+ Plus

Techniek: 2017-superbikes

Honda en Suzuki komen voor 2017 met compleet nieuwe superbikes, BMW en Kawasaki hebben hun machines verder verbeterd. En waar staat de Yamaha YZF-R1 nu? De kaarten in het 1.000cc-spel zijn opnieuw geschud. We zetten de techniek eens naast elkaar.

Geweldig! Jarenlang schreven velen het supersport-segment af als stervende, en nu dit. Honda en Suzuki komen met compleet nieuwe 1.000’s, en BMW, Kawasaki en Yamaha – de andere merken met viercilinder-lijnmotoren – laten zich evenmin door de nieuwe uitlaatgas- en geluidseisen ontmoedigen (en met een beetje geluk zit daar straks ook weer MV bij). Zij die bleven geloven in dit fascinerende segment zien hun hoop nu waar worden. Er wordt weer volop ontwikkeld. Met hightech van het allerhoogste niveau, met een ongekende technische inzet en met prestaties waarvoor de kwalificatie ‘verpletterend’ nog zachtjes uitgedrukt is. Daarbij hebben de fabrikanten de motoren inmiddels voorzien van een hele armada aan elektronische hulpsystemen, zodat we ook met een minder fijngevoelige rechterpols niet al te snel op onze plaat hoeven te gaan.

336x280_BMW-Motorrad_Premium_Selection

De meeste moeite heeft Suzuki gedaan. De compleet nieuwe GSX-R1000 heeft zo’n beetje alles in zich verenigd wat er vandaag de dag mogelijk is. Suzuki geeft 202 pk op voor de nieuwe viercilinder, die net als alle GSX-R’s van de afgelopen 30 jaar een klassieke ‘screamer’ is. Gewoon een ‘platte’ krukas met regelmatige ontstekingsintervallen van 180 graden dus. Ze zullen op de ontwikkelingsafdeling ongetwijfeld ook de MotoGP-configuratie met ongelijke ontstekingsintervallen in overweging hebben genomen, maar hebben voor de straatmotor voor de conventionele manier gekozen. Dit kan te maken hebben met de motorloop bij lagere toerentallen, de geluidseisen, het topvermogen of om het gewicht van de benodigde extra balansas te vermijden. Verder hoeft de straatmotor niet de extreme toerentallen van een MotoGP-racer (circa 18.000) te kunnen draaien, waardoor de aan een 180-graden-krukas inherente secundaire trillingen niet problematisch worden.
Toch heeft de GSX-R1000 in zijn cilinderkop het nodige van de inmiddels succesvolle MotoGP-racer meegekregen. Variabele kleptiming, klepslepers, variabele inlaatlengtes en een extra douche-injector centraal boven de inlaatkelken. Dit wordt nog gecompleteerd met vlinderklepgestuurde balanspijpen tussen de vier uitlaatbochten. Alles bij elkaar een zeer complex geheel dus. Suzuki heeft de constructie door slimme oplossingen echter simpel gehouden. De variabele kleptiming wordt gerealiseerd door een centrifugaalmechanisme met twaalf stalen kogels. Deze worden door veerdruk naar het midden gedrukt, maar via geleidebanen naar buiten geslingerd naarmate het toerental stijgt. De truc: de met de inlaatnokkenas verbonden plaat heeft radiale banen (recht naar het midden toe), het met de nokkenasketting verbonden tandwiel heeft licht tangentiale banen, dus schuin lopend. Als de kogels naar buiten bewegen, wordt de inlaatnokkenas ietsje teruggedraaid en de inlaatkleppen openen later. Anders gezegd: er wordt meer klepoverlap met de uitlaatkleppen gecreëerd, wat meer vermogen bij hoge toerentallen oplevert. Een heerlijk simpele oplossing, het heeft nauwelijks ruimte nodig en functioneert nagenoeg slijtagevrij.

