Techniek: vering verlagen

Motoren zijn in de loop der jaren niet alleen mooier, sneller en zwaarder geworden, maar ook hoger. Die stijgende tendens qua zithoogte bezorgt menig motorrijder zweetdruppels op het voorhoofd. In twee artikelen bekijkt MotoPlus waarom die zithoogte zo toeneemt. En vooral: wat je daar aan kunt doen. Bij veel motorzaken zijn verlaagde buddyseats en ombouwsets voor het verlagen van de vering momenteel goed lopende artikelen. En ook veringspecialisten als Hyperpro spinnen garen bij deze ‘stijgende tendens’. Vooral motorrijders met korte benen of motorrijders met wat minder ervaring merken dat ze op steeds minder motoren automatisch goed met beide voeten plat op de grond kunnen komen. En als je al niet zo zeker bent van jezelf, is dat toch een eerste vereiste om je thuis te voelen op een motor. Wie kent niet het probleem dat hij ooit moest draaien op een schuin aflopende, smal weggetje, waar ook nog eens een dikke laag modder of grid ligt. Als je dan amper met je voeten op de grond kunt komen, lijkt je helm opeens een sauna… Het hoger worden van motorfietsen is een trend die zich al jaren voordoet. In de jaren 70 kwam niemand op het idee om zijn motor te verlagen. Waarom ook: een Honda CB350 heeft een zithoogte van 780 millimeter en door de smalle taille en zijn lage gewicht van 170 kilo is die kinderlijk eenvoudig te hanteren. Ook 20 jaar later komen de gematigde zithoogten nog gewoon voor. In de middenklasse is de zithoogte van de Kawasaki GPZ500 770 mm en die van de Suzuki GS500E 790 millimeter. Het gewicht van deze twee motoren lag ook ver onder de 200 kilogram. En zelfs de BMW R100GS was met 850 millimeter nog redelijk te bestijgen. Desondanks kwamen in die jaren de eerste vragen voor een verlaging van de vering, maar die vraag vanuit de praktijk bereikt de fabrikanten zelf blijkbaar niet, want rond 2000 was de gemiddelde zithoogte van een naked bike al naar zo’n 800 mm gegroeid. En die trend zet zich tot vandaag de dag nog steeds ongeremd voort: bij veel gewone naked bikes uit 2011 is een zithoogte van 815 tot 840 millimeter heel normaal. En de zithoogte van allroads is zelfs al gestegen tot 850 à 880 millimeter. Kortom: de ontwerpers zijn op dit gebied duidelijk een beetje doorgeschoten. Gelukkig kun je op sommige modellen de zithoogte veranderen door het zadel te verstellen, maar met name voor kortere rijders blijft het problematisch, vooral bij het parkeren en manoeuvreren. Tijdens het normale rijden is stoort de zithoogte veel minder, aangezien je dan de voeten op de steunen hebt staan. Sterker nog: dan is een beetje zithoogte juist wel lekker vanwege het overzicht op het verkeer. Bovendien verbetert een hoog zwaartepunt de handelbaarheid en wendbaarheid. Met een hogere zitpositie ‘valt’ een motor makkelijker de bocht in. Omdat brede banden over het algemeen juist wat ‘taaier’ sturen, is het dus ook een trucje van de motorfietsontwerpers om de lekker ogende brede banden te compenseren met meer zithoogte! De vraag is dus vooral waar je als motorrijder dus meer waarde aan hecht. Aan de rijeigenschappen of aan het manoeuvreren als je stil staat. Daarbij is het niet alleen de pure zithoogte die een rol speelt, ook de ongunstige beenhoek en de breedte van de taille van de motor is een bepalende factor. Sommige motoren zijn wel hoog, maar ook erg slank, zodat je alsnog redelijk goed met de voeten aan de grond kunt komen. Andere lagere motoren zijn juist heel dik en vormen alsnog een probleem. Als de hoogte zo is dat je moet afstappen om hem bijvoorbeeld in je schuurtje te duwen, dan doe je er verstandig aan om de machine zachtjes tegen je heup te laten leunen. Dan voorkom je meteen dat hij over het ‘dode punt’ komt en van je af omvalt. Het probleem lijkt ons duidelijk, nu maar eens kijken wat we er aan kunnen doen. De meest eenvoudige ingreep is het terugdraaien van de veervoorspanning. Op vrijwel alle motoren is de voorspanning van de achterveer (-veren) te verstellen. Door de achtervering zo zacht mogelijk te zetten, kun je de zithoogte vaak al met 10 à 15 mm verlagen. Daarbij verander je dus de positieve en de negatieve veerwegen: de motor zakt statisch verder in