Test 10 jaar vooruitgang in de motorontwikkeling

« Terug naar magazine

“Gooi er een set moderne banden onder en dan rijdt zo’n oud ding weer als nieuw”, hoor je zelfbenoemde kenners vaak zeggen. Maar de technische vooruitgang in tien jaar motorproductie zit niet alleen in de details. Nee, een decennium is ook in de motorbranche een erg lange periode!

Bij de term ‘vooruitgang’ kunnen verschillende zienswijzen als koppen tegen elkaar botsen. Kun je een USB-aansluiting onder het zadel als technische doorontwikkeling beschouwen? Kun je van vooruitgang spreken als een TFT-display prachtig van kleur is, maar in zonlicht niet afleesbaar is? En tenslotte: staat technische vooruitgang niet ook voor ontvreemding en ontmenselijking?
Ondanks deze verdachtmaking ook nog even een stukje nostalgie om over na te denken: een stoomlocomotief heeft een ziel. Hij snuift, dampt en beeft – als een machine. Een iPad licht daarentegen alleen maar op en beweegt of schudt niet. Als zo’n ding valt en stuk gaat, koop je een nieuwe. Dat kost geld, maar zal niet snel tot hartezeer leiden. Anders gezegd: een volledig elektrische motorfiets, die deels autonoom rijdt, zou vooral het gevaar lopen emotionele waarde te verliezen.
Natuurlijk, vooruitgangssceptici overtuig je niet meteen van de voordelen van technische innovaties. Maat tractiecontrole kan je bij motorfietsen met veel koppel en een inschattingsfout over de staat van het wegdek heel objectief voor een valpartij behoeden. Over het nut van ABS en zelfs bochten-ABS heeft gelukkig nauwelijks iemand het nog. In een op veiligheid gericht gezelschap betekent vooruitgang daarom vooral vaak een plus op assistentiesystemen.
Kijk je naar de ontwikkeling op bandengebied in de afgelopen tien jaar en concentreer je je op de bekendste merken, dan zie je wat de veiligheid betreft een vergelijkbaar beeld. De kwaliteit is onder de streep omhoog geschoven. Het gebruiksgebied van afzonderlijke bandensegmenten (sport, toer, cruiser, etc.) is enorm verbreed. Tegenwoordig hoef je bijvoorbeeld met een moderne sportband vaak niet meteen een schuilplek te zoeken als het begint te regenen. De uitspraak dat een motorfiets zo oud is als de banden die er onder liggen, is dus wel aan een update toe. Banden zijn onmiskenbaar van invloed op de stuureigenschappen van een motor en kunnen een nukkige bok nog aan het sturen krijgen.
Maar is daarmee het onderwerp vooruitgang afgehandeld? Kun je die voortuitgang tijdens het rijden niet ook voelen? Drie verschillende modelpaartjes zorgen op deze pagina’s voor licht in het donker: de huidige BMW R1200GS, de Honda Fireblade en de Suzuki SV650 ontmoeten hun voorgangers uit 2007. Een spannend gezelschap zeker ook gezien het feit dat er in een sportieve machine ontwikkelingscapaciteit van de racerij naar een productiemachine vloeit, allroads in de loop der jaren zijn uitgegroeid tot de SUV’s van de motorwereld en een SV650 net als voorheen nog steeds knalhard op prijs is ontwikkeld.

 

De koning van de allroads heeft tussen 2007 en 2017 enorme stappen gezet. De BMW R1200GS heeft tegenwoordig een compleet pakket assistentiesystemen en comfortabele extra’s en het boxerblok is sterker dan ooit tevoren. Vooruitgang in de goede richting?

Toen BMW in 2004 de nieuwe R1200GS met modelcode K25 aan de wereld presenteerde, nam deze machine een enorme erfenis op de schouders. Zijn voorganger maakte immers als geen andere dikke allroad ooit tevoren een geslaagde spagaat tussen het terrein en de weg en werd bovendien alom geprezen vanwege zijn uitmuntende reiskwaliteiten. Dat de K25 het tot aan de dag van vandaag voortdurende succes van de grote GS heeft kunnen voortzetten, en van meet af aan klanten, dealers en vakmensen heeft weten te enthousiasmeren zal niemand nog verbazen. Een blik op de belangrijkste gegevens, met name het gewicht en het vermogen, is voldoende om te begrijpen dat BMW destijds met de GS naar een andere dimensie was doorgestoten. Deze uitvoering had 30 kilo minder spek op de heupen en leverde met 98 pk vermogen 13 pk meer dan zijn voorganger. Een mijlpaal, waarop er nog velen zouden volgen.
Het zou vanaf dat moment nog ongeveer negen jaar duren voor de 90-jarige luchtgekoelde boxer-traditie ten einde kwam. In 2013 verscheen de boxer plotseling met een watervestje op het toneel, hing het in een stalen vakwerkframe met aangeschroefd hulpframe, draaide de koppeling in een oliebad en zat de cardan aan de ‘goede’ linkerzijde. De uitlaat was naar rechts verplaatst, waardoor je er bij het opstappen of opbokken van de motor niet meer mee in aanraking kwam. De R1200GS had zich in nagenoeg ieder opzicht opnieuw uitgevonden.
Wat dat betreft was er sprake van een enorme technische vooruitgang. Japanse fabrikanten en ook BMW zelf maakten weliswaar al langere tijd gebruik van vloeistofgekoelde vierkleppers, maar de charme van een boxer-blok zat hem immers in het gegeven dat de hete uitlaatzone van de cilinders zich precies in de rijwind bevond, waardoor vloeistofkoeling met een lelijke wirwar aan slangen niet nodig was. Dat laatste is bij de huidige boxer dan ook zo minimaal mogelijk gehouden, vandaar ook de technisch niet helemaal correcte aanduiding watervestje. Watermantel zou iets te veel van het goede zijn.
Vloeistofkoeling was onontbeerlijk geworden, omdat het vermogen van de boxer flink omhoog ging en het blok ook klaar moest zijn voor strengere emissie-eisen. De luchtgekoelde boxer van de K25 bedient de kleppen nog middels een enkele bovenliggende nokkenas, korte stoterstangen en tuimelaars per cilinder. Door de massatraagheid van die kleppentrein en de krachten van de klepveren buigen de stoterstangen altijd een beetje door. De mogelijkheden om bijvoorbeeld een hogere maximale klepsnelheid te bewerkstelligen waren door de elasticiteit van deze zogenaamde High-Camshaft-klepbediening dus beperkt, waarop de constructeurs bij BMW een luchtgekoelde boxer met twee bovenliggende nokkenassen ontwikkelden. Deze constructie leverde weliswaar niet meer topvermogen, maar maakte wel indruk met een krachtige en homogene vermogensontplooiing. Deze configuratie wordt trouwens nog steeds in de huidige R nineT-retromodellen gebruikt.

