Reportage Suzuki TGA1
De meningen zijn unaniem als HB/Suzuki-teambaas Roberto Gallina in de paddock van Paul Ricard de TGA1 onthult. Het revolutionaire geesteskind van Gallina en de briljante framebouwer Massimo Tamburini is oogverblindend mooi. Maar naast mooi blijkt de TGA1 ook moeilijk. En, volgens menigeen, uiteindelijk een mooie mislukking. “Het was een grote teleurstelling dat we moesten stoppen”, vertelt de inmiddels 75-jarige Gallina zelf. Het geld was op, de resultaten bleven uit.
Als Franco Uncini in 1992 dankzij de trotse nieuwe Nederlandse eigenaar Dick Vos de Mooij in een desolaat paddock in Assen kortstondig met de wonderschone Suzuki TGA1 wordt herenigd, wordt de 500 cc-wereldkampioen van 1982 allesbehalve overmand door emoties. Alle goede bedoelingen en ambities van teambaas Gallina en de vermaarde constructeur Tamburini ten spijt, Uncini ontdoet de TGA1 met een vastberaden ruk van de mantel der liefde. En daar staat de schoonheid, in haar hemd gezet door de man die geen warme gevoelens voor de TGA1 wist te ontwikkelen. Het stuurgedrag van de TGA was onvoorspelbaar, ja, zelfs levensgevaarlijk, zegt Uncini. Ook ontbrak destijds de tijd om de gecompliceerde en innovatieve TGA1 aan grondige tests te onderwerpen, geeft hij toe. De door Gallina en Tamburini bedachte revolutionaire stuurbekrachtiging, in het kolossale balhoofd ondergebracht en waarbij de voorvork door getande riemen wordt bestuurd, werkt vooral goed op papier. In de praktijk is de machine echter onrijdbaar door het vertragende gevoel dat de stuurbekrachtiging geeft. Op de lange rechte stukken reageert de TGA te onrustig. Daarom wordt besloten om de stuurbekrachtiging te verwijderen; de nadelen waren groter dan de voordelen. Het principe wordt gerangschikt in het bakje ‘prachtige ideeën die niet werken in het echt’. Nee, hoe betoverend de wulpse lijnen van de TGA1 ook mogen zijn, Franco Uncini denkt met weinig plezier terug aan de testritten die hij uitvoerde in 1984. En daar bleef het bij. Want in de handen van een HB/Suzuki-coureur werd de TGA1 nooit ingezet in een Grand Prix. Mooi, maar te moeilijk.
Gezeten in een pitbox in Francorchamps kijkt Roberto Gallina uit op de TGA1, die in de zon staat te glimmen, ruim twee decennia nadat Uncini’s harde woorden littekens achterlieten op de nauwsluitende carbon stroomlijn van de machine – de enige die ooit in 1984 werd afgebouwd. “We konden onder meer de balhoofdhoek en de naloop aanpassen en achteraf gezien was dat misschien niet nodig geweest”, reageert Gallina op Uncini’s klachten, als een vader die liever niets kwaads over zijn voorbeeldige dochter wil horen. “Als je een dikke 16 inch-voorband wilt gebruiken, kun je met zoiets revolutionairs wat bereiken. Maar makkelijk was het niet en het kostte tijd om vertrouwen te kweken.”
Dat hij destijds de plannen voor een nieuwe machine ontwikkelde, kwam voort uit noodzaak, legt Gallina uit. Nadat hij in 1981 met Marco Lucchinelli en in 1982 met Franco Uncini de 500 cc-wereldtitel binnenhaalt, verloopt 1983 dramatisch. De Suzuki’s blijken plotseling verouderd en Uncini kan het gevecht met Honda’s NS500 en de Yamaha YZR500 niet aan. Tot overmaat van ramp haalt de tot een bijrol veroordeelde regerende wereldkampioen in Assen alle voorpagina’s als hij valt, zijn helm verliest en aangereden wordt door GP-debutant Wayne Gardner. De ellende voor Gallina is nog niet voorbij als Suzuki, het merk waarmee hij sinds 1976 samenwerkt, laat weten de race-activiteiten te staken aan het eind van 1983. Sponsor HB blijft hem ondanks de onzekere toekomst wel trouw. “Ik kon van Suzuki wel blokken krijgen van 1983”, draait Gallina de film terug. “In 1983 kwamen ze met een compacter XR45-blok en een lichter aluminium frame. Het frame was zo’n zes kilo lichter en de complete machine woog ongeveer 110 kilo. Toen we die machine in Japan probeerden, vertelde (rijder) Sergio Pellandini dat het blok oké was, maar het frame niet. Aan het begin van het nieuwe seizoen besloot Suzuki toen om de ontwikkeling te stoppen en in 1984 achtte ik de tijd rijp om met een eigen frame te komen. Maar ik was er niet de juiste persoon voor om het te bouwen.”
