Techniek: KTM 790 Adventure – Yamaha Ténéré 700
Deze twee motoren passen in de laatste trend. Zowel de nieuwe KTM 790 Adventure als de Yamaha Ténéré 700 wijzen de weg vanuit de motorische overdaad terug naar het gezonde verstand, of beter gezegd het pure rijplezier. ‘Minder is meer’, luidt hier het motto, waarbij er heldere, consequente keuzes zijn gemaakt.
De basis voor voor het huidige succes van de aloude paralleltwin-motor heet bij Yamaha ‘CP2’. Maar wat betekent dat precies, dat wat Yamaha al bijna een kwart eeuw geleden introduceerde (bij de TRX850 van 1995) en wat nu in de nieuwe Ténéré 700 volledig tot zijn recht komt? De 2 staat uiteraard voor tweecilinder, en CP staat voor ‘crossplane’. Dat wil zeggen dat de twee kruktappen niet naast elkaar staan (de zogeheten 360°-krukas, ontstekingen om de 360 graden) en ook niet tegenover elkaar (de 180°-krukas, die ontstekingsintervallen van 180 en 540 graden oplevert), maar 90 graden verzet ten opzichte van elkaar. De krukas is dus niet ‘plat’ zoals de andere twee, maar heeft de kruktappen in kruisende vlakken staan – vandaar de term ‘kruisvlak’-krukas. Daarmee worden ontstekingsintervallen van 270 en 450 graden verkregen. daarom de naam 270°-krukas. Zo’n paralleltwin met 270°-krukas klinkt precies als een 90°-V-twin en voelt met de juiste balansassen ook behoorlijk als zodanig aan. Dit is belangrijk voor het karakter van het blok, zowel qua het gevoel van de krachtpulsen als qua trillingen en vloeiende motorloop. Een paralleltwin met 360°-krukas voelt krachtig aan, maar trilt op hoge toerentallen. Eentje met een 180°-krukas trilt beduidend minder op hoge toerentallen, maar loopt op lage toerentallen blafferig en gevoelsmatig futloos. Dat laatste is puur een gevoelskwestie, maar het gevoel op een motor is belangrijk. De paralleltwin met 270°-krukas heeft net als de andere twee concepten een balansas (of twee) nodig, maar heeft als belangrijk voordeel dat de zuigers niet tegelijk stilstaan, als de ene stilstaat, is de andere in volle vaart onderweg. Daardoor loopt zo’n blok vloeiender rond, vooral op hoge toerentallen.
Deze motorconfiguratie met verzette kruktappen is de reden dat motoren als de 790 Adventure en de Ténéré 700 nu bestaan. Het fijne motorkarakter van een V-twin in een compacte, korte paralleltwin. En hij is lichter dan een V-twin, omdat er minder onderdelen zijn voor de klepaandrijving en er twee cilinder-buitenwanden minder zijn. Hij is dus ook goedkoper te produceren. Dit motorconcept vierde na de première in de Yamaha TRX en later in de TDM850/900 zijn rentree in 2014 in de MT-07. En dat werd een groot succes. Hetzelfde concept zien we nu ook in bijvoorbeeld de Honda NC700/750-serie en de Africa Twin, sinds vorig jaar in de BMW F850 en al veel langer in de meeste Triumph-twins.
Yamaha heeft het concept optimaal gebruikt voor het maken van een compact en licht blok, om daaromheen een dito motor te kunnen bouwen. En sinds vorig jaar heeft KTM het concept met dezelfde doelstelling maximaal doorgevoerd: de vorig jaar verschenen 790 Duke is ongelooflijk slank en licht voor een 800cc-twin. Daarbij wijkt de KTM op een fundamenteel punt af van de Yamaha: de kruktappen zijn niet 90 graden verzet, maar 75 graden. Daardoor klinkt en voelt de 790 net als de V-twins van KTM, die een blokhoek van 75 graden hebben! De ontstekingsintervallen zijn hier 285 en 435 graden. Het vraagt iets andere balansassen, maar het grote voordeel van de niet tegelijk stilstaande zuigers geldt ook hier.
En zo komen we bij dit spannende duel tussen de KTM 790 Adventure en de Yamaha Ténéré 700, twee nieuwkomers voor 2019. Het duel van het seizoen misschien wel, omdat de beide motoren volgens zulke gelijksoortige concepten zijn gebouwd en toch zo verschillend zijn.
