg.OprichtenTijdens remmen onder een hellingshoek richt de motor afhankelijk van de vertraging en contour van de band heel verschillend op. Deze reactie moet de rijder corrigeren met tegenkracht (drukken) aan de binnenkant van de bocht.Bandenspanning tijdens test2,2 bar voor / 2,5 bar achter.* Resultaten van deze categorieën zijn met kleine nuanceverschillen ook van toepassing op motoren met een soortgelijke rijwielgeometrie.________________________________________[TEXT BEI ENDWERTUNG]CONCLUSIE ALLROAD BANDENMet een flinterdunne voorsprong komt de Dunlop Trailmax als eerste over de finish. Die overwinning dankt hij niet alleen aan zijn uitstekende optreden op secundaire wegen, maar meer nog aan de sublieme performance op nat wegdek. Wat betreft slijtage laat deze gripvolle band echter wel wat veren, vooral een bovenmatig slijtagebeeld op de wangen speelt hem parten. Continentals beproefde Trail Attack volgt op slechts één punt afstand en bezet daarmee de tweede plaats. Bochtenverslaafde allroadrijders zullen aan de Trail Attack veel plezier beleven, maar moeten wel genoegen nemen met een wat minder sterk optreden wanneer Pluvius van zich doet spreken. Blijft op de derde plek een interessant compromis over: de Metzeler Tourance EXP excelleert nergens maar staat, door een solide prestatie op secundaire wegen, bij regen en wat betreft slijtage, desondanks als een huis. De Avon slijt dan wel niet hard, op alle andere fronten moet het schoeisel in bijna alle andere kandidaten zijn meerdere erkennen. Met name de prestaties op nat wegdek zijn een behoorlijke tegenvaller.________________________________________AVON DistanziaGewicht: voor 4,9 kg; achter 7,7 kgLand van herkomst: EngelandInfo: Hocoparts BV, www.hocoparts.comSecundaire weg: (nieuwstaat 117 punten, plaats 6; na 5.500 km 114 punten, plaats 6)De Distanzia heeft een bijzonder goede handling en laat zich daarom gemakkelijk onder een hellingshoek brengen, wordt deze echter extreem dan wil de band de bocht in vallen. De eigendemping is bij het rijden over randen en oneffenheden te gering en bij hoge snelheden gedraagt het rubber zich bij rechtuit rijden wat onrustig. Buiten het licht grotere oprichtmoment zijn de prestaties van de band zowel voor als na de slijtagetest vergelijkbaar.Nat wegdek: (53 punten, plaats 7)Geen uitblinker bij nat weer, te slechte feedback gaat hand in hand met een smal grensbereik en geringe grip. Voor- en achterband verliezen vroegtijdig en abrupt grip en bovendien spint de Avon tijdens het accelereren vroeg door en stelt teleur met slechte remresultaten.Slijtage: (91 punten, plaats 2)Economisch gezien een band voor echte kilometervreters. De Distanzia scoort met extreem geringe slijtage. CONCLUSIEDe Avon valt vooral op door de geringe slijtage en ook de handling van de band bevalt verder prima. Daarentegen zijn de prestaties op nat wegdek ver beneden peil.[Logo MotoPlus] testresultaat: plaats 7375 punten________________________________________BRIDGESTONE Battle WingGewicht: voor 5,3 kg; achter 7,3 kgLand van herkomst: JapanInfo: Bridgestone Nederland, www.bridgestone.nl Secundaire weg: (nieuwstaat 122 punten, plaats 4; na 5.500 km 118 punten, plaats 4)De Battle Wing overtuigt tot aan de topsnelheid met een goede rechtuitstabiliteit. Daarbij stuurt hij weliswaar wat zwaar in, wat echter bij de verder handelbare GS niet stoort. Ook onder een hellingshoek blijft de band vertrouwenwekkend stabiel. Na 5.500 kilometer is er een