Occasion: Yamaha YZF-R1
Zonder de gelovigen op hun ziel te willen trappen: de komst van de Yamaha YZF-R1, eind 1997, werd in de ogen van de motorfreaks als een goddelijke 3-eenheid ontvangen. Een motor die al totaal uitverkocht was voordat hij in de showroom stond en voordat er ook maar iemand een meter op gereden had…150, 177 en 1.395. Het staat nog op het netvlies gebrand. Megagroot stonden deze getallen op de advertentiepagina´s, samen met een zijaanzicht van die nieuwe R1. Kille cijfers en een coole afbeelding, waarvan de liefhebbers het warm kregen. Heel warm. En met deze meest simpelste reclameboodschap ooit brak Yamaha verkooprecords: 150 pk topvermogen, 177 kilo drooggewicht en een wielbasis van 1.395 mm. Waanzinnige getallen. Zonder dat er ook maar iemand anders dan een Yamaha-testrijder op gereden had, zonder dat de eerste R1 ook maar van de productieband afgerold was, al uitverkocht. Een hype, zoals nooit eerder vertoont en nadien ook niet meer overtroffen.Hoe dat nou kwam? Voor een deel was het puur marketing, voor een ander deel natuurlijk die magische cijfers. Misschien ook wel de onderdrukte behoefte in een steeds verder regulerend klimaat een motorfiets te hebben die zich daar niets van aan trok. De rebel op twee wielen, dus.Honda had met hun allereerste CBR900RR Fireblade in 1992 iets soortgelijks gedaan. Zij introduceerden toen een opzienbarende supersport die weliswaar niet het allerhoogste vermogen had, maar wel superlicht was en een messcherp stuurgedrag aan de dag legde. Die eerste Blade was misschien wel iets te scherp en te heftig, en net in de jaren dat Honda druk bezig was om de scherpe randen van de Fireblade weg te vijlen om er een meer toegankelijke, vergevingsgezinde en veilige motorfiets van te maken, ontwikkelde Yamaha dus de R1: net zo’n motor als de Honda Fireblade uit 1992, maar dan nog veel heftiger…De eerste rij-indrukken, de eerste testritten en de eerste vergelijkingstesten maakten de hype van de R1 alleen nog maar erger. Ja, de R1 was een verschrikkelijk snelle motor met een fantastische stabiliteit (wat in die jaren nog geen gemeengoed was) en uitmuntende stoppers. Plus overal en altijd vermogen in overvloed!De acceleratie naar de 200 km/uur was overweldigend en na de 200 nog steeds geweldig. Ja, het koste je moeite om het voorwiel in de tweede en zelfs derde versnelling aan de grond te houden, maar dat was de kick! Het potentieel was overweldigend. Maar ook rustig rijden kon ondanks de vrij extreme zithouding en uitstraling. Geen plotseling inkomend vermogen, geen zwaar gewicht dat het manoeuvreren bemoeilijkte, niks geen extremiteiten achter het gashendel, zeker niet als je dat maar voor zeg een-derde opende. Dan at de R1 als het ware uit je hand, als een mak lammetje. De R1 werd alom bejubeld, geprezen, ja zelfs aanbeden.Toch klopte de nuchterheid na een tijdje aan de deur van de werkelijkheid, want de R1 bleek met name bij volgas-acceleraties een donkere kant te kennen. Zeker als het wegdek niet biljartlakenglad was, kon de R1 van een mak schaap plotseling en onverwacht veranderen in een rodeopaard. Door de korte wielbasis, het lage gewicht en het enorme vermogen tilde de R1 bij stevig accelereren immers moeiteloos zijn voorwiel van het asfalt, daar kon een relatief lange negatieve veerweg (de oer-R1 zakte bewust dus vrij ver in zijn voorveren, zodat het voorwiel iets beter op het asfalt bleef) niets aan veranderen. En als het voorwiel bij het neerkomen niet 100% in lijn stond of het wegdek oneffen was, kon dat resulteren in gemene tankslappers. Het gemis van een standaard stuurdemper – zoals nu alle hypersportieve 1000’s hebben – deed zich dan gelden, maar de fabrikant en importeur vonden destijds dat “de positieve eigenschappen van een stuurdemper niet opwogen tegen de negatieve.” Kortom, het zou nog jaren duren (tot 2004!) voordat de R1 zo’n stuurdemper kreeg om juist onder volle acceleratie de heftige stuurbewegingen af te remmen.Maar het is een rare wereld en héél misschien had ook juist het gemis van die stuurdemper wel te maken met het enorme imago van deze Yamaha R1. Het werd juist daardoor immers een ruige machine voor stoere motorrijders die van aanpakken wisten. Geen machine voor mietjes, platgezegd. En de R1 werd er ook absoluut niet minder om verkocht, niet minder om gewaardeerd en zeker niet minder geliefd door….PLUSUitstraling/imageHandelbaarSupersterk blokGrondspelingRijgemakMINToch het genmis van een stuurdemperComfort/windbeschermingVersnellingsbakTECHNISCHE GEGEVENS (2001)MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, ketting-aangedreven dubbele bovenliggende nokkenassen en vijf kleppen per cilinder, carburateurs, kabelbediende natte meerplaatskoppeling, zes versnellingsbak, ketting. Boring x slag 74 mm x 58 mmCilinderinhoud 998 ccCompressie 11,8:1Max. vermogen 110,3 kW (150 pk) bij 10.000 tpmMax. koppel 108 Nm bij 8.5000 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium Deltabox II brugframe, upside-down voorvork Ø 41 mm, aluminium swingarm met monovering en hevelsysteem, dubbele schijfrem voor Ø 298 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 245 mm met dubbelzuiger klauw, bandenmaten 120/70ZR17 en 190/50ZR17.MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.395 mm, balhoofdhoek 66°, naloop 92 mm, zithoogte 815 mm, tankinhoud 18 liter, rijklaar gewicht volgetankt 200 kg.MODELGESCHIEDENISWe beperken ons tot de ‘stuurdemperloze’ R1´s, dus de eerste drie modellen tot 2004. Mede omdat vanaf dat moment de fabrikanten zich ‘en masse’ opmaakten voor de invoering van 1.000 viercilinders in het WK Superbike en de straatfiets meer een afgeleide racemotor werd, dan dat de racemotor afgeleid was van de straatmotor.1998Introductie van de Yamaha YZF-R1, modelcode RN01. Prijs: ƒ 28.990,-.1999Wijzigingen aan de schakelstangen, andere schakelwals, gemodificeerde carterdeksels, reserve teruggebracht van 5,5 naar 4 liter.2000Sterk opgewaardeerd model (RN04) met meer dan 250 wijzigingen, met onder andere een langere eerste versnelling, opnieuw aangepast schakelsysteem, deksels van de ontsteking en het schakelmechanisme uit magnesium, verbeterde vering, nieuw gestileerde kuip, koplampen, tank, kontje en achterlicht, dunnere remschijven met 8 in plaats van 10 bevestigingspunten, lichtere spiegels met langere stelen, nieuw instrumentarium met LED verlichting, einddemper met titanium buitenschaal en aangepast (meer volume) om aan Euro1 te voldoen.2002 Opnieuw sterk gewijzigd model (RN09). Compleet nieuw, stijver en zwart gelakt frame, hulpframe aangebout in plaats van gelast, nieuwe achtervork, scharnierpunt 17,5 mm hoger, blok 20 mm hoger, langere naloop, stijvere voorvork met 15 mm minder veerweg, lichtere wielen, nieuwe remklauwen, nieuw motormanagement met ongeregelde katalysator en secundair luchtsysteem (Euro2), injectie met vacuüm gestuurde schuiven, korter aanzuigtraject, nieuwe airbox met nieuwe aanzuigbuizen, nieuwe uitlaat met titanium bochten en 4 Exup kleppen, sterkere dynamo, vergrote oliekoeler, bougies met geïntegreerde bobines, brandstofpomp in de tank, aangenamer gevormd stuur met nieuwe knoppen, nieuw instrumentarium met schakelindicator, nieuw design, achterlicht