Techniek: elektronische hulpsystemen
Motorrijders neigen enerzijds naar klassiek-eenvoudige retromotoren en anderzijds naar high-tech-machines met de modernste technologie. Het is hoe dan ook duidelijk dat ook in onze motorfietsen bits & bytes zeker de laatste vijf, zes jaar met een opmars bezig zijn. Ze maken het rijden veiliger, gemakkelijker en veelzijdiger. Wat is de huidige stand der techniek en wat brengt de toekomst?
De Yamaha YZF-R1 was in 1998 een sensatie. Een 150 pk sterke lichtgewicht met een vet koppel, giftige remmen en woeste acceleratie. “Alleen met veel gevoel in de gashand, fijne motoriek in je remvingers en een gevoelig zitvlak was de R1 bij voluit gaan te beheersen. Hij scheidde het kaf van het koren”, herinnert zich onze testrijder van destijds. Lompe rijders met weinig gevoel gooide hij er gewoon af, die fladderden bij wheelies hulpeloos aan het stuur of die gingen bij het remmen onder hellingshoek met een snelle lowsider onderuit. Leuke anekdotes uit een niet zo ver verleden? Helaas niet alleen maar, want er waren natuurlijk ook zware ongelukken van R1-rijders die dit kanon niet de baas konden.
Sindsdien is er veel veranderd, en niet alleen in mechanisch opzicht. Tegenwoordig zijn er op sportmotoren naar behoefte allerlei elektronische hulpsystemen op de achtergrond actief. Dankzij ABS, tractie- en wheeliecontrole, verschillende voorgeprogrammeerde rijmodi en elektronisch geregelde vering zijn nu zelfs de extreme 200pk-kanonnen voor bijna iedereen beheersbaar. De elektronica heeft hier forse vooruitgang geboekt en de veiligheid flink vergroot.
Toen BMW in 1988 op de K100 als eerste met ABS op motorfietsen kwam, stuitte dat aanvankelijk op felle tegenstand van de traditioneel ingestelde, conservatieve motorrijders. Het duurde zo’n 15 jaar voordat het breed werd geaccepteerd en nog langer voordat het op sportmotoren werd ‘toegelaten’ (vooral in Zuid-Europese landen was het not done). Vandaag de dag willen zelfs fanatieke superbike-rijders niet meer zonder, maar dat heeft natuurlijk ook te maken met het feit dat de systemen sterk verbeterd zijn; bij sportief gebruik was ABS voorheen vaak hinderlijk aanwezig door het te vroege en te lange ingrijpen.
Rijdershulpsystemen zijn dus geen taboe meer. Maar zoveel is zeker: anders dan bij auto’s zullen motoren nooit zelfstandig rijden. Laten we de hulpsystemen dus zien voor wat ze zijn: een hulp voor meer veiligheid, meer comfort en zelfs voor meer rijplezier.
Hoe definieer eigenlijk je het begrip hulpsystemen? In principe waren ze er al ruim voor het elektronica-tijdperk. Zelfs de elektrische startmotor hoort er bij, je hoefde immers niet meer aan te trappen. Instelbare hendels en verstelbare zithoogte zijn ook zinvolle hulpjes voor een betere bediening. Verstelbare ruiten en handvatverwarming maken een lange rit in kou en regen veiliger. Een slaand stuur onder harde acceleratie wordt tegengegaan door een stuurdemper. Dit zijn allemaal mechanisch of eenvoudig elektrisch werkende hulpsystemen.
Op de komende pagina’s gaat het echter over moderne rijdershulpsystemen. Dus om digitale technologie, gebaseerd op bits & bytes, printplaten, computers en sensoren. Bij motorfietsen draait het om actieve veiligheid, dus het voorkomen van een ongeval. Gevaarlijke situaties minder kritisch maken of helemaal niet laten ontstaan. De belangrijkste ontwikkeling is natuurlijk dat in de laatste tien jaar ABS gaandeweg op alle nieuwe motoren verplicht is gesteld. Andere – misschien niet allemaal zo belangrijke – technologieën zullen volgen. Afgezien daarvan gaat het bij motoren ook om comfort en sportiviteit, de rijprestaties, kortom de lol. Daarvoor hebben we een aantal van die systemen apart beschouwd.
Technische vooruitgang is natuurlijk niet te stoppen, maar toch zijn veel motorrijders terughoudend als het gaat om nieuwe technologieën. Is dat omdat ze het niet kennen, niet vertrouwen of omdat ze het niet nodig hebben? In één ding hebben ze gelijk: de belangrijkste boordcomputer zit nog steeds onder je helm. De belangrijkste sensor is nog steeds de rijder, en die moet ook de juiste beslissingen nemen. Dus attent blijven en niet blind vertrouwen op elektronische vangnetten. Het is en blijft geen computerspel met zorgeloze crashes. En natuurkundige wetten kun je niet veranderen of foppen.
Wie denkt dat je met de elektronische hulpjes aan boord meer risico kunt nemen, die heeft het ook niet helemaal begrepen. Toch is het een gegeven van de menselijke natuur dat meer ingebouwde veiligheid betekent dat er gemiddeld genomen meer risico wordt genomen, zodat het eindresultaat ongeveer even gevaarlijk blijft (risicocompensatie). Iedere persoon accepteert voor zichzelf een bepaalde hoeveelheid gevaar, en past zijn (rij)gedrag navenant aan de omstandigheden aan. Je ziet dit effect ook op de moderne, veel veiligere circuits. Hoe veiliger de baan, hoe meer er op en over de grens wordt gereden. Iets om jezelf bewust van te zijn.
