+ Plus

Rij-impressie Kawasaki ZZR1400 Performance Edition

Met 200 pk vermogen is de Kawasaki ZZR1400 in standaard trim al een machine om spontaan koude rillingen van te krijgen. Dus waarom zouden ze in het Japanse Kobe een Performance Sport-uitvoering op de wielen zetten? Nou, omdat ze er bij Kawasaki altijd zeker van willen zijn dat ze de sterkste productiemotor in de gelederen hebben. Zo is het altijd geweest en zo hoort het in de groene filosofie altijd te zijn. Daarom.

Bij Kawasaki worden ze altijd wat nerveus als een ander merk een sterkere of snellere machine op de wielen hijst. In de filosofie van de Japanners kan er maar één motor de snelste en sterkste zijn en dat is een groene. Dus stropen ze in het Japanse Kobe op die momenten de mouwen eens goed op om er een motorfiets uit te persen die qua pure kracht zijn gelijke niet kent. Dat is een traditie die bij Kawasaki al heel wat jaartjes terug gaat. Oude krijgers als Z1000 uit de jaren zeventig en de GPZ1000RX en de ZX-10 uit de jaren tachtig zijn wat dat betreft sprekende voorbeelden. Het waren de voorgangers van de voor de jongere generatie misschien nog wel illustere ZZ-R1100, die in 1990 zijn debuut beleefde. Met 147 pk vermogen en een top van 246 km/uur was dit het sportieve toerkanon van de vroege jaren negentig. Kawasaki liet de ZZ-R lange tijd ongemoeid, maar toen eind jaren negentig eerst Honda met de Blackbird en niet veel later Suzuki met de Hayabusa twee sloopkogels van formaat lanceerden, moest het wel reageren. Dat deden de Japanners, en hoe! De intimiderende ZX-12R ging in 2000 het gevecht aan met de Hayabusa en consorten, terwijl de ZZR-1200 twee jaar later verscheen als een meer gecultiveerd broertje van de 12R. In 2006 deed Kawasaki er nog een schepje bovenop met de compleet nieuwe en 190 pk sterke ZZR1400. Suzuki antwoordde in 2008 met een nog sterkere Hayabusa, waarop Kawasaki in 2012 de puntjes weer pontificaal op de eigen ‘i’ zette met de 200 pk sterke ZZR1400, zoals we deze krachtpatser nu ook nog kennen. Gewoon omdat het kon….
En alsof dat niet genoeg is, kun je naast de standaard uitvoering nu ook nog kiezen voor de ZZR1400 Performance Sport, met als meest in het oog springende verschil het dubbele boordgeschut van de firma Akrapovic. Die beide titanium dempers, met E-keur, smoelen niet alleen beter, ze zijn ook een stuk lichter dan de originele zwarte ‘Houwitsers’ en ze gillen, mits je de dB-killers er uit haalt, een stuk giftiger dan het beschaafde zoemen van de standaard pijpen. Maar als klap op de toch al niet misselijke vuurpijl drukken ze ook nog eens wat extra pepers in het achterste van de Kawasaki, want op de vermogensbank liet deze ZZR1400 zien wel erg kerngezond te zijn: op de kop af 207 pk bij 10.200 toeren! En ook de koppelkromme mag zich iets rijker rekenen met 168 Nm bij 7.400 tpm, dat zijn vijf newtonmeters meer dan standaard. Niet dat je in standaardtrim ook maar iets te kort komt op dit vlak, maar een paar extra paardenkrachten en newtonmeters zijn, zeker als het aantal pk’s aan gene zijde van de 200 ligt, voldoende om je motormaatje zich allengs in zijn zaterdagse bakkie leut bij de dealer te laten verslikken.
Afijn, naast de afdeling artillerie is deze Performance Sport op nog een ander belangrijk punt gewijzigd en dat bevindt zich iets minder in het zicht: de achtervering. De originele achterschokbreker heeft het veld geruimd voor een TTX39-exemplaar van de Zweedse specialist Öhlins. Deze unit is speciaal ontwikkeld voor de ZZR, heeft geen shims en moet door de grotere hoofdzuiger en de lichtere algehele constructie net even dat extra beetje finesse genereren, niet verkeerd met die berg pk’s achter de knop. Bovendien wordt in deze opzet de vorming van luchtbellen in de olie (cavitatie) vermindert. Om het geheel naar eigen wens aan te passen kun je de in- en uitgaande demping met twee fraaie stelwieltjes aan de bovenzijde van de demper finetunen, terwijl de veervoorspanning met een handige en goed bereikbare draaiknop hydraulisch te verstellen is.
Met de beide uitlaatdempers en de achterschokbrekers zijn de belangrijkste verschillen met de standaard uitvoering wel aangestipt, maar de SP-kous is daarmee nog niet helemaal af. De ‘connaiseurs’ hebben ongetwijfeld het ‘omgekeerde’ kleurschema al opgemerkt, wat de ZZR net even agressiever maakt, en ook het hogere en getinte ruitje zal ze niet zijn ontgaan. Dat laatste voor ‘comfortabel toeren op hoge snelheid’, zoals ze bij Kawsasaki zelf zeggen. Dat moet zondermeer lukken met het überpotente wapenarsenaal in het vooronder, om er maar eens een licht understatement tegenaan te gooien. Verder is de Performance Sport drager van een speciaal zadel met ‘kuiltjespatroon’ en zijn de ringen rond de klassieke analoge klokken in het dashboard niet aluminiumkleurig maar zwart. Daar zal de ZZR1400 geen meter harder van gaan lopen maar het staat wel leuk in de folder, zullen we maar zeggen.