De volgende stap was een meer efficiënte doorstroming van de cilinderkop – in plaats van het mengsel van achteruit naar de verbrandingskamers te leiden en het uitlaatgas naar voren uit te stoten, stroomt het nu van boven naar onderen door de cilinderkoppen. Daardoor ontstond een heet probleemgebied rond de nu uit de rijwind liggende uitlaatkleppen. Die konden alleen middels vloeistofkoeling van verbranden worden gered, en omdat ze er toch al bezig waren, werden de verbrandingskamers en het hete bovenste gedeelte van de cilinders meteen mee gekoeld.
Om gewicht te besparen en scherpere nokprofielen te kunnen toepassen, worden de kleppen nu bediend door twee bovenliggende nokkenassen en slepers, die de zijdelingse krachten bij het op- en aflopen van de nokken beter opvangen. Hetzelfde principe als bij de luchtgekoelde DOHC-voorganger, maar dan anders uitgevoerd. De dubbele ontsteking werd terzijde geschoven. Voor een meer efficiënte verbranding maakt BMW nu gebruik van een ‘turbulentie-systeem’: middels een extra kanaal wordt vanaf de zijkant lucht in de hoofd-inlaatstroom geleid om het benzine/lucht-mengsel nog beter te kunnen vermengen.
Minder opvallend dan de vloeistofkoeling, maar ook het einde van een lange traditie was het afscheid van de droge koppeling. De compacte oliebadkoppeling van de huidige GS is afkomstig van het Japanse FCC en is tevens voorzien van een anti-hop-functie. Bij gas terugdraaien worden de koppelingsveren ontlast, terwijl bij een afremmen op de motor de koppeling simpelweg doorslipt. Dankzij dit mechanisme hoeven er minder koppelingsveren te worden gebruikt en is er minder handkracht aan het koppelingshendel nodig. Bij accelereren worden de koppelingsveren namelijk sterker voorgespannen, waardoor het doorslippen van de koppeling wordt voorkomen. Een soort van win-win-situatie dus, even afgezien van de hogere kosten van een dergelijke koppeling.
Geheel in lijn met de algemene trend in auto- en motorbouw oogt de huidige GS extreem fors; door de hoekige vormen lijkt de boxer groter en massiever. Het 2007-model doet in een direct vergelijk net even sierlijker aan, schuchterder misschien wel. Wie het bij een snelle blik op het tweetal houdt, zou de oudere GS zomaar als een lichter model kunnen zien.
Toch weegt de 2017-GS met modelcode K50 maar drie kilo meer dan zijn voorganger. Dat we dan toch over vooruitgang moeten spreken, wordt duidelijk na een blik op de grotendeels tegen meerprijs leverbare extra’s en assistentiesystemen. Waar de K25 op deze pagina’s is voorzien van ABS, handvatverwarming en een handig stelwiel om de veervoorspanning van de achterschokdemper te verstellen, heeft de nieuwe een echte high-end uitrusting: verschillende rijmodi, bandenspanningscontrole, hellingshoekafhankelijk ABS, tractiecontrole, LED-koplamp, 6,5 inch kleuren TFT-dashboard, cruise control, hill hold control, keyless startsysteem en niet in de laatste plaats een semi-actieve vering (Dynamic ESA). Omdat elke van deze features ook daadwerkelijk functioneert en de moeite waard is, is de verleiding om het volledige pakket te nemen voor velen enorm groot. Maar vooraf doe je er goed aan om de inhoud van de verschillende optiepakketten, waarin verschillende features met elkaar worden gecombineerd, nauwkeurig te bestuderen om zo te besparen op losse opties.

Wie na de theorie de stap in de praktijk waagt en een ritje met de GS maakt, zal de lichtvoetigheid en de precisie van de boxer leren waarderen. Op de straat en ook in het terrein zul je niet snel voor verrassingen komen te staan, want de GS snijdt steeds uiterst gemotiveerd het bochtenwerk aan, blijft stabiel onder hellingshoek, vertraagt als het moet enorm giftig en is ondanks het hoge gewicht zelfs in het terrein makkelijk te beheersen. Dat de boxer zijn vermogen steeds heel gecalculeerd aan het achterwiel levert, boterzacht aan het gas hangt en de show steelt met uitstekende draai-eigenschappen maakt het totaalpakket compleet!
Aangezien de R1200GS in de loop der jaren is uitgegroeid tot hét succesnummers in de BMW-range, wordt er bij de Duitse fabrikant enorm veel aandacht besteed aan de doorontwikkeling. We kijken nu dus al gespannen uit naar de volgende stap!

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.