+ Plus

Onder de loep: Kawasaki

Hoewel Kawasaki bij het grote publiek bekend staat om haar motoren, is het bedrijf veel meer dan alleen een motormerk. In een spanne van zo’n 100 jaar is het van origine scheepvaartbedrijf uitgegroeid tot een enorme wereldspeler, die zich volledig heeft gefocust op het ontwerpen, ontwikkelen en produceren van transportsystemen. Variërend van grote oceaantankers, locomotieven, vliegtuigen én – zeker dus zo belangrijk – motorfietsen!

Wie de gehele geschiedenis van het enorme bedrijf Kawasaki Heavy Industries in beeld wil brengen, kan meerdere uitgaven van MotoPlus volschrijven. En hoewel we er deels niet aan ontkomen, focussen we ons op Kawasaki Motors. Dat is weliswaar een van de vele radertjes binnen het megaconcern dat Kawasaki Heavy Industries heet, maar het is zonder enige twijfel het meest bekende en misschien ook wel meest toonaangevende onderdeel van het Japanse bedrijf, dat bovendien verantwoordelijk is voor een flinke hap van de totale jaaromzet van het concern (zie ook de cijfers op pagina 35).
Van de vier grote Japanse motormerken was Kawasaki de laatste die in de gemotoriseerde tweewielers stapte. Door slim gebruik te maken van kennis die was opgedaan bij de ontwikkeling en productie van vliegtuigen, wist het merk snel successen te boeken. Maar om de geschiedenis van Kawasaki Motors in beeld te brengen, moeten we eigenlijk terug naar 10 augustus 1837. De dag dat grondlegger, en naamgever, Shozo Kawasaki het levenslicht zag. De zoon van een kimono-verkoper bleek een ondernemende jongen. Zo startte hij op 17-jarige leeftijd zijn carrière als handelaar in Nagasaki. Op dat moment de enige stad in Japan die contact had met het westen. Een poging om op 27-jarige leeftijd een eigen expeditiebedrijf op te richten liep stuk toen zijn enige vrachtschip zonk tijdens een heftige storm. Maar niet voordat hij een fortuin verdiende met het in- en verkopen van producten. Na het zinken van zijn schip trok Kawasaki naar Tokio. Hier werd hij in 1873 aangesteld als vice-president van Nipponkoku Yubin Jokisen Kaisha, een enorme vervoersmaatschappij die eigendom was van de overheid. Tijdens zijn carrière maakte Shozo Kawasaki flink wat zee-ongelukken mee. Het gevolg was dat hij een groeiend vertrouwen kreeg in westerse schepen omdat deze ruimer, stabieler en sneller waren dan de typische Japanse schepen. Tegelijkertijd groeide zijn interesse in de moderne scheepsbouw.
In april 1878 richtte Shozo Kawasaki daarom, met hulp van Masayoshi Matsukata, de vice-minister van financiën, de voor die tijd zeer moderne Kawasaki Tsukiji scheepswerf op in Tokio. Dit markeerde in feite de start van de moderne Japanse scheepsbouw. En hoewel de zaken direct goed liepen, ging het Kawasaki echt voor de wind toen het eveneens onderhoud aan de Japanse marinevloot ging verrichten. Kawasaki zelf was inmiddels bijna 60 en omdat het hem aan een echte opvolger ontbrak, besloot hij de beurs op te gaan met zijn bedrijf en stelde hij Matsukata Koijro, zoon van de vice-minister, aan als nieuwe president van Kawasaki Dockyard Co. Ltd, zoals het bedrijf inmiddels officieel heette. Een positie die Matsukata de daaropvolgende 32 jaar zou bekleden. Onder zijn bewind groeide het Kawasaki-concern verder uit tot een echte duizendpoot. Zo werden er bedrijven opgezet voor transport, de productie van stoomturbines, onderzeeërs, locomotieven, metro’s en vliegtuigen. Daarnaast was Kawasaki het eerste Japanse bedrijf dat de achturige werkdag invoerde.