Nog simpeler wisten de ingenieurs het te houden bij de variabele inlaatlengtes, door gebruik te maken van stromingseigenschappen. De twee buitenste inlaatkelken zijn getrapt uitgevoerd. Bij hoge toerentallen zuigt de motor via de korte trechter aan en dat levert iets meer vermogen op.
Om hogere toerentallen te kunnen draaien, past Suzuki nu net als BMW en Yamaha kleine klepslepers toe in plaats van stoterbussen. Deze speciaal gecoate slepertjes verminderen de bewegende massa en maken bij de GSX-R1000 een maximaal toerental van liefst 14.500 mogelijk. Zijn 202 pk haalt het blok bij 13.200 toeren, dus je hebt een prettige marge voor doorhalen. Opvallend is dat Suzuki niet heeft gekozen voor een extreem korte slag: met een boring en slag van 76,0 x 55,1 mm is de slag wel korter dan voorheen (74,5 x 57,3 mm), maar de maten zijn duidelijk behoudender dan bij de Yamaha (79 x 50,9) en zeker de BMW (80,0 x 49,7). Daarmee heeft de GSX-R nu dezelfde maten als de Fireblade en de ZX-10R (die bij gelijke boring een 0,1 mm kortere slag heeft). Dit komt in principe het vermogen bij lagere toerentallen en het benzineverbruik ten goede.
Het nieuwe GSX-R1000-blok is niet alleen korter en smaller, de cilinders staan ook iets minder voorover gekanteld. Daardoor kan het blok naar voren en de swingarmlagering dus ook, wat een langere achtervork bij dezelfde wielbasis mogelijk maakt. De nieuwe 1000 heeft uiteraard de beste veringcomponenten van Showa, fraaie Brembo-remmen en een uitgebreid elektronicapakket met alles wat je nodig hebt. De GSX-R1000R-versie krijgt daarbij nog iets meer, zoals een blipperfunctie (automatisch tussengas) voor het zonder koppeling terugschakelen met de quickshifter, en launch control voor de perfecte start vanuit stilstand. Dankzij een uitgebreide sensorbox en ride-by-wire heeft de nieuwe GSX-R uiteraard tractiecontrole, een ABS dat ook bij grote hellingshoeken werkt en wheelie control. Veel hiervan kon al op de MotoGP-racer worden uitgeprobeerd, dus we mogen verwachten dat het vlekkeloos werkt (al doet de eenheidselektronica van afgelopen seizoen die ontwikkeling in de GP’s voortaan wel stagneren qua nieuwe, eigen ideeën).

De Honda Fireblade had wat betreft elektronica natuurlijk ook een inhaalslag te maken. Ook al lijkt veel aan de nieuwe Fireblade op de oude Fireblade, Honda heeft toch meer dan een kleine opwaardering uitgevoerd bij het 2017-model. Je bespaart niet zomaar 14 kilo gewicht en 11 pk extra komt ook niet vanzelf. Het qua geometrie slechts minimaal gewijzigde rijwielgedeelte is lichter gemaakt, evenals het blok, dat een nieuwe cilinderkop kreeg met grotere kleppen en andere kleptiming, waarmee het nu 192 pk levert. Boring en slag zijn hetzelfde gebleven, daar is dus geen winst vandaan te halen. Het maximale toerental blijft beperkt tot een relatief gematigde 13.000, het maximumvermogen wordt geleverd bij 12.500 toeren. De Honda moet zijn voordeel halen uit zijn lage gewicht, dat mede dankzij een lithium-polymeer-accu tot slechts 196 kilo rijklaar kon worden teruggebracht.
Honda gaat drie versies leveren: de standaard-Fireblade met duozadel, de SP als eenzitter en de SP2 die onder andere dankzij een speciale cilinderkop nog wat extra vermogen levert en lichtere wielen heeft. Opvallend bij alle drie de versies is de nieuwe, veel slankere en agressievere vormgeving. Daarbij heeft de Blade nu een mooie afwerking en veel titanium onderdelen voor gewichtsbesparing. Zo wordt er voor het eerst een titanium benzinetank gebruikt. Minder bijzonder is dat het qua doorstroom verbeterde uitlaatsysteem eveneens gedeeltelijk van dit metaal is gemaakt, dat ongeveer even sterk is als staal, zeer hittebestendig is en qua gewicht tussen staal en aluminium in ligt.
Natuurlijk wordt ook de Honda door een uitgebreid elektronicapakket gemakkelijker beheersbaar gemaakt. Net als bij de Suzuki is er tractiecontrole, ‘bochten-ABS’, wheelie control en een variabele motorrem. De SP-versies hebben ook nog een adaptief (ook wel semi-actief genoemd) Öhlins-veersysteem. We hebben straks dus het een en ander uit te proberen in de straat- en circuittest.

Kawasaki heeft de ZX-10R al duidelijk meer gemoderniseerd de afgelopen jaren, zowel met een compleet nieuw model in 2011 als met de behoorlijk vernieuwde machine afgelopen seizoen. Met de 2016-generatie haalden de Groenen opnieuw de Superbike-wereldtitel binnen, dankzij de titelprolongatie van Jonathan Rea. Dat Kawasaki niet op de lauweren gaat rusten, blijkt wel uit het feit dat ze voor 2017 een speciale RR-versie uitbrengen die specifiek op circuitgebruik is gemaakt. Net als de Fireblade SP2 en de GSX-R1000R zullen er ook van de ZX-10RR maar 500 worden gebouwd. Die heeft wel alles wat je nodig hebt om hard te gaan. Hij is bijvoorbeeld al voorbereid op hetere kitnokkenassen, die het vermogen verder opschroeven en het boven de 200 pk brengen. In verband met het grotere tuningspotentieel is het carter verstevigd en extra openingen tussen de cilinders zorgen voor vermindering van de pompverliezen.
Om de inwendige wrijving te verminderen, worden in de RR gecoate stoterbussen gebruikt. Voor een nog verdere vermogensstijging zal er op den duur waarschijnlijk een radicaal nieuwe constructie nodig zijn.
Dankzij het eveneens volledige elektronicapakket met een ‘intelligent’ ABS, quickshifter met blipperfunctie, tractiecontrole, een geregelde motorrem en wheelie control ben je ook wat dat betreft volledig voorzien. Het rijwielgedeelte heeft lichtere smeedaluminium Marchesini-wielen, Brembo M50 Monobloc-remklauwen en hoogwaardige, conventionele veerelementen zonder elektronische regeling. Verder is er nog een racekit met verstelbare balhoofd- en achtervorklagering, zodat echte coureurs grondige wijzigingen aan de afstelling kunnen maken.

