+ Plus

Racen met een Ducati Classic

In 1966 joelden de Beach Boys hun swingende song ‘Good Vibrations’ hoog de hitlijsten in. Een bijzonder nummer ook, waarin experimentele instrumenten als de theremin domineren. Ook een bijzonder nummer, met een onderscheidend geluid binnen het Nederlands Kampioenschap wegrace, is de Classic klasse. Om sfeer en oliedampen op te snuiven duikt MotoPlus in het diepe en neemt op een Ducati 450 uit 1969 deel aan de ONK races van Hengelo. Ter voorbereiding op Hengelo rijd ik tijdens de Ducati Clubrace mijn eerste ronden op de slanke Duc. Subiet blijkt dat ook de Duc over enkele –voor mij- experimentele instrumenten beschikt, zoals een schakelpook aan rechterzijde, de achterrem dus links, een droge koppeling die toehapt als een Dobermann op een inbreker, een wiebelframe en een stuitervoorvork. Ik ben compleet mijn oriëntatie kwijt, met name door dat rechts schakelen! Rustig rijdend gaat wel, maar in een duel val je terug op instinct en wordt het spannend. Ook spannend is de trommelrem. Ondanks ‘four-leading shoes’ en fameuze namen als Grimeca of Fontana blijken karakter en stopkracht wezenlijk anders dan modern spul. In Assen gaan toppers als de uit de Brommerraces afkomstige Niek Leeuwis knetterhard en draaien rondjes van riant onder de twee minuten. De Duc loopt mooi, hangt prachtig aan het gas en is dankzij het lage gewicht watervlug in korte bochten. Afijn, ik ben blij met deze kennismaking en weet nu ongeveer wat te verwachten voor de wegraces op het smalle parcours van Hengelo, één week later. De Hengelose Auto en MOtor VEreniging (HAMOVE) bestaat 75 jaar en de wegrace op het Hengelse asfalt wordt voor de 45e maal verreden. Diverse acties fleuren dit jubileum op, zo rijdt Bennie Jolink hevig grijnzend een demoronde op –hoe kan het anders- een BSA. Ik amuseer het publiek in het rennerskwartier door de hooggecomprimeerde éénpitter te duwstarten. Op een onverhard terrein. In z’n één, dan achteruit tegen de compressie aanduwen, koppeling in, met twee man rennen, in het zadel springen en met een fluwelen gashandje de Italiaanse wakker kussen. Te veel gas is dodelijk, want na een luide knal kan er soms een carburateur afploppen. In de kwalificaties blijkt mijn koningsasser verrekte goed te lopen. Dat lichte ding komt prima de hoek uit en qua middenacceleratie komt ‘ie bijna met de snelste BSA’s en Norton’s mee. Op topsnelheid moet ik iets toegeven en dat is op Hengelo lastig. Die lange volgassecties geven ook ‘Good Vibrations’, aangezien de zware zuiger 8.000 keer per minuut oscilleert en balansassen ontbreken. Vooral lastig voor de handen, waarbij de linkerhand soms kan ontspannen, maar de rechterhand uiteraard niet. De trommelrem toont de progressie van vier decennia. Dit was destijds GP-spul, maar nu voelt het initiële aangrijpen van de trommel erg bruusk, om daarna niet harder te vertragen bij harder knijpen. Het hendel voelt alsof je in een gesloten pak vanillevla knijpt: er zit wel wat beweging in, er is beslist weerstand, maar er gebeurt weinig. Ik bepaal nauwkeurig de vijf ankerpunten en concentreer me op bochtensnelheid. Ook wordt duidelijk waar nog veel tijd te winnen is, want gasten als Jonker op zijn wonderschone BMW en Bakker en Leeuwis op hun BSA’s rammen hard de bochten in. De banden tonen klassiek, maar zijn voorzien van moderne compounds. De vrijwel unanieme keuze is Dunlop KR825 in de maat 2.75-18 in de compound ‘950’ vóór en achter Avon AM22 SuperVenom 110/80VB18 met opschrift ‘for racing purpose only’. Een achtste trainingstijd is mijn deel en daarmee sta ik op de derde startrij. Op zondag rijdt de club naar de startopstelling