Gallina weet wie hij moet hebben om zijn plannen mede vorm te geven. “Massimo Tamburini bouwde ooit voor mij mijn eerste Laverda-frame toen ik enduranceraces reed. Hij was een goede vriend van me. Op dat moment zat Bimota in economisch zwaar weer en Massimo stapte op. Hij zag mijn plannen wel zitten. We besloten om ons hele team voor hem te verhuizen van La Spezia naar Rimini en hij bracht drie eigen mensen mee. We liepen over van ideeën.”
Terwijl Honda in 1984 de grillige NSR500-V4 toevoegt aan de NS500-driecilinder en Yamaha ook al enkele seizoenen op V4-technologie vertrouwt, moeten de Suzuki-klanten én dus ook Gallina het doen met de ‘square-four’, en Gallina weet dat vooral uit het nieuwe rijwielgedeelte de voordelen moeten worden gehaald. En als Suzuki uiteindelijk met een V4 terugkeert in de 500 cc wil Gallina op de eerste rang zitten. Een aanbieding van de gebroeders Castiglioni om met hen te gaan werken aan Cagiva, legt Gallina naast zich neer.
“Ik wilde een laag zwaartepunt en een bijzondere aerodynamica”, vertelt Gallina over de vereisten die bovenaan de ’to do’-list van de TGA1 stonden. Avional 24, in de luchtvaart toegepast lichtmetaal, werd gebruikt om het frame zo licht mogelijk te maken. Tamburini maakt een frame dat bestaat uit een demontabel balhoofd en twee daaraan bevestigde imposant ogende doosvormige balken – een enorm contrast met de wat iel ogende vierkante aluminium buizen van het originele Suzuki-frame. De ‘dwarsbalken’ zijn gemaakt van het genoemde Avional 24, een carbon honingraatconstructie met een laagje aluminium erop gelijmd. Aluminium profielen tussen de framebalken houden de zaak bij elkaar. “Het frame was heel licht, maar ijzersterk. De swingarm was ook supersterk en niet te buigen”, aldus Gallina. Terwijl de standaard Full Floater-swing een ‘onderbuik’ heeft, oogt de TGA-achtervork klassieker, maar toch vernieuwend: aan de onderkant is een scharnier geplaatst dat openklapt en snelle wielwissels mogelijk maakt.
Optisch is de TGA1 een hartenbreker van de eerste orde, dankzij de futuristische vormgeving van de extreem aerodynamisch vormgegeven stroomlijn, die de rijder niet in de warme lucht van de ‘square-four’ zet. Aan weerszijden van de ultralichte carbon/kevlar stroomlijn zorgen luchtopeningen voor koeling van de vier 37,5 mm magnesium Mikuni-carburateurs. Bijzonder zijn ook de parabool-achtige koelers, verborgen achter de stroomlijn. “Alles bij elkaar heeft het ons een jaar gekost, van de eerste tekeningen en ideeën tot de machine er stond”, vertelt Gallina. Hij is zelf op het circuit van Misano de eerste die de TGA1 test. Hij is enthousiast, in tegenstelling tot de meer gereserveerd reagerende Uncini en Pellandini. Het hele project kost Gallina handenvol geld. “Niet alleen vanwege de ontwikkelingskosten, maar ook vanwege de personeelskosten…”, lacht hij. De officiële perspresentatie van de TGA1 vindt plaats tijdens de Grand Prix van Frankrijk op Paul Ricard in 1984. Het fraaie uiterlijk staat echter niet garant voor de zo gehoopte en ook noodzakelijke resultaten op de baan, merkt Gallina later ook als Uncini en Pellandini hun zeldzame tests uitvoeren. “De rijders hadden vooral problemen met de vering achter. Ze hadden veel last van chatter. Maar tijdens het seizoen hadden we geen tijd om de racer te ontwikkelen. Bovendien had Franco in 1983 dat zware ongeluk gehad in Assen en daarna is hij eigenlijk nooit meer de oude geworden. Maar ik heb altijd achter mijn rijders gestaan. Franco was heel erg technisch. Hij was de geschikte rijder voor dit project. Als Sergio met Franco de baan op ging, kon hij hem bijhouden.”
