+ Plus

Rij-impressie Suzuki Bandit 650S

Je moet het maar durven: in een tijd dat half Nederland in een spastische kramp schiet bij het horen of lezen van het ‘beladen‘ woord ‘motorclub’, een motor (her)introduceren die een naam draagt die bij bepaalde clubs niet zou misstaan. Suzuki-importeur Nimag doet het met de herlancering van de Bandit 650. Maar belangrijker dan het geneuzel rond motorclubs is het prijskaartje dat aan beide gewezen verkooptoppers hangt: € 6.499,- voor de naakte versie en € 6.999,- voor deze S-variant. Een occasionprijs voor een nieuwe motor! Een hernieuwde kennismaking.

Bang om preventief gefouilleerd te worden, hoef je in het zadel van de Bandit 650S trouwens niet snel te zijn. Ondanks zijn schurkachtige benaming heeft de Bandit vooral een heel brave uitstraling. Zeker in het huidige motorlandschap, waarin zelfs de meest brave middenklassers zich verstoppen achter een hoekige en agressieve jas om zich net even wat stoerder te presenteren dan ze in werkelijkheid zijn. Bij de Bandit 650S is het heel simpel: ‘what you see, is what you get’. Een middenklasser met een no-nonsense vloeistofgekoelde 656 cc viercilinder, een praktische tophalf en een recht-door-zee-ergonomie. De ouderwetse Hollandse mentaliteit verpakt in een Japans exportproduct. En dat geldt misschien nog wel meer voor de prijs, want een prijskaartje van € 6.999,- om de nek van een machine als deze Bandit weet onze Hollandse koopmansgeest doorgaans wel te prikkelen. Daarmee is Suzuki’s gewezen middenklasser maar liefst € 1.500,- goedkoper dan in 2011, het laatste jaar waarin deze gekuipte bandiet officieel in Nederland werd gevoerd.
Dat de Bandit nu weer opduikt is natuurlijk een slim staaltje herpositionering van de Nederlandse Suzuki-importeur. De vroegere viercilinder-middenklasse is immers langzaam maar zeker opgeschoven van 600 cc longinhoud naar de huidige algemeen gehanteerde 800 cc en bijbehorend prijsniveau. Ook door Suzuki zelf trouwens, met de GSR750. Alleen Honda (CB650F en CBR650F) en Yamaha (XJ6) zijn nog behoorlijk actief met vierpitters in dit segment, maar hun troeven zijn € 1.000,- tot € 2.000,- duurder dan Suzuki’s Bandit 650S, die nu dus overduidelijk vist in het prijsvijvertje waarin andere merken hengelen met een tweecilinder met ongeveer dezelfde longinhoud.
Dat mogen dan allemaal wel stuk voor stuk modernere machines als het om design en techniek gaat, maar feit is wel dat de Bandit, ondanks het wat grijze voorkomen en de minder up-to-date techniek, wel een heel complete en volwassen machine is. Compleet met ABS, een handige middenbok, een brede stroomlijn met twee handige bergvakjes (waarvan één met 12V-aansluiting), een verstelbaar zadel (780/810 mm), een uitgebreid dashboard met versnellingsindicator en een instelbaar rem- en koppelingshendel. En dat is in deze klasse absoluut geen vanzelfsprekendheid.

Volwassen is ook de oerkreet waarmee de Bandit na een druk op de startknop tot leven komt. Die komt op het conto van de fraaie Arrow einddemper, die de standaard rvs-kachelpijp vervangt. Een extraatje waar je € 399,- voor kwijt bent, maar dat is dan misschien net zo’n bedrag dat je er, gezien de lage aanschafwaarde, nog eens tegenaan kunt gooien. Als je van een beetje leven in de brouwerij tenminste. Dan is het absoluut de moeite waarde, want de vierpitter ademt er vlijmscherp en agressief door uit. Dat verwachten de mensen niet van zo’n allrounder, alsof een saaie boekhouder zijn onderarmen tot aan het uiterste randje van zijn keurige hemdsmouwen heeft vol getatoeëerd met helse taferelen.
Afijn, de buren hebben in ieder geval feilloos door dat je met de motor naar kantoor gaat. Tja, je moet die naam Bandit op de flanken toch een beetje eer aan doen, nietwaar? Maar voor de rest is deze 650 een voorbeeldige en brave kompaan en dat begint al met de zijdezachte en soepele gasrespons van het injectiesysteem. Helemaal vlekkeloos is het niet, want op deellast wat spelen met het gas resulteert zo nu en dan in wat kleine maar voelbare hikjes. Wellicht een gevolg van de gemonteerde Arrow demper? Het 86 pk sterke blok doet verder keurig wat je er van mag verwachten. Naar huidige maatstaven niet bijzonder spectaculair, maar dat hoeft ook niet. Van onderuit is het Bandit-aggregaat al direct lekker bij de les, om rond de 5.000 toeren even heel licht af te vlakken, waarna bij zo’n 5.800 toeren een koppeltapijt wordt bereikt waarop tot zo’n 9.000 toeren continu ongeveer 60 Nm koppel voorhanden is. Lekker bruikbaar in de dagelijkse praktijk, pendelend tussen huis en werk bijvoorbeeld. Opschakelen doet de zesbak voorbeeldig direct en soepel, terugschakelen gaat zo nu en dan wat minder vanzelfsprekend. Met name uitrollend naar of stilstaand voor een stoplicht is het soms erg lastig om de neutraalstand te vinden. Alsof de koppeling dan net niet helemaal vrijkomt en er wat spanning op de tandwielen blijft staan. Ook vraagt de hydraulisch bediende koppeling een vrij stevige hand.
Dat het blok niet van de jongste generatie is, merk je wel aan het wat rauwe lopen van de vierpitter en de aanwezigheid van vibraties. Deze manifesteren zich uiteraard het best voelbaar in het hoogste toerenregionen, maar ook met 120 à 130 km/uur cruisend op de snelweg zijn ze onmiskenbaar aanwezig in het stuur en ook de opvallend dikke trillingsdempers onder de voetsteunen slagen er niet helemaal in om die vibraties weg te filteren.