Goed, die folder klappen we nu dicht, tijd om op pad te gaan! Laat je in ieder geval niet meteen intimideren door de volgepropte paardenstal en de gigantische koppelmuur van de 1.441 cc metende vierpitter; met een behoudende rechterhand is de ZZR1400 onderin toeren allesbehalve een doorgesnoven pk-pakhuis. Zeer gecontroleerd en uiterst doseerbaar gaat het vanuit het diepste van de toerenkelder vooruit. Maar de mouwen van de Kawasaki zijn al wel vast opgestroopt, want ongemerkt zijn de stappen die de ZZR zet van het bovenmodale soort. Beangstigend is het allerminst, alsof je gemoedelijk maar uiterst kordaat door een reusachtige, onzichtbare hand vooruit wordt gedrukt.
Dat beeld verandert als de toerentellernaald voorbij de 5.000 toeren schiet en bliksemsnel muteert. Er gaan in hoog tempo nog een paar extra scheppen kolen op het vuur en wordt het de ZZR echt menens. De verbrandingsgassen worden nu met een enorme kracht door de beide Akrapovic pijpen geperst, waarbij horen en zien je bijkans vergaat. Wat een beestachtige berg power! Devies? Goed vasthouden en met een half oog de snelheidsmeter razendsnel omhoog zien klimmen. 200 km/uur, 220 km/uur, 240 km/uur…260 km/uur…in no-time flitst het landschap in ‘warp speed’ ultrastabiel aan je voorbij. Ook de betoverende waarde van 300 km/uur zit in het vat, maar daar is het ook meteen uit met de pret. Om het nog enigszins ‘netjes’ te houden, heeft Kawasaki deze sloopkogel bij 300 km/uur elektronisch aan banden gelegd. ‘Hard zat’ is in deze een aardig eufemisme…. Mocht je de hartslag weer in het normale ritme willen krijgen, dan kun je motormapping van ´Full Power´ naar ´Low Power´ omschakelen. Dan blijft er nog 75 à 80% van het volle vermogen over en is de gasrespons net even wat milder.
Maar dat er bij een volledig opengeschroefd gashendel in de Full-Power-modus aardig wat sap door de 44 millimeter Mikuni-keeltjes stroomt, moge duidelijk zijn. Halveer je de snelheid, waarbij je op bijvoorbeeld de ‘Autobahn’ van onze oosterburen een nog alleszins schappelijke kruissnelheid van 150 km/uur overhoudt, dan laat de Kawasaki een zeer acceptabel verbruik van 1 op 15,7 noteren. Dan komt ook de hogere ruit met het spoilertje aan de bovenzijde helemaal uit de verf. Die houdt de winddruk effectief van bovenlichaam en hoofd weg, terwijl de twee openingen halverwege het kunststof voorkomen dat je hoofd speelbal van turbulentie wordt. Zo zoef je volledig ontspannen naar een vakantiebestemming aan de andere kant van de Alpen als het moet. De zit sluit daar aardig bij aan. Die is overwegend sportief, maar toch een stuk gematigder dan die van erkende sportkanonnen. De stuurhelften zijn niet al te nadrukkelijk naar onderen gericht en de voetsteunen staan niet te hoog. Tel daar het brede en goed gepolsterde zadel en een stel puike spiegels bij en je hebt een ergonomisch behoorlijk verantwoord geheel.