Ondertussen was onder Shozo Kawasaki al een begin gemaakt met de uitbreiding van de capaciteit van de werf en in 1902 werd in Kobe een enorm droogdok opgeleverd, dat tegenwoordig tot het cultureel erfgoed van Japan wordt gerekend. De totstandkoming van dat dok had nogal wat voeten in aarde, want door onvoorziene omstandigheden (o.a. problemen met de fundering) nam de bouw drie keer zoveel tijd in beslag als oorspronkelijk gepland. Bij Kawasaki zijn ze tot op de dag van vandaag trots op het doorzettingsvermogen dat destijds aan de dag werd gelegd om de problemen rond de aanleg van het droogdok te overwinnen, en zien ze het als een bepalend moment voor de huidige bedrijfsmentaliteit.

Na de afronding van een aantal enorme scheepsprojecten en de bouw van de eerste Kawasaki-treinlocomotief werd in 1918 de vliegtuigtak, die feitelijk aan de basis van de motorfietsen van Kawasaki stond, opgestart. Twee jaar na oprichting werd het eerste verkenningsvliegtuig, de Otsu 1, ontwikkeld voor het Japanse leger. In totaal werden er zo’n 300 van deze vliegtuigen in de daaropvolgende vijf jaar gebouwd. In 1937 kreeg de vliegtuigtak een eigen identiteit als de Kawasaki Aircraft Company Limited. Een jaar later, na de succesvolle invasie van China door Japan, wilde Kawasaki graag uitbreiden in Gifu. Een gebrek aan ruimte dwong het bedrijf echter uit te wijken naar Akashi. Hier was namelijk genoeg ruimte voor een fabriek én trainingscentrum voor piloten. Zodoende werd de bestaande Kobe Motor fabriek naar Akashi verplaatst, de plek waar op den duur ook de eerste motorfietsen van de band zouden rollen.
Ondertussen maakte Kawasaki ook uitstapjes naar bruggenbouw en produceerde het in de jaren dertig onder de naam Rokkogo ook trucks en bussen en later zelfs luxe auto’s, waaronder die voor de keizerlijke familie. Daaraan kwam in 1942 een einde toen de productiecapaciteit voor de auto’s op last van het Japanse ministerie van defensie verschoven moest worden naar vliegtuigen. Vanuit Akashi leverde Kawasaki tot aan het einde van de Tweede Wereldoorlog vliegtuigen aan het Japanse leger. Tegen de tijd dat Japan de capitulatie tekende op 15 augustus 1945 had Kawasaki zo’n 11.600 vliegtuigen geproduceerd.
Het einde van de oorlog betekende ook een productiestop van zeven jaar voor de Kawasaki Aircraft Company. Inzake het vredesverdrag werd het Japan onder andere verboden om vliegtuigen te ontwikkelen, testen en produceren. Voor Kawasaki zat er dus niks anders op dan zich te richten op compleet nieuwe producten. Zodoende werd er brandweermateriaal, koffers, elektrische ketels, radiokabinetten, typemachines, gereedschap en kleine motorblokken. Als voormalig producent van V12-vliegtuigmotoren beschikte Kawasaki over een groot aantal hoogopgeleide werkers. Desondanks bleek de verschuiving naar kleine motorblokken voor agrarisch gebruik een behoorlijke verandering.
Gepaard met een schaarste aan grondstoffen betekende het dat de fabriek in zwaar weer belandde. Toen het verbod op de productie van vliegtuigen wat milder werd, zag Kawasaki weer kansen. En hoewel de Japanse vliegtuigindustrie feitelijk nog stil lag, kwamen er wel opdrachten binnen om de Amerikaanse luchtvloot te onderhouden. Ook lanceerde het samen met het Amerikaanse Bell Aircraft Corporation de eerste in Japan gebouwde helikopter, de Kawasaki-Bell 47D-1. Maar deze periode dwong Kawasaki wel om verder te zoeken naar kansen. In dat licht werd in 1949 het allereerste Kawasaki motorfietsblok ontwikkeld. Een luchtgekoelde, viertakt, 148 cc eencilinder. De krachtbron, die de naam KE (Kawasaki Engine) kreeg, was goed voor een topvermogen van zo’n 4 pk bij 4.000 tpm. Twee jaar later, in 1952, rolde het eerste prototype van de band en in 1953 werd de productie van motorfietsen officieel gestart. Hiervoor werd het bedrijf Meihatsu Industries opgericht. Hoewel de eerste motorscooter gunstig geprijsd was, ontbrak het Kawasaki aan een verkoopnetwerk. Kawasaki was tot dan toe immers beter ingevoerd bij het leger en grote bedrijven dan bij reguliere consumenten. Deze tegenvaller betekende een vroegtijdig einde van de motorscooter-productie.