Sinds het begin van de jaren ‘90 is de enige gebouwde Suzuki TGA1 in het bezit van de Nederlander Dick Vos de Mooij. Hij werkt destijds als verkoopleider bij zijspanfabrikant EML als de Oostenrijkse importeur en ex-zijspancrosser Bruno Schneider hem thuis uitnodigt. Schneider heeft een grote verzameling auto’s en motoren en met nauwelijks te verbergen opwinding herkent Vos de Mooij de TGA1. “Het was slechts het rijwielgedeelte zonder blok”, herinnert Vos de Mooij zich. “Ik was heel enthousiast, maar Bruno was ‘m zat. Hij had zoveel tijd en energie geïnvesteerd om de machine weer compleet te maken.”
Een jaar later laat Schneider de Nederlandse liefhebber weten dat hij de TGA1 wel wil verkopen. “Toen ben ik op zoek gegaan naar een blok, in de tijd dat er nog geen internet was. Het was dus dit fabrieksblok.” Na veel moeite en talloze brieven vindt Vos de Mooij in het internetloze tijdperk uiteindelijk een XR45-fabrieksblok (met een boring x slag van 56 x 50) met cilinders, die niet waren voorzien van powervalves – destijds goed voor 130 pk bij 12.000 toeren. “Ik wilde de machine zo oorspronkelijk mogelijk houden. Maar wát was de oorspronkelijke staat? Daarom bedacht ik me: toen de machine in Paul Ricard werd voorgesteld, dát is de oorspronkelijke TGA1. Ik had geen tekeningen, alleen maar foto’s. Aan hand daarvan hebben we ‘m teruggebouwd naar hoe hij was. Het XR45-blok bestaat uit het laatste type XR40-carter met XR45-cilinders zónder powervalves. Die zaten er namelijk ook niet op tijdens die presentatie in Paul Ricard. Ik heb ooit de kans gehad om die cilinders te kopen en misschien zou hij er beter mee lopen, maar dan was het niet meer de ‘originele’ motor van toen. Originaliteit was voor mij belangrijk.”
Daarna staat de unieke TGA1 jaren in de huiskamer van Vos de Mooij, die dan inmiddels in Zwitserland woont. Dat verandert als hij zo’n vijf jaar geleden zijn huidige vrouw leert kennen. “Ze vroeg zich af waarom ik er niet mee reed. Zij heeft me gemotiveerd om het project weer op te pakken. Ik had zelf te weinig technische kennis van het fabrieksblok en met hulp van specialist Matthias Farwick in Duitsland hebben we het blok gerestaureerd. Als er nu wel eens iets stuk gaat, maak ik tekeningen van hoe het was en dat laat ik dan weer maken. Zodat het principe toch zoveel mogelijk origineel blijft. ”
Ruim drie jaar geleden rijdt Vos de Mooij voor het eerst met de TGA1 in Hockenheim. En later in Imola en op Francorchamps. “Dat was geweldig, om met ex-wereldkampioenen als Giacomo Agostini en Freddie Spencer in één groep te mogen rijden, zoals in Imola… In Spa haalde ik Agostini en Wil Hartog in, en ik weet dat die mannen inmiddels ook een jaartje ouder zijn geworden, maar het gaf mij een bijzonder gevoel! De machine stuurt geweldig makkelijk. Het rijklare gewicht zonder benzine is ook maar 112 kilo en vergelijk dat maar eens met de huidige Grand Prix-machines (een MotoGP-racer weegt 160 kilo, FW). Hij is niet zo agressief als Uncini mij ooit had verteld. Natuurlijk, hij heeft veel vermogen en hij is erg licht, je moet je hoofd er bij houden, maar hij voelt voor mij goed.”