Ook op het secundaire wegennetwerk slaat de ergonomie een geslaagde brug tussen sportief en Gran Turismo. Hier heeft de ZZR1400 wel een uitgesproken voorkeur voor de wat bredere wegen, want een ultraflitsend stuurapparaat is de Kawasaki natuurlijk niet. Niet zo gek, gezien het rijklaargewicht van 268 kilo en het enorme arsenaal aan vermogen. Toch laat de Kawasaki zich in het ruimere bochtenwerk zonder noemenswaardige krachtsinspanning insturen, waarna keurig stabiel en neutraal de bochten aaneen worden geregen. Vering en demping zijn daarbij bijzonder comfortabel, waarbij de Öhlins achterschokbreker net even iets geraffineerder te werk gaat dan de standaard demper en ook wat meer feedback geeft. Dat zijn dus duidelijke pluspunten van het stukje Zweeds grondgebied op de ZZR.
Als de bochten elkaar sneller beginnen op te volgen en ook wat krapper worden, dan laten de kilo´s zich logischerwijs wat meer gelden en moet er een stukje harder worden gewerkt aan boord van de Kawasaki. Dat zijn ook de momenten dat je de macht van 1.441 cc en 207 pk in alle poriën begint te voelen, zeker als je de naald van de toerenteller met de soepel schakelende zesbak boven de 5.000 toeren laat bivakkeren. De ZZR knalt dan dusdanig venijnig de hoeken uit dat je het stuur zelfverzekerd in de knuisten moet houden. Een stuurdemper heeft de Kawasaki niet, maar de wetenschap dat er een drievoudig instelbare tractiecontrole als vangnet aanwezig is, is een prettige. In de eerst stand grijpt het systeem het vroegst in, terwijl de andere twee meer ruimte laten voor sportieve ambities. Uitschakelen is ook nog een optie, maar met 207 pk onder je achterste is dat misschien niet zo´n geruststellende gedachte.
En uiteraard beschikt de ZZR1400 ook over een stel potente stoppers, al kunnen die de pondjes van de vierpitter niet altijd even goed maskeren. Maar de vertraging is overtuigend en dat is gezien het potentieel van de Kawasaki een geruststellende gedachte, al is het drukpunt niet altijd even helder.

Suzuki´s Hayabusa stond al op achterstand, maar deze Performance Sport-uitvoering van de ZZR1400 maakte die kloof weer ietsje groter en dat zal de glimlach in het Japanse Kobe alleen maar groter maken. Met 207 pk vermogen kent de ZZR zijn gelijke niet onder productiemotoren en daar zal ongetwijfeld het stukje titanium nijverheid van de firma Akrapovic een grote rol in spelen, dat daarmee meteen ook haar meerwaarde onderstreept. Ook de Öhlins achterschokbreker heeft een toegevoegde waarde en zorgt met wat meer raffinement voor een betere algehele balans in de in standaard trim toch al prima uitgebalanceerde machine. Dat er aan dit high-end materiaal een prijskaartje hangt, moge duidelijk zijn. Met € 20.598,- is de Performance Sport precies € 2.800,- duurder dan de standaard uitvoering en het merendeel van die flinke meerprijs wordt uiteraard opgesoupeerd door de Sloveense en Zweedse extraatjes.

VERMOGENSGRAFIEK
Dat deze ZZR1400 Performance Sport kerngezond is, wordt onderstreept door een run op de vermogensbank. De Kawasaki produceert, ongetwijfeld geholpen door het Akrapovic-orkest, een indrukwekkende vermogenscurve met een dikke 207 pk als knallend hoogtepunt. Onderin acteert de ZZR verbazingwekkend vriendelijk, maar boven de 5.000 toeren muteert de vierpitter in een echte sloopkogel. Vasthouden luidt het devies!

Kawasaki ZZR1400 Performance Sport
152 kW (207 pk) bij 10.200 tpm
168 Nm bij 7.400 tpm

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.