en het plaatje van deze Classics op de klassieke Varsselring klopt helemaal. Zo moet racen eruit hebben gezien en geroken eind jaren ’60, toen het hele ‘Continental Circus’, naar het vasteland van Europa kwamen om middels start- en prijzengeld hun kost te verdienen. Het waren vaak Rhodesiërs, Kiwi’s en Noord-Ieren die op deze machines reden! Nog enkele seconden. Nu niet af laten slaan! Het rode licht dooft, ik lanceer de Duc gelukkigerwijze prachtig van zijn plek, duw hard de Veldermansbocht in, merk dat ik eigenlijk te hard ga maar kan niets anders doen dan insturen op hoop van zegen, de kuip ketst tegen het asfalt en ik bevind me op de vierde plek. Super! Iets minder super is het feit dat ik op het lange stuk richting de Van Manenbocht door liefst drie Honda vierpitters wordt ingehaald. Sinds de bovengrens is opgetrokken naar bouwjaar 1972 mogen de CB500’s meedoen en deze klasse moet echt oppassen dat de Honda niet de enige machine wordt waarmee te winnen valt. Wellicht moet er verplicht worden dat de machines er uitzien als destijds, dus met vier uitlaten? De groep stabiliseert zich wat, ik rijd nu op de tiende plek en probeer harder door de snelle slingers richting de Molenbocht te gaan, waarop de voorvork dermate hard gaat stuiteren dat het kraakbeen zowat uit mijn polsgewrichten wordt geslagen. Die voorvorken met closed-cartridge van de toppers zijn misschien zo gek nog niet. Okay, ietsjes tammer dan maar, maar nu kan Guust Gool met zijn blauwe Norton Manx sneller uit deze slingers komen en hij komt voorbij. De hele race zal ik met hem in gevecht blijven, maar zijn Manx is op top iets sneller, waardoor uitremacties lastig zijn. Ik probeer dat toch, ingegeven door zijn conservatieve rempunt en tot mijn verbazing laat hij gewoon zijn rem los, remt een metertje of 30 later weer en begint in te sturen. Ik KAN niet harder remmen en er ontstaat paniek in mijn (veel te moderne) Shark. Ik weet hem ternauwernood te ontwijken. De les is dus dat mijn rem beter kan, ik accepteer dit en eindig op de achtste positie. Gedurende de race ontdek ik dat het racen met deze klassiekers niet draait om maximale G-krachten zoals op een Superbike, maar veeleer schuilt de lol in het zo uitgekookt mogelijk benutten van de technische (on-)mogelijkheden en dat blijkt zeer bevredigend. Het allermooiste is dat deze machines worden gebruikt waarvoor ze bedoeld zijn: racen. Want laat er geen misverstand over bestaan dat dit iets te maken heeft met dorpsfeesten waar een demorondje om de kerk wordt geknetterd. Met name de top rijdt serieus hard en de machines zijn prachtig geprepareerd. Mocht je een klassieke racer in schuur/zolder/huiskamer hebben staan, is het een nobel streven om deze erfstukken te rehabiliteren. De Classic klasse geeft deze machines een podium om te schitteren waarvoor ze geboren zijn. [kader motoren] DE KLASSIEKERS Eén van de bekoringen is een startveld wat zo maar 14 verschillende merken bevat. In Hengelo startten Aermacchi , BMW, BSA, Bultaco, Ducati, Honda, Kawasaki, Norton, Suzuki en Triumph. Veelal verschijnen ook AJS, Matchless, Gilera en Yamaha ten tonele. Dat vindt je nergens anders! Zonder de pretentie volledig te zijn, doen we een greep uit de welgevulde ruif. [HennyB-6756] Ducati 450 ‘Mijn’ Ducati 450 koningsasser, geheel vrijwillig ter beschikking gesteld door Peter van Giersbergen (foto) is uiteraard de eerste machine die belicht wordt. Ing. Fabio Taglioni stapte in 1954 over van Mondial naar Ducati en ontwierp in 1955 de 125 Bialbero om in de 125cc GP’s te strijden. Dit was een ééncilinder met een koningsas voor de nokkenasaandrijving (dat is dus in plaats van een