Het magnesium carter, de inwendige techniek en de cilinders zijn na ruim dertig jaar echter bijzonder kwetsbaar, heeft Vos de Mooij aan de lijve ondervonden. Gedurende de demoweekenden brengt hij daarom ook meer tijd door in de pitbox dan hem lief is. “De fabrieksblokken zijn zó hightech en getuned, dat elk foutje grote technische gevolgen kan hebben. Dan moet je weer nieuwe zuigers laten maken… De afstelling van het blok vergt heel veel tijd en kost erg veel geld. Dat is de andere kant van de zaak. Maar het rijden blijft geweldig leuk. Het is mijn ‘baby’ geworden; mijn hart en ziel zitten er in.”
Toch kiest Vos de Mooij niet op alle vlakken voor originaliteit, geeft hij toe. “Gallina had de 16 inch Campagnolo-wielen ontwikkeld voor een beter karakter bij het remmen, maar die banden worden niet meer gemaakt. Ik kwam via Avon aan een 16 inch-chopperachterband, maar nadat ik in Spa een keer rechtuit ging, omdat de band het allemaal niet aan kon, heb ik besloten om 17 inch-wielen te monteren. Ik heb ook een vrouw en kind, hè… De motor is nog steeds snel om te bouwen naar de 16 inch-wielen met de orginele stalen 310 mm-remschijven. Daar heb ik ook maar één setje van.”
Twee jaar geleden ontmoette Vos de Mooij geestelijk vader van de TGA1 Roberto Gallina in Imola. “Hij kwam er aangelopen en hij kreeg letterlijk meteen tranen in de ogen”, glimlacht de Nederlander. “Hij had die machine ook ruim 25 jaar niet gezien en wist ook niet waar hij gebleven was. Toen hij zag dat er mee werd gereden, was hij helemaal happy. Hij heeft ook het kontje gesigneerd.”
Gallina denkt met liefde maar ook met weemoed terug aan de TGA1. Hij geeft een duidelijke maar wat gekleurde reden waarom het ambitieuze project nooit echt van de grond kwam. “Omdat Suzuki met de ontwikkeling van de blokken stopte! We moesten onze aandacht besteden aan ons nieuwe project en reden met oude blokken”, zegt hij met stemverheffing. “Er was te weinig progressie…. De machine is nooit raceklaar geweest en Tamburini vertrok naar Cagiva…. Ja, het was wel een grote teleurstelling dat we moesten stoppen…”
In 1986 duikt de TGA1 toch weer op in de Grand Prix-paddocks als de Zwitserse Suzuki-importeur Frankonia de TGA1 ter beschikking stelt aan Wolfgang Von Muralt. Maar de lange Von Muralt past totaal niet op de maatgesneden racer en verder dan twee tiende plaatsen komt hij niet – niet in het minst ook omdat Von Muralt zich moet behelpen met inmiddels toch wel erg gedateerde productieblokken. “De motor was destijds gewoon niet af en is daardoor enorm onderschat”, vindt eigenaar Vos de Mooij. “Door problemen tussen Gallina, Uncini en HB was de motivatie er niet meer om het project af te maken. Ontzettend jammer. Het is nu gewoon een erg lichte en goed sturende GP500-machine.”
Hij weet dat de zoon van Gallina enkele jaren geleden heeft getracht om weer een TGA1 op te bouwen; er waren immers vier frames en slechts één complete machine. “Maar ze kunnen geen blok en geen fabrieksvoorvork vinden. Jammer, maar voor mij is dat eerlijk gezegd wel bijzonder. Want dit is frame nummer 0001…”