met LED´s, vermogen 152 pk. 2003Automatische lichtschakelaarAANKOOPTIPSSommigen komen er in hun advertentie ronduit voor uit dat hun R1 een racer is of het circuit regelmatig gezien heeft. Los van het (nog verder) verhoogde risico dat er een (of meer…) schuivers mee gemaakt zijn, hebben de slijtagedelen het dan extra voor de kiezen gehad. Aan de andere kant: de prijs is er ook vaak naar. Zonder garantie op volledigheid: let op gaatjes in de olieafvoerdop en bouten van de remklauwen, nodig voor de verplichte borgdraadjes. Wees bedachtzaam op niet origineel spuitwerk. Kijk onder de vorkpoten en de zijstandaard naar schaafplekken. Inspecteer de stuuraanslagnokken of die ingeslagen zijn. Controleer het balhoofdlager op speling en gangbaarheid: door de wheeliegevoeligheid en -´shows´ krijgen die nog wel eens behoorlijk op hun donder. Luister aandachtig naar de koppeling. Maakt die veel lawaai (koppeling niet inknijpen!), dan is de kans groot dat het huis uitgeslagen is. Voel ook of de koppeling soepel aangrijpt. Een ander kritisch punt zijn andere hevelsystemen voor de achterveer waardoor de achterkant omhoog komt/de grondspeling groter wordt. Dat zorgt voor een zwaardere belasting van het frame, dat in het ergste geval kan gaan scheuren. Het beste advies is de verschillende hevelsystemen van de verschillende R1´s die je op je zoektocht tegenkomt met elkaar te vergelijken om de originele eruit te pikken. Motorisch gezien zijn er niet veel zaken om op te letten. Het blok heeft in al die tijd zijn betrouwbaarheid bewezen.De door ons gefotografeerde R1 staat te koop bij Solo Moto in Tiel. Hij komt uit 2000, heeft 32.000 kilometer gereden en gaat weg voor net geen € 6.000,- Interesse? Bel Solo Moto: tel: 0344-695 666 of 06 55 333 538 (Dennis).MARKTSITUATIEEindelijk weer eens veel aanbod van particulieren. En meteen een verschrikkelijk groot aanbod. Of het de motor of de tijd van het jaar is, is moeilijk te zeggen. Wat makkelijk vast te stellen is, is dat er vrij weinig originele R1´s aangeboden worden. Veel voorkomende accessoires zijn: een andere uitlaatdemper, een stuurdemper en alarmsystemen. Minder frequente extra´s: andere richtingaanwijzers, een hoger ruitje en verkorte achterspatborden. Er is weinig lijn in de prijzen te ontdekken. Het lijkt erop dat veel mensen hun R1 aanbieden voor een prijs van ´als ie maar weg gaat´, maar dat er ook mensen/handelaren zijn die hopen op weinig afschrijving/hoge verdiensten. Hoe dan ook: het aanbod is enorm en dat leidt tot veel keuze en onderhandelingsruimte.1998/1999-model Hier worden er maar weinig van aangeboden. Waar ze (gebleven) zijn? Jij mag het zeggen.De oer-R1 is vanaf € 4.150,- te krijgen, maar waarschijnlijk moet je daar snel bij zijn: het gaat om een origineel exemplaar met 34.000 kilometers. Daarna gaat het via € 4.450,- (44.000 km) en € 4.750,- naar de duurste van € 5.750,- met 38.000 km’s en € 5.800,- en 28.000 kilometer plus veel extra’s. Als je de relatief duurste wil dan kun je voor € 5.650,- een origineel rood/wit exemplaar uit 1998 kopen met 70.000 km op de klok. Als je deze wilt hoef je waarschijnlijk niet zo snel te zijn….2000/2001-modelHet gefotografeerde type is al vanaf € 4.400,- te koop (40 000 km) en € 4.600,- (27.000 km), beide particulier. Andere uitersten zijn € 5.700- voor een 25.000 km ‘oude’ en € 6.000,- met 31.000 km en heel veel extra’s.2002/2003-model Het goedkoopste injectiemodel wordt al voor € 4.750,- aangeboden: 42.000 op de klok, geen extra´s. Ook € 5.500,- is nog niet zo duur voor een R1 met 26.000 achter de kiezen en aan aantal extra´s. De meeste 2002-exemplaren