lichte rand voelbaar en heeft de stuurprecisie aan neutraliteit ingeboet, onder meer merkbaar aan een oprichtmoment onder hellingshoek.Nat wegdek: (71 punten, plaats 5)Rechtuit beschikt de Battle Wing bij het accelereren over goede grip. In de bochten ligt de grip boven dat van de concurrenten Avon en Continental, maar haalt hij niet het niveau van de overige vier. Het smalle grensbereik wordt gekenmerkt door abrupte uitglijders. Bij het remmen levert hij waardevolle meters in.Slijtage: (87 punten, plaats 4)Bij de Battle Wing valt vooral de hoge slijtage op de schouders van de voorband op.CONCLUSIEDe Battle Wing laat zich wat traag sturen, maar overtuigt desalniettemin met een goede stabiliteit en acceptabele slijtage. Bij nat weer echter geen podiumkandidaat.[Logo MotoPlus] testresultaat: plaats 5398 punten________________________________________CONTINENTAL Trail Attack ‘Z’Gewicht: voor 4,8 kg; achter 7,1 kgLand van herkomst: DuitslandInfo: Continental Nederland, www.conti.nl Secundaire weg: (nieuwstaat 131 punten, plaats 1; na 5.500 km: 129 punten, plaats 1)Handelbaar, neutraal en daarbij met een goede feedback gezegend. Op bochtige secundaire wegen is de Trail Attack bij goed weer duidelijk eerste keus, vooral omdat de band nooit of te nimmer de neiging ontwikkelt in de bocht te willen vallen. Tijdens het remmen is slechts sprake van een minimaal oprichtmoment en bij het rijden over voegen in het wegdek overtuigt hij met een uitstekende eigendemping. Ook in gebruikte toestand acteert de Trail Attack nog op een zeer hoog niveau.Nat wegdek: (69 punten, plaats 6)De Conti laat zich op nat wegdek dan wel lichtvoetig de bochten door sturen, maar zowel voor- als achterband glijden onder een hellingshoek spontaan weg. Ook tijdens het accelereren ontbreekt het simpelweg aan grip.Slijtage: (91 punten, plaats 2)Een gelijkmatige en geringe slijtage met daarbij een uitermate diep beginprofiel van zowel voor- als achterband. Voor de portemonnee daarom een echte aanbeveling.CONCLUSIEWas er niet die regen, dan had de Trail Attack met zijn briljante handling op bochtige wegen en geringe slijtage voor de overwinning kunnen gaan. Op nat wegdek faalt de Trail Attack echter helaas.[Logo MotoPlus] testresultaat: plaats 2420 punten________________________________________DUNLOP [LOGO MOTOPLUS TESTWINNAAR]Trailmax TR91 Gewicht: voor 5,2 kg; achter 6,7 kgLand van herkomst: FrankrijkInfo: Dunlop Tyres Nederland, www.dunlop.eu / www.hocoparts.comSecundaire weg: (nieuwstaat 129 punten, plaats 2; na 5.500 km: 124 punten, plaats 2)Bij de Trailmax is nagenoeg het hele plaatje perfect, goede grip in bochten en bij accelereren, evenals een aangename feedback en grote stuurprecisie over de gehele hellingshoek. Alleen de Conti pakt wat betreft de handling nog een kleine voorsprong.Een hoger kilometrage heeft echter wel zo zijn uitwerking op de prestaties, de stuurprecisie is beduidend minder na 5.500 kilometer en het aanvankelijk geringe oprichtmoment bij remmen onder een hellingshoek is sterker geworden.Nat wegdek: (91 punten, plaats 1)Tijdens regen weet de Trailmax op alle punten te overtuigen, de snelste rondetijd tijdens de test wordt risicoloos gereden door zijn brede grensbereik, goede grip en uitstekende vertragingswaarden.Slijtage: (77 punten, plaats 6)De goede grip gaat ten koste van de slijtage, vooral aan de flanken. Kleine troost, na 5.500 kilometer is nog een behoorlijk profiel over.CONCLUSIEOndanks de bovengemiddelde slijtage is de Trailmax door zijn geweldige performance op zowel nat als droog wegdek voor allroad-rijders de beste keus.