Eerst de overeenkomsten. De belangrijkste: deze twee adventures zien er niet alleen uit als een terreinvaardige machine, ze hebben de offroad-gedachte ook echt diep in hun genen zitten. Die offroad-kwaliteiten hebben bij beide motoren op belangrijke keuzemomenten duidelijk zwaarder gewogen dan de in deze klasse doorgaans vooropstaande toerkwaliteiten. In een notendop: laag gewicht gaat voor comfort. Bij KTM weten ze in dat opzicht allang van wanten, maar bij Yamaha is dat aspect in het recente verleden hier en daar toch wat ondergesneeuwd geraakt. De zware XT1200Z maakt dat nadrukkelijk duidelijk.
Daarmee komen we al bij de complexe spanningsboog van de productplanning met al zijn facetten, waarbij uiteindelijk alles met elkaar samenhangt. Een voorbeeld: adventure-motoren hebben grote tanks nodig voor een grote actieradius, maar als terreinrijder wil je beslist niet teveel gewicht op de voorkant en ook geen dikke 30-liter-tank tussen je benen, waardoor je bewegingsvrijheid in het terrein wordt beperkt. De oplossingen van Yamaha en KTM zijn verschillend. KTM laat de wangen van de sterk opgedeelde 20-liter-tank in de beste rally-tradities helemaal tot aan het motorcarter doorlopen, waardoor de tank aan de bovenzijde smal en laag kan blijven. In ruil voor meer bewegingsvrijheid en betere gewichtsverdeling wordt het ongebruikelijke uiterlijk op de koop toe genomen. Iets waar KTM sowieso het minst moeite mee heeft van alle motormerken.
Yamaha daarentegen omzeilt dit dilemma in de basis al elegant door de keuze van het motorblok. Vanwege het lage verbruik van het relatief kleine blok vinden de Japanners 16 liter genoeg en beloven daarmee toch meer dan 350 kilometer actieradius. Dat zou best kunnen kloppen, want we hebben bij de MT-07 op ons standaard testtraject een verbruik gemeten van 1 op 27,8, terwijl de 790 Duke met zijn 105 pk sterke 800cc-blok precies 1 op 25 liep. Ook erg netjes. Een acteradius van meer dan 400 kilometer zal voor de 790 Adventure dus geen probleem zijn.
Toch zijn dit bij een dermate sportief motorconcept al bijna prettige bijkomstigheden. Het ergonomische aspect stond bij beide motoren helemaal bovenaan de prioriteitenlijst. En natuurlijk een laag gewicht, waarvoor een joekel van een benzinetank ook niet gunstig is, al hoef je die natuurlijk niet altijd persé vol te tanken. De KTM moet met volle tank in elk geval op 210 kilo zitten, terwijl Yamaha nog geen gewicht wil noemen. Geruchten spreken van 204 kilo, dat zou goed kunnen. Vergelijk dit met de 230 tot 240 kilo die door de ‘dikhuiden’ van deze vermogensklasse, van BMW en Honda, op de schaal worden gebracht.
Maar wat is hier eigenlijk de vermogensklasse? Bij alle conceptuele overeenkomsten die deze twee avonturiersmotoren hebben, zou je bijna vergeten dat de KTM 110 cc meer heeft dan de Yamaha en volgens opgave ook 22 pk meer levert. En niet te vergeten een aanzienlijke 20 newtonmeter meer koppel (88 tegen 68 Nm), wat bij vrijwel hetzelfde toerental worden afgegeven (namelijk bij 6.500 bij de Yamaha en 6.600 bij de KTM). Dat extra vermogen en koppel zal het kleine meergewicht van de Oostenrijker (reëel gezien drie kilo, als je dezelfde hoeveelheid benzine meeneemt) moeiteloos goedmaken, dat kunnen we vanuit onze bureaustoel wel voorspellen.
Wat niet te voorspellen is, is of je dat surplus aan cc’s, koppel en vermogen op de Yamaha echt zult missen. Wellicht is het gemakkelijke, onbevangen benutten van het beperkte vermogen van de Ténéré juist een eigenschap waar de Yamaha juist de vruchten van plukt. Een indicatie die wijst in de richting van deze theorie is het feit dat Yamaha helemaal in de geest van ‘minder is meer’ afziet van alle elektronische regelingen zoals tractiecontrole en vertrouwt op een precieze gasrespons en lineaire vermogensafgifte van de twin. Er zijn ook geen verschillende rijmodi. Enkel voor offroad gebruik is het ABS uitschakelbaar, dat is alles wat er op zit.