zitten tussen de € 6.000,- en € 6.750,- met kilometerstanden tussen 15.000 en 25.000. Er lijkt weinig verschil tussen particuliere prijzen en handelaarprijzen.R1´s uit 2003 gaan v.a. € 5.600,- weg (44.000 kilometer en 3 maand garantie), het gros zit rond de € 6.000,- met kilometrages tussen 8.000 en 33.000. De toppers van dit moment: € 7.700,- voor een particuliere met 20.000 en een ´zakelijke´ met 16.500 en 6 maanden garantie. DE OCCASION VAN… Twan van Herk (39) uit Luyksgestel. Twan heeft een ‘3e generatie’ R1 uit 2002, die hij in 2003 met 2.700 op de klok heeft gekocht.De vorige eigenaar was wat van de R1 geschrokken: hij was wat te snel voor hem. Twans vorige motor was een ZX9-R die hij een jaar of 6, 7 bereden heeft. Omdat hij zeer goed is bevallen, koos Twan in 2003 opnieuw voor een sportief model. Hij denkt dat het de R1 is geworden vanwege het uiterlijk. Niet vanwege het vermogen, want: ’’Ik ben toch niet iemand die de pk’s eruit haalt die in die motorfiets zitten. Dus of hij nou 120 pk zou hebben of 150, dat maakte mij niet zoveel uit. Ik had wat dat betreft ook een R6 kunnen kopen, maar ik heb voor de R1 gekozen omdat je daar rustiger (lees luier) mee kunt rijden. Verder voordeel is dat je niet constant loopt te schakelen als je op vakantie bent in de bergen wanneer je aan het genieten bent. En dat het wat fijner rijden is als je eens iemand achterop hebt zitten.’’Twan geeft toe dat hij in het begin toch wel even moest wennen aan de R1 omdat hij ’’fiks sneller was en vooral lichter dan de Kawasaki.’’ En dat bij het gas open draaien de voorkant wel erg licht wordt. Hij heeft toen getwijfeld om een stuurdemper te plaatsen, maar is daaraan gewend geraakt.Mankementen heeft hij weinig gehad. Na een half jaar ging de spanningsregelaar stuk, wat onder garantie werd verholpen. En vorig jaar heeft hij het oliedrukmetertje schoon laten maken bij z’n jaarlijkse beurt: het olielampje brandde te pas en te onpas.Verder geen abnormale dingen. Onlangs zijn de ketting en tandwielen na bijna 27.000 km vervangen: ‘’het geeft denk ik ook wel aan dat ik niet zo’n scheurneus ben als je dat nu pas hoeft te vervangen’’. Zijn motor staat te koop omdat hij er te weinig meer op rijdt, veelal wegens tijdgebrek. Hij heeft wel iets van: hij mag weg, het moet niet. Als de juiste prijs wordt betaald, mag hij weg. ‘’Weggeven doe ik hem niet.’’ Tot slot waarom iemand nou juist deze motorfiets moet kopen? ‘’Kijk hem eens aan’’, zou ik zeggen. ‘’Hij ziet er top uit, is goed behandeld, warm gereden, veelal lange stukken gereden. Hij is eigenlijk niet gebruikt waarvoor hij bedoeld is, haha. Ik heb hem meer gebruikt als toermotor.’’Wie is geïnteresseerd in de R1 van Twan kan hem bellen op 06-13 70 11 72. Hij vraagt er € 6.500,- voor.EN DAN NU UW AANDACHTEind jaren ´90 en begin deze eeuw kon je je polshorloge er op gelijk zetten dat de fabrikanten hun superport 600´s en 1.000´s om de twee jaar vervingen. Het ene jaar de 600´s, het andere jaar de 1000´s. Alleen liep Suzuki wat uit de pas: zij kwamen met een nieuwe 600 in het jaar dat de andere drie met een nieuwe 1000 kwamen en andersom. Kwam de eerste R1 in 1998 en de eerste ´lichtgewicht´ ZX-9R in datzelfde jaar, de occasion van dit keer en de eerste Fireblade met 17 inch voorwiel in 2000, zo werd de GSX-R1100 het laatst herzien in 1999 en kwam de allereerste GSX-R1000 in 2001. Toeval of bewust: het zorgde er keer op keer voor dat een nieuwe Suzuki GSX-R zo altijd alle aandacht trok wanneer die vernieuwd was. Een manier van aandacht trekken die de R1 niet nodig had….ALTERNATIEVENDuidelijk verhaal wat de