Sinds 2010 zet BMW met de S1000RR qua vermogen de maatstaf. De in onze testen tot maar liefst 212 pk (!) sterke testmotoren waren wat dat betreft onklopbaar. Daarbij kwam al vanaf het begin een uitgebreid elektronicapakket, zij het in de eerste generatie nog vrij grof in de werking. En: de S1000RR is de enige superbike met handvatverwarming!
Voor 2017 moest de baanbrekende vier-in-lijn met zijn klepslepers worden aangepast aan de Euro4-norm. Wat de persinfo van BMW niet vermeldt, is dat daarvoor niet alleen de elektronica werd aangepast, maar ook een listige uitlaat-regelklepconstructie werd ontwikkeld. Hierbij wordt gebruik gemaakt van een (duidelijk zichtbare) by-pass tussen voordemper en einddemper. Zo kan BMW onveranderd een topvermogen van 199 pk opgeven en een breed uitgesmeerd koppel met een maximum van 110 Nm. Scheelt natuurlijk dat de S1000RR tot nu toe op de testbank dik boven zijn fabrieksopgave zat, dan kun je wel wat lijden. We zijn benieuwd naar de vermogensmeting en acceleratiecijfers van de nieuwe!
Technisch gezien lijken het S1000RR-blok en het Suzuki-blok best veel op elkaar. Afgezien van de variabele inlaatkleptiming, die alleen de Suzuki heeft, is het in de basis nu inmiddels acht jaar oude BMW-blok voorzien van alle moderne technieken.
Nieuw voor 2017 is een als optie verkrijgbaar elektronicapakket met verdere verbeteringen aan ABS en tractiecontrole. Daarnaast zijn er talrijke HP-componenten zoals mooie lichte smeedwielen en carbonfiber plaatdelen.

Ook Yamaha zet voor 2017 vertrouwd materiaal in. De R1 met zijn scherpe stuureigenschappen en compromisloze zitpositie is duidelijk gericht op de echt sportieve rijders. Hardcore racetechnologie en een zeer uitgebreid elektronicapakket – deze twee jaar geleden gelanceerde, totaal nieuwe YZF-R1 is ook nu volledig bij de les.
Wat hem onderscheidt van alle concurrenten: zijn viercilinder-lijnmotor heeft ongelijke ontstekingsintervallen. De ‘crossplane’ (kruisvlak) genoemde krukasconstructie heeft de kruktappen niet ‘plat’ op 180 graden staan, maar verzet onder een hoek van 90 graden. Daarmee simuleert hij een 90°-V4 met 180°-krukas, met de ontstekingsintervallen 180°-90°-180°-270°, waar een normale vier-in-lijn op 180°-180°-180°-180° ontsteekt.
Het resulterende geluid en pulsatie geeft de indruk dat je met een lager toerental rijdt dan je werkelijk doet, wat op een bijzondere manier ontspannend werkt.
Deze van de YZR-M1 afstammende techniek maakt het blok duurder, maar het is ondertussen ook een echt Yamaha-kenmerk. Om de vierpitter in deze configuratie trillingsarm te laten lopen, heeft hij een balansas in het vooronder draaien.
Ook de Yamaha-cilinderkop heeft klepslepers tussen nokken en kleppen lopen, wat hogere toerentallen mogelijk maakt dan stoterbussen. Daarmee zit hij in het gezelschap van de hoogtoerige BMW en Suzuki. Nu alle machines in 2017 moeten voldoen aan de Euro4-norm, wordt de vergelijking op de testbank een extra interessante. Hoe zullen de stoterbus-blokken van de Honda en de Kawasaki het doen tegen de drie klepsleperblokken? Dat ze alle vijf meer dan genoeg vermogen hebben, staat bij dit gezelschap niet eens meer ter discussie. Wie het meeste heeft nog wel. Maar vooral: wie de beste vermogensafgifte over het hele toerenbereik heeft. En wat het allerbelangrijkste is: hoe ze rijden! Dat zal moeten blijken in een vergelijkingstest die bij voorbaat al de spannendste sinds jaren is!

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.