ketting of riem), die daarnaast drie (!) nokkenassen had om de kleppen desmodromisch te bedienen. Al snel daarna rustte Ducati een hele reeks straatmodellen uit met koningsassen en desmo, als eerste de 175 Sport in 1956. Dit breidde vlot uit tot een serie, waarvan de 350 de grootste was. In 1968 werd een nieuw motorblok geïntroduceerd met een 250, 350 en 450 cc variant en die laatste is de basis van ‘mijn’ nummer 58. Oorspronkelijk mat het blok 436 cc, maar nu is het bijna 500 cc na een slagvergroting van 3 millimeter en een Yamaha big-end. Deze machine heeft gewoon klepveren, omdat team Van Giersbergen zoveel verschillende nokkenassen heeft getest dat slijpen van de complexe desmo-nokkenassen te kostbaar is. Dankzij een forse compressieverhouding levert het blok iets meer dan 50 pk aan het achterwiel bij 7.500 tpm en dat is niet slecht, want hiermee zit deze ruim 40 jaar oude en 115 kilo lichte Italiaan op een hoger specifiek vermogen dan de fonkelnieuwe KTM Duke 690! Het frame is een kopie van de GP-machines van weleer. [DSCF 3004] Triumph T100 De witte Triumph van Roel Pasop is een parallel-twin met 360°-krukas, beide zuigers bewegen daarbij tegelijk omhoog en omlaag. De T100 liep van de band van 1959 tot 1974. De 650cc Bonneville was de verkooptopper, maar de T100 was belangrijk voor victorie met als belangrijkste troefkaart winst in Daytona in ’66 en ’67. Deze T100 is een zogeheten ‘pre-unit’, dus met een separate versnellingsbak. Deze zijn tot en met 1962 gebouwd. Overigens moet deze bak verschoven worden om de riem van de primaire overbrenging te spannen. Mooi is de magnesium Fontana voorrem met 230 millimeter doorsnede. [Bultaco 350 he190512_0491.JPG] Bultaco TSS350 Mike Aken racete met een TSS350 van 1968 tot 1971. Hij kocht zich recent wederom dit model en dit is nummer 24 uit een serie van 30 units. De 350 is een luchtgekoelde ééncilinder tweetakt met zuigergestuurde inlaat, die gevoed wordt door een 38 millimeter dell’Orto carburateur. De voorrem is een replica van Fontana, geproduceerd door AJR, en de schakeling is omgebouwd naar links. De machine was niet compleet, maar gelukkig bouwt AJR ook de motorblokken na zodat onderdelen goed verkrijgbaar zijn. Aardig gegeven: AJR is opgericht in 1994 en is inmiddels ook actief in de Moto2. [he190512_0489.jpg] BSA Gold Star 500 De Gold Star was oorspronkelijk een productiemodel. Na modificaties kwamen rap successen als racer, maar ook in de zijspancross. Hier rijden enkel replica’s mee. Ze lijken behoorlijk op het origineel en schijnbaar zijn alle onderdelen uitwisselbaar. Deze BSA’s zijn licht en sterk met hun 496 cc motor. Zoals iemand opmerkte: “dit zijn Supermono’s verpakt in een klassiek jasje” en zo klinken ze ook daadwerkelijk. In Nederland zijn er ettelijke kampioenschappen mee behaald sinds vader en zoon De Ridder niet meer meestrijden op hun Matchless G50’s met Seeley frame. [DSCF 3002] Aermacchi Sinds 1984 maakt www.aermacchi-racing.com replica’s van de oorspronkelijke (GP-) racers. Alles is te koop, maar beslist geen koopje. Een voorrem kost € 1.850,- een framekit ruim € 7.000,- en een ‘kale’ cilinderkop (dus zonder kleppen) € 2.200,-. Beter duur dan niet te koop…. [DSCF 3020] Kawasaki 500 Mach III De luchtgekoelde driecilinder kerntallen: 60 pk bij 7.400 tpm, 190 km/uur, een kwartmijl onder de 13 seconden en 172 kilogram. 