zijn veren. Keerzijde is dus dat je wel rond 30 procent van de normale veerweg inlevert: op verkeersdrempels en slecht wegdak zal hij dus veel eerder doorslaan. Meet of markeer voor je begint te draaien altijd de standaardpositie van de moeren, zodat je de vering altijd eenvoudig weer terug kunt zetten naar de basisinstelling. De verstelling van de achtervering gaat het makkelijkste als de achterveer helemaal ontlast is, bij voorkeur de motor dus op de middenbok zetten indien deze aanwezig is. En let er goed op dat bij het terugschroeven van de veervoorspanning de veerschotel die de veer aan de onderkant vasthoudt ook altijd onder spanning blijft staan. De veerspanning mag niet zover worden verlaagd dat deze schotel los komt te liggen en onder het rijden bij het uitveren los zou kunnen schieten. Sommige motoren hebben geen schroefwartels, maar een rastermechaniek, waarmee de veervoorspanning in bijvoorbeeld 7 vaste standen kan worden gezet. Kies daarbij dus altijd voor de laagste stand. Bij de voorvork is op twee manieren hoogte (lees: laagte) te winnen. Ten eerste kun je proberen de vorkpoten 10 tot 15 mm verder door de kroonplaten laten steken. Doe dit wel aan beide kanten precies gelijk en trek de bouten van de kroonplaat weer secuur aan met het juiste aanhaalmoment. Verder kun je ook bij veel vorken – net als achter – de veervoorspanning aanpassen. Deze veerverstelling is niet op elke motor aanwezig. Als dat wel kan is zover mogelijk uitschroeven het parool. Als het niet kan, dan is het beter om met je motor naar een veringspecialist te gaan: die kan dan kortere voorvorkveren monteren. Of de vork uit elkaar halen en bepaalde afstandsbussen inkorten. Let er wel altijd op dat het voorwiel ook bij maximaal inveren nergens tegenaan kan komen of belemmerd wordt in zijn stuuruitslag. Dat kan de bestuurbaarheid ernstig in gevaar brengen. En probeer ook altijd de vering voor en achter synchroon te verlagen. Immers, als je alleen de achterkant laat inzakken, zal de motor ‘op zijn kont’ gaan hangen en gaat de voorvork onderuit staan, als bij een chopper. Je hebt dan de totale geometrie veranderd en de motor zal in principe alleen nog maar rechtuit willen rijden en wil veel moeilijker een bocht insturen. Laat je hem alleen voor flink inzakken, dan komt de voorvork juist steiler te staan, met als gevolg dat de machine juist veel minder stabiel rechtuit gaat en nerveus aanvoelt. Bedenk dat het verlagen van de veervoorspanning ook gevolgen heeft voor het rijcomfort en de verminderde bodemvrijheid. Deze oplossing is eigenlijk ook geen serieuze oplossing, maar meer een noodoplossing, met name voor lichte en rustige motorrijders, die altijd rijden zonder bepakking of passagier. In het volgende nummer van MotoPlus gaan we dieper in op het verlagen van de motor en beschrijven we een aantal betere manieren, zoals het aanpassen van het linksysteem, of het monteren van kortere montage-ogen op de schokdemper. [[bijschriften]] 1 Motoren met een grote zithoogte (links) laten zich stilstaand lastig uitbalanceren, omdat de steunvoet relatief dicht bij de motor staat (rode pijl). Bij een verlaagde motor staat de steunvoet meer naar buiten en dus steviger (groene pijl). Dat gefet veel vertrouwen. A Veel allroads en toermachines hebben tegenwoordig verstelbare zadels om de zithoogte makkelijk aan te kunnen passen. B + C Door de maximaal uitgedraaide veervoorspanning van de voorvork (groene pijl) zakt de gehele voorkant van de motor iets in. Verder kun je aan de voorkant hoogte terugwinnen door de vorkpoot door de kroonplaat te laten steken (rode pijl). D-E-F Bij veel motoren kun je de veervoorspanning achter regelen met de twee grote wartelmoeren. Opgelet: De veerschotel moet altijd onder spanning blijven staan! Machines met een rastermechaniek worden simpel in de laagste stand gezet. Klein 1-3 Kleine motorrijders zijn vaak hulpeloos op een hoge motor. Manoeuvreren is dan een crime en alleen afstappen helpt. Om bij het duwen en parkeren een zeker gevoel te krijgen, laat je de motor heel iets naar je toe hellen en tegen je heup steunen. Voordeel is ook dat de armen dan minder belast worden en je de motor beter kunt besturen.