Belangrijk is ook om je tijdens het rijden niet te laten afleiden door de ingewikkelde bedieningsmenu’s. Tip: op circuitdagen of rijvaardigheidstrainingen kun je alle hulpsystemen goed leren kennen; daar kun je de werking van ABS en vooral tractiecontrole in het regelgebied goed uitproberen.
Bezwaren tegen complexe elektronica komen vaak voort uit het feit dat men niet begrijpt hoe het werkt. Velen zijn ook bang voor het feit dat je defecten meestal niet meer zelf kunt repareren. De ervaringen uit het recente verleden laten echter zien dat moderne elektronica de betrouwbaarheid ook kan vergroten. Bijvoorbeeld benzine-inspuiting: die werkt tegenwoordig beter en betrouwbaarder dan carburateurs. Ook houden de meeste elektronische systemen zichzelf in de gaten door onboard-diagnose.
Maar ook al sta je tegenwoordig minder vaak met pech aan de kant: áls de elektronica stuk is, dan wordt het wel lastig – en vaak ook duur. Uitlezen per diagnosestekker is niet meer te doen voor de technische buurman, je hebt daar duur speciaal gereedschap voor nodig. Bij elektronische problemen is het meestal een kwestie van testen en vervangen, in plaats van repareren. En wat als de motor een jaar of tien, vijftien oud is? Wordt dan elk defect een total-loss? Zijn de dure elektronische componenten dan überhaupt nog verkrijgbaar? Deze bedenkingen moeten ook serieus worden genomen. Een kennis had na anderhalf jaar stilstand een defect aan zijn BMW K1200GT: door de drie jaar oude remvloeistof gingen plunjers in de ABS-drukmodulator kapot. Die drukmodulator kost als vervangingsdeel ver over de 1.000 euro, de reparatie door een specialist kostte 750 euro.
De auto-industrie zet tegenwoordig de standaard als het gaat om boordelektronica; de motorfabrikanten maken momenteel een inhaalslag. Bij auto’s beginnen nieuwe trends in het topsegment en druppelen dan via de middenklasse in de hele markt door. Bij motoren zien we nieuwe technologie meestal eerst op luxe toerfietsen en superbikes; ook hier zien we de technologie zich vervolgens van boven naar beneden verspreiden. Bijvoorbeeld tractiecontrole: dit was nog maar enkele jaren geleden alleen op de duurste superbikes te vinden, nu hebben zelfs sommige instapmodellen het al, in al dan niet versimpelde vorm.
Een voorwaarde voor veel hulpsystemen is ride-by-wire. Alleen als de gaskleppen elektronisch worden bediend met stappenmotoren, is het mogelijk om verschillende rijmodi te hebben. Cruise control heeft dan alleen nog een stukje software en een schakelaar nodig. Een ‘elektronisch gashendel’ maakt ook veel geraffineerdere tractiecontrole en wheeliecontrole mogelijk. Het maakt zelfs een variabele motorrem mogelijk, door bij het remmen op de motor de gaskleppen heel ietsje te openen.
Bij alle scepsis die er is tegenover ingrijpende elektronica, blijkt in de praktijk toch dat als de keuze er is, de meeste motorrijders toch het liefst kiezen voor alle toeters en bellen. Een R1200GS wordt bijna altijd met een enorme hoeveelheid extra’s en optiepakketten besteld, van verschillende rijmodi tot quickshifter en de ESA elektronisch geregelde vering. Mogelijk speelt daarbij in het achterhoofd ook de latere inruilwaarde mee. Want wie koopt er nog een gebruikte R1200GS zonder ESA? Maar in de eerste plaats wil je natuurlijk de functionaliteit, de extra luxe en het comfort. Verder is een bandenspanningscontrole op het dashboard geen gek idee als de ventielen lastig bereikbaar zijn. En je kunt natuurlijk lachen om een wegrijhulp op hellingen als een ‘elektronisch wielblok’, maar dat lachen vergaat je wel als je een halve ton aan zware toerbuffel met passagier achterop op een steile Alpenpas op één voet overeind moet houden als hij onverhoopt afslaat of achteruitrolt.
Afgaand op enquêtes staan motorrijders erg afwijzend tegenover automatische versnellingsbakken. Honda’s DCT (Dual Clutch Transmission) heeft echter niets te maken met de simpele tweeversnellingsbak met koppelomvormer van de oude CB750A en CB400A ‘Hondamatic’ of de Moto Guzzi V1000 Convert, of met de traploze variomatic van scooters. De DCT werkt erg goed en het is nog leuk ook. Niet in de laatste plaats door de uitgebreidere mogelijkheden met de huidige gekoppelde elektronica. Ter info: meer dan de helft van de Honda-modellen met DCT-optie wordt ook als zodanig besteld.
Uiteindelijk bepaalt de klant echter waar de ontwikkeling heen gaat. Verlangt hij een hypermoderne, allesomvattende uitrusting of heeft hij de voorkeur voor conventionele mechanieken? Dat verschilt per rijder. Daarom kunnen bij Honda de Crosstourer DCT en de ‘uitgeklede’ Africa Twin prima naast elkaar bestaan, net als bij BMW de R1200RT en R NineT, en bij Ducati de Multistrada 1200S en de Scrambler.