[Logo MotoPlus] testresultaat: plaats 1421 punten________________________________________METZELER Tourance EXPGewicht: voor 5,0 kg; achter 7,2 kgLand van herkomst: DuitslandInfo: Metzeler/Pirelli Nederland, www.metzelermoto.comSecundaire weg: (nieuwstaat 122 punten, plaats 4; na 5.500 km 117 punten, plaats 4)Al tijdens de eerste meters geeft de Tourance EXP blijk van een zeer goede feedback en overtuigt ook bij een stevig tempo door zijn goede grip. De neutrale handling nodigt je bovendien echt uit om eens lekker bochtjes te pakken. Op de eveneens zeer handelbare BMW heeft hij bij een grotere hellingshoek echter de neiging in de bocht willen vallen, wat zorgt voor zowel een verminderde stabiliteit als minder nauwkeurige stuurprecisie. In gebruikte toestand wordt dit effect nog sterker, de stuurprecisie neemt verder af en het oprichtmoment wordt juist sterker.Nat wegdek: (82 punten, plaats 2)Met een breed grensbereik en zeer goede grip onderscheidt de Metzeler zich op nat wegdek. Dankzij een goede handling kunnen er strakke lijnen gereden worden, bij het remmen is de Dunlop echter iets beter.Slijtage: (80 punten, plaats 5)De goede grip heeft als keerzijde een bovengemiddelde slijtage op de flanken.CONCLUSIEUitstekend optreden zowel op nat als droog asfalt, de Tourance is een prima band voor secundaire wegen. Zij kwaliteiten nemen echter wel wat af met een stijgend kilometrage.[Logo MotoPlus] testresultaat: plaats 3406 punten________________________________________MICHELIN Anakee 2Gewicht: voor 4,8 kg; achter 6,7 kgLand van herkomst: SpanjeInfo: Michelin Nederland, www.michelin.nl Secundaire weg: (nieuwstaat: 107 punten, plaats 7; na 5.500 km: 105 punten, plaats 7)Bij een stevig tempo op een zware en bovenal sterke allroad zit de Anakee 2 snel aan zijn grens, duidelijk merkbare schommelbewegingen van de achterband doen sterk afbreuk aan de stabiliteit in bochten en tijdens het accelereren. Bij een gereserveerd tempo bevalt de Anakee wel door zijn prima handling, maar gaat de snelheid omhoog dan wordt het schoeisel onder een toenemende hellingshoek steeds nerveuzer wat duidelijk ten koste gaat van de stuurprecisie. Met 5.500 kilometer op de klok wordt dit effect dan nog eens versterkt.Nat wegdek: (81 punten, plaats 3)Het bekende beeld bij Michelin, de Anakee 2 schittert in de regen met fabelachtige grip. Dankzij het ruime grensbereik kondigen uitglijders zich ruimschoots op tijd aan.Slijtage: (93 punten, plaats 1)Een echte band voor reizigers naar verre, exotische oorden. Laagste slijtage van het achterwiel en voor was alleen Avon beter.CONCLUSIELange tochten met slecht weer zijn duidelijk het metier van de Anakee 2. Met sportief bochtenwerk in combinatie met een zware allroad wordt het schoeisel echter in toenemende mate instabieler.[Logo MotoPlus] testresultaat: plaats 6386 punten________________________________________PIRELLI Scorpion TrailGewicht: voor 5,1 kg; achter 7,0 kgLand van herkomst: DuitslandInfo: Metzeler/Pirelli Nederland, www.pirellimoto.comSecundaire weg: (nieuwstaat: 126 punten, plaats 3; na 5.500 km: 1235 punten, plaats 3)Sportieve rijders zullen vooral zijn goede stuurprecisie en stabiliteit weten te waarderen. Ook al is de Scorpion Trail geen wonder op het gebied van handling, hij blijft over het gehele hellingshoekbereik zeer neutraal met slechts een minimaal