In februari 1954 deed zich een nieuwe kans voor. Met de samenvoeging van Kawasaki Aircraft en Kawasaki Machine Industries besloot het moederconcern dat de tijd rijp was om opnieuw in de motorfietsen te stappen. En dit keer niet met een motorscooter. Onder de noemer Kawasaki-Meihatsu werd een gloednieuw 125 cc-blok ontwikkeld, genaamd KB-5. Deze krachtbron werd gebruikt in motoren die verkocht werden onder de merknaam Meihatsu. Een schot in de roos. Consumenten waren aangenaam verrast door de machines. Zeker de Meihatsu 125 Deluxe die in 1956 op de markt kwam. Met een topsnelheid van ruim 80 km/uur was het destijds de snelste in zijn categorie. Daarnaast wist de motor de 50.000 km duurtest zonder enige malheur te doorlopen. Het gevolg was dat meer motorfabrikanten gebruik wilden maken van Kawasaki-blokken. In 1959 was Kawasaki dermate tevreden met haar Kawasaki-Meihatsu divisie, dat besloten werd een nieuwe moderne productielocatie te openen. De bouw van deze fabriek werd in januari van 1960 gestart. Eind dat jaar rolden de eerste gloednieuwe machines van de band, te weten de Pet M5 en B7. Daarbij was de Pet vooral bedoeld als praktische motorfiets. In tegenstelling tot de concurrentie beschikte deze motorfiets echter over een 125 cc motor. Dit viel in de smaak. Zodoende groeide de productie van 5.400 eenheden in het eerste jaar, naar 17.000 in het jaar erop. In de tussentijd werd Meihatsu Industries volledig opgenomen in het Kawasaki-concern. Ongeveer tegelijkertijd richtte Kawasaki haar pijlen op de noodlijdende motorfietsenfabrikant Meguro. Meguro was op dat moment Japans oudste motorfabrikant en gold eind jaren 50 als een van de meest toonaangevende bedrijven. Het bedrijf kwam in 1958 echter in zwaar weer toen besloten werd de tot dan toe goedlopende modellen van een update te voorzien. De consument moest er echter niets van hebben. De nieuwe 125, 250 en 350 cc machines werden als log en zwaar gezien. Gevolg was een enorme terugloop in de verkoopcijfers. In 1960 stemde Meguro daarom toe samen met Kawasaki een partnerschap aan te gaan. Twee jaar later rolde de eerste, volledig door Kawasaki ontwikkelde, motorfiets van de band. Deze 125 cc B8 was zeer succesvol in de thuismarkt. Het kapitaalkrachtige Kawasaki besloot in 1964 Meguro over te nemen en als merk te stoppen.
Om als fabrikant serieus genomen te worden, was het voor Kawasaki echter ook van belang om op competitief gebied successen te boeken. Maar hoe? De GP’s werden immers gedomineerd door merken als Honda, Suzuki en Yamaha die al langer actief waren in het ontwikkelen en produceren van motorfietsen. Kawasaki besloot daarom haar pijlen te richten op de motorcross, die op dat moment groeiende was in West-Japan. In 1963 werd daarom de B8M ontwikkeld. Een crossmodel op basis van de B8 met een opvallende rode brandstoftank. De machine bleek een succes. Zo waren de eerste zes plekken tijdens de Hyogo Motocross voor Kawasaki-rijders. In de media kreeg de machine daarom al snel de bijnaam: Red-Tank Furore.