Stuur, voetsteunen en zadel vormen trouwens wel een uitgekiend ergonomisch ensemble. Op het op comfort geënte totaal valt weinig aan te merken. Ontspannen rechtop, waarbij de knieën een aangename hoek maken en het ruitje het bovenlijf effectief uit de wind houdt en geen vervelende wervelingen rond de helm veroorzaakt. Het zadel is bovendien aangenaam dik gepolsterd en dat geldt ook voor het duozadel. Bovendien heeft een passagier de beschikking over een stevige handgreep. Daaraan zijn weer handige bagagehaken bevestigd, waardoor je bijvoorbeeld ook makkelijk een roltas met bagage achterop kunt knopen. Met de maximale belading zit het sowieso wel snor, want de Bandit mag maximaal 204 kilo meetorsen.
Die rijke beladingscapaciteit is mede een gevolg van de overgedimensioneerde bouw van de Bandit 650S. De middenklasser deelt namelijk het stalen frame en veel van zijn componenten met zijn grotere broer, de Bandit 1250S. Dat betekent eveneens dat de 650 best wat gewicht in de schaal zet voor een middenklasser, 251 kilo rijklaar. Dat merk je in het zadel, want de vierpitter voelt aan als een heel volwassen machine, maar ook als je met de Suzuki moet rangeren. Dat gaat niet vederlicht. Ook wat sturen betreft is de Bandit 650S niet de meest lichtvoetige en flitsend sturende machine ( gelukkig heeft hij een 160-achterband en niet de 180 van de 1250), maar precies en stabiel is de Suzuki wel. De banden, een Bridgestone BT011 voor en een BT020 achter, zijn nog dezelfde als in 2011, maar voor normaal dagelijks gebruik voldoen ze nog uitstekend. Ze kennen een lichte oprichtneiging bij remmen onder hellingshoek, maar hebben verder een goede droge grip en feedback. Alleen op nat wegdek is het gripgevoel van de voorband wat minder. Maar dan moet het al wel met bakken uit de lucht komen.
De vering vormt eveneens een puike combinatie voor alledaags gebruik. De achterzijde wordt keurig in het gareel gehouden door een monoschokbreker met een luxe progressief hevelsysteem, terwijl de voorzijde het moet doen met een telescoopvoorvork. Die weert zich prima op forenzen- of toersnelheid, maar is wat aan de zachte kant als je de sportieve grenzen van de Bandit 650S eens wilt verkennen. Daar staat dan weer een stel prima stoppers tegenover. Goed doseerbaar, zeer acceptabele vertraging en efficiënte assistentie in de vorm van een uitstekend ABS.

Onder de streep heeft Suzuki’s Bandit 650S anno 2014 nog steeds bestaansrecht. Niet in de laatste plaats vanwege het feit dat de traditionele viercilinder-middenklasse nagenoeg compleet is ‘verhuisd’ naar het 800cc-segment. De Nederlandse Suzuki-importeur zoekt dus terecht de ‘niche’ in de vroegere middenklasse en doet dat met een uiterst scherpe prijs voor een machine die nog steeds zijn mannetje staat als alledaagse gebruiksmachine en daarnaast zeer compleet is uitgerust. Bovendien is het met een gemiddeld verbruik van pakweg 1 op 22 ook nog eens een relatief zuinige machine. Tel daarbij drie jaar garantie op en bij een grote elektronicaketen zeggen ze dan: “Ik ben toch zeker niet gek?”

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.