oprichtmoment bij remmen. Bij lagere temperaturen ontbreekt het hem wat aan feedback en in gebruikte toestand zijn de rijeigenschappen, op een wat nadrukkelijker oprichtmoment na, maar weinig veranderd.Nat wegdek: (77 punten, plaats 3)De grip onder hellingshoek is dan wel in orde, zoals de rondetijd ook aantoont, het uitbreken gebeurt echter te spontaan. Wat betreft remgedrag nestelt de Scorpion Trail zich in de top.Slijtage: (75 punten, plaats 7)Met een bijzonder hoge slijtage van de flanken van de voorband bewijst de Scorpion Trail over weinig weerstand te beschikken en belandt daardoor op de laatste plaats. CONCLUSIEOnder optimale wegomstandigheden blinkt de Pirelli uit door stabiliteit en grip. Het gedrag onder natte omstandigheden is gemiddeld, maar van het slijtagebeeld word je niet vrolijk.[Logo MotoPlus] testresultaat: plaats 4401 punten________________________________________[Bildunterschriften][Seite 60-61]Met de waanzin achterop…Niet minder dan 44.000 kilometers in twaalf dagen. Als de bandentest van start gaat betekent dit dynamiek en dramatiek de klok rond. Een blik achter de schermen.Briefing vooraf: in colonne rijden, van motor wisselen om het uur. Nog vragen?Sightseeing op zijn Japans: mooie plekjes genoeg, tijd niet. Eén foto moet kunnen.Wisselen op hogeschoolniveau: bij de test op nat wegdek is een snelle bandenwissel noodzaak.[Bild Multitalent nicht verwenden]Bochten in het vizier: in Zuid-Frankrijk wordt werk ineens hangend plezier.________________________________________[SEITE 62-63 UNTEN]Acht rotsen in de branding: de BMW GS heeft het karwei met bravoure volbracht.[Bild Alle Wetter nicht verwenden]In het afkoelbad: op nat asfalt komen de banden niet op temperatuur.GS op slot, boot charteren en de zee op? Dat idee werd snel verworpen.Even doorbijten: uitgebalanceerde voeding is belangrijk tijdens een dergelijke onderneming.[SEITE 63 MITTE]Het toppunt voor de motorrijder: aan het begin van het seizoen onderweg zijn over de met sneeuw bedekte toppen van de Pyreneeën.________________________________________[SEITE 64-65]Dalend waterpeil in Galicië. Ook het bandenprofiel wordt duidelijk ondieper.Alles bij de hand? Niet alleen damestasjes verbergen soms geheimen.Hoeveel drinken ze eigenlijk? Tussendoor werd ook nog even het verbruik van E10 gepeild.Balanceren op het scherpst van de snede: finale op het Toptest-parcours.Snel, snel: acht koffie en acht broodjes. Jorge heeft het er even bijzonder druk mee.________________________________________[SEITE 67]Waterboarding de andere manier: hoe maak je een testrijder in standby modus wakker?Bij sommigen zorgt deze aanblik voor een plotseling opkomende trek in een Big Mac.Point of no return? Na 2.700 kilometer richting dwingt de Atlantische Oceaan ons om te keren.________________________________________[SEITE 68]Scheepsverkeer: acht dappere kapiteins op hun schepen in de haven van Ferrol.Zelfs na een bandenwissel of tien zit de stemming er gelukkig nog goed in. Pijnlijke uitglijder op de test op nat wegdek. Testparcours Mireval – MotoPlus: 1 – 0________________________________________[SEITE 69]Glooiende heuvels sieren het schitterende landschap tussen het Central Massief en de Pyreneeën in Frankrijk.________________________________________[SEITE 70]Met of zonder tractiecontrole test op nat wegdek doen? Een proefrun brengt uitkomst.[Bild Betet nicht verwenden]Het einde van de wereld gezien, terug naar huis waar vrouw en kinderen wachten.