De dominantie op crossgebied betekende ook een flinke groei in de vraag naar Kawasaki-motorfietsen. Het succes had ook zijn weerslag overzees waar het merk bekend werd, omdat ze grotere en snellere motorfietsen bouwden dan de andere Japanse fabrikanten. Dit werd in 1965 onderstreept met de ontwikkeling van de W1. Kawasaki’s eerste luchtgekoelde 650 cc paralleltwin. Deze machine was specifiek ontworpen om zowel voor de Japanse als westerse markt interessant te zijn. Als stilistisch voorbeeld werd daarom gekeken naar de motoren die eerder door Meguro werden geproduceerd. Deze motorfietsen waren immers sterk gebaseerd op Britse motorfietsen. Een stabiele groei in de racerij verstevigde Kawasaki’s naam als wereldspeler op de motormarkt. Zo kwam in 1966 de eerste 125 cc GP-machine, de KAC Special, waarmee al mooie successen werden geboekt. En in hetzelfde jaar kwam ook de 250 cc A1R in actie op het circuit.
In de zoektocht naar snelheid voor consumenten besloot Kawasaki in 1969 een driecilinder 500 cc tweetakt in productie te nemen. Deze 500SS Mach III, aan deze kant van de oceaan beter bekend als de Kawasaki H1, kon 200 km/uur rijden. In 1969 was het Dave Simmonds, die als eerste Kawasaki-coureur het merk als topper op de kaart zette. Met zijn KR1 won hij de GP van Duitsland, de Isle of Man TT en sleepte hij ook de wereldtitel binnen. In hetzelfde jaar lanceerde Kawasaki trouwens ook de eerste in Japan geproduceerde industriële robot, waarmee het haar veelzijdigheid als bedrijf nog maar eens onderstreepte.
1969 was toch al een belangrijk jaar voor Kawasaki, want in dat jaar werden ook de drie divisies die Kawasaki destijds had samengevoegd tot Kawasaki Heavy Industries (KHI). Op dat moment stond de productieteller al op bijna 150.000 motorfietsen. Met de introductie van de Kawasaki Z1 in 1972 scoorde het bedrijf haar grootste exportsucces. Het was ’s werelds eerste luchtgekoelde vier-in-lijn met dubbele bovenliggende nokkenas. De machine was dusdanig populair dat Kawasaki voor de rest van het decennium de producent van de grootste Japanse motorfiets bleef. Voor andere hoogtepunten uit het motoroeuvre van Kawasaki zie het modeloverzicht elders op deze pagina’s.
De keuze van Kawasaki om in de motorindustrie te stappen was dus een solide keuze. Samen met het lef om flink te investeren, ontstond zo een wereldspeler met vertakkingen in enorm veel en uiteenlopende industrieën (zie ook het overzicht op pagina 35). Daarmee wist de latere instapper in korte tijd zeer groot te worden. De timing was daarbij subliem. Gewapend met goede producten, die ontwikkeld en gebouwd waren door Kawasaki Aircraft, in combinatie met successen in de racerij zorgde dit ervoor dat het merk vaste voet aan de grond kreeg als motorfabrikant.
Wat brengt de toekomst?
In de komkommertijd duiken ze steevast op, schetsen en computerretouches van motorfietsen die we in de nabije en soms wat minder nabije toekomst misschien kunnen verwachten. Maar als je de huidige line-up van Kawasaki bekijkt, dan kun je eigenlijk niets anders dan concluderen dat de Japanners op alle vlakken wel een behoorlijk partijtje meeblazen. Kawasaki is momenteel ijzersterk in het A2-segment met de Z400, Ninja 400 en Versys X-300 en is met de nieuwe ZX-6R een van de weinige fabrikanten met een supersport 600, een niche-markt wellicht maar toch. Daarnaast heeft het met achtereenvolgens de combinaties Z650/Ninja 650, Z900/Z1000/Z1000SX geweldige doorgroeimogelijkheden en hetzelfde geldt voor de Versys 650/Versys 1000. Met de charmante W800 en de indrukwekkende Z900RS heeft het bovendien twee retro-troeven en met de ZX-10R en de H2-varianten ontbreken ook de vlaggenschepen van technisch kunnen niet. Wat de toekomst gaat brengen, is gissen natuurlijk, maar wat de MotoPlus-lezers graag onder de groene vlag zien verschijnen, lees je hieronder.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.