Bij de 790 Adventure ziet de situatie er totaal anders uit. Wat dat betreft zijn ze in Mattighofen consequent: zet er aan elektronica alles op wat er beschikbaar is, het weegt toch niks. Met de menuknop op de linkerkant van het stuur zijn de modi Street, Offroad, Rain en (optioneel) Rally te selecteren. Daarmee worden de gasrespons, het ingrijpen van de tractiecontrole en het topvermogen beïnvloed. Bij dit alles mag een hellingshoekafhankelijk ABS natuurlijk niet ontbreken, en vanzelfsprekend is het ook uit te schakelen. Over dit alles word je geïnformeerd door een 5 inch groot TFT-kleurenscherm, waarbij je met het KTM-‘My Ride’-systeem ook je smartphone kunt koppelen en zo contact met de buitenwereld hebt. Dit voor het geval je als alleenreizende globetrotter een keer helemaal verkeerd gereden bent, bijvoorbeeld. Een optionele navigatie-app brengt je dan met beeld- en geluidsinstructies terug in de bewoonde wereld. Mocht je dat willen.
Ook in dit opzicht gaat het er op de Yamaha wat meer rudimentair aan toe. Weliswaar levert het monochroom-LCD-dashboard in de beste rallystijl alle relevante reisinformatie als kilometerstanden, benzinevoorraad, actieradius en gemiddeld en actueel verbruik, maar alle meer geraffineerde informatievoorzieningen zul je hardwarematig moeten toevoegen. In elk geval kun je op die manier natuurlijk gewoon een navigatiesysteem monteren, of een roadbook of houder voor je smartphone. Verder natuurlijk een bagagerek en koffers. Yamaha heeft het over een omvangrijk accessoiresprogramma, maar noemt nog geen details. Bij KTM is zoals altijd zo’n beetje alles wat je maar kunt bedenken verkrijgbaar in het enorme PowerParts-programma. Daar kan zelfs BMW nog een puntje aan zuigen, zoals de Oostenrijkers dat voor elkaar hebben.
Tot zover de elektronische voorzieningen en accessoires. Snel terug naar de technische kenmerken van de motoren zelf (waarbij het hieronder bij de KTM om de gewone versie gaat, voor de R-versie zie het aparte kader). De wielmaten zijn identiek en passend bij het inzetgebied, dus draadspaakwielen met als bandenmaten 90/90-21 voor en 150/70-18 achter, de typische terreinmaten. Af-fabriek ligt er bij de KTM de Avon TrailRider op, die iets meer op straatgebruik is georiënteerd, terwijl Yamaha met de Pirelli Scorpion Rally STR iets meer richting terrein mikt. De grondspeling van beide motoren ligt niet ver uit elkaar, met 233 millimeter bij de KTM en 240 millimeter bij de Yamaha. Hetzelfde geldt voor de veerwegen, 200/200 millimeter bij de Adventure en 210/200 millimeter bij de Ténéré. Beide upside-down-voorvorken hebben binnenpoten van 43 millimeter dik, maar alleen die van de Yamaha is instelbaar. Noemenswaardige verschillen zien we bij de achterschokdempers. Op de Yamaha is de veervoorspanning bijvoorbeeld met een hydraulisch stelwiel te verstellen, KTM kiest voor een conventionele klikstandenring. Bovendien is op de Yamaha de in- en uitgaande demping instelbaar, op de KTM niet. Ook de diameter van de voorremschijven verschilt, op de KTM is deze 320 mm, op de Ténéré 282 mm, evenals de zithoogte. Hier lukte het KTM om dankzij het compacte motorblok, maar vooral dankzij de bijzondere tankvorm (die loopt niet zoals tegenwoordig vaak het geval is door onder het zadel, maar langs de zijkanten naar beneden) een relatief bescheiden zithoogte te realiseren van 830 of 850 millimeter (het zadel is in twee standen verstelbaar). Op het eendelige Yamaha-zadel zit je 880 millimeter hoog, dezelfde hoogte als op de 790 Adventure R, terwijl de grondspeling van de Ténéré 700 zoals gezegd niet veel groter is dan bij de gewone 790 Adventure.
Blijft er nog een belangrijk punt over: de prijs. Ook hieraan zie je dat we weliswaar met zeer gelijksoortige concepten te maken hebben, maar toch twee verschillende voertuigklassen. KTM vraagt voor de 790 Adventure € 14.799,- (R-versie € 15.899,-), Yamaha vertelt nog niet wat de Ténéré 700 moet gaan kosten, waarschijnlijk vanwege de late beschikbaarheid in de tweede helft van 2019. De geruchten wijzen echter in de richting van € 12.500,-. Als dat klopt, dan zou de slogan ‘minder is meer’ bij de Yamaha in nog een opzicht van toepassing zijn.