43 jaar geleden! Helemaal vlekkeloos was de 500 niet en al snel verschenen bijnamen als ‘The triple with a ripple’. Leo Molenaars #44 is een machine zoals er begin jaren ’70 vele rondreden in de nationale motorsport: een gemodificeerde straatracer met sportieve zithouding, kuip en een stel expansie-uitlaten. Jammer dat er nu dempers gemonteerd zijn! Het standaard chassis is verstevigd, de schokdempers zijn 40 jaar oud, de voorvork stamt uit een Aprilia RS50 en het voorwiel weegt 17 kilogram tegen 10 voor het originele met een schijfrem. [geen beeld] Norton Manx Guust Gool berijdt de blauwe Norton Manx met nummer 6. De Manx werd tussen 1947 en 1962 gebouwd en was een pure en zeer succesvolle racer. De winst van de GP van Joegoslavië op het circuit van Opatija betekende de laatste 500cc GP-overwinning van een ééncilinder. Later verwierf Andy Molnar de rechten van de Manx en hij bouwt nu complete machines inclusief naam en logo’s. De blokken en versnellingsbakken zijn gemaakt met de originele gietmallen. Prachtspul, waarbij een top-spec machine richting de € 45.000,- gaat. Leuk detail is de separate vlotterbak, zodat deze trillingsvrij in rubbers gemonteerd kan zijn. [ONK 2011 42] Honda CB500 Four De Honda CB500 Four mag sinds de minimumleeftijd is opgetrokken naar 1972 ook meedoen. Dit blijkt een populaire keuze om tegen een aantrekkelijk tarief een competitieve machine te kunnen bouwen. Deze levert vrij probleemloos 66 pk aan het achterwiel en dat is niet verkeerd! Er worden GSX-R600- en 1000-drijfstangen gemonteerd en ook de zesbak van een CB350F blijkt gewoon te passen. Firma’s als Davies Motorsport in de Engeland en Gerrit Lether uit Steenderen zijn experts in deze machines. [kader organisatie] DE ORGANISATIE Het Nederlands Kampioenschap Classics wordt verreden onder auspiciën van de KNMV en de rijders zijn verenigd binnen de C.M.R.C.H. (Classic Motorcycle Racing Club Holland). Het doel van de zeer actieve C.R.M.C.H is om de klasse aantrekkelijk te houden voor toeschouwers, deelnemers en organisatoren van wegraces. De Engelstalige naam van de vereniging is een directe indicatie naar de ambitie om buitenlandse rijders te verwelkomen en anderzijds om als groep deel te nemen aan internationale evenementen. Vele rijders noemden dit laatste zelfs specifiek als het aantrekkelijkst aan Classic racen. Zo wordt onder andere gereden bij de Classic Bol d’Or, op Brands Hatch als bijprogramma van het WK Superbike, tijdens de Bikers Classics op Spa en zelfs op Daytona en bij de Classic Manx GP op het roemruchte Isle of Man. Hiertoe haakt men aan bij de Engelse International Historic Racing Organisation (IHRO). Voor meer informatie en een sfeerimpressie kijk op www.crmch.nl. DE SPELREGELS Binnen elke Classic-race wordt gestreden in een 250 cc, 350cc en 500cc klasse. Voor de 250 cc is het minimumgewicht 90 kg, voor de 350 cc 100 kg en voor de zwaarste klasse 110 kg. Bouwjaar lopen tot en met 1972. De reglementen dienen om de klasse een oorspronkelijk aangezicht te geven en toch nieuwe instroom mogelijk te maken. Gietstukken van carter, cilinder(kop) en versnellingsbakhuis dienen origineel te zijn of hierop te lijken (dit maakt het mogelijk dat er allerlei replica’s verschijnen). Drukvulling en 4-klepskoppen zijn slechts toegestaan als het oorspronkelijke model hiermee was uitgerust. De wieldiameter bedraagt 18 of 19 inch tenzij het oorspronkelijke model een afwijkende maat had. Trommelremmen zijn verplicht. De diameter van de voorvorkpoot mag maximaal 35 millimeter bedragen en de constructiemethode van het frame moet lijken op het origineel. Tot enkele jaren geleden gold voor de coureurs een minimumleeftijd van 55 jaar, maar deze is opgeheven. Tot slot het fraaie artikel 2.20.2 uit het Technisch Reglement: een oproep om ‘om reden van authenticiteit gehuld in zwarte overall, laarzen en handschoenen de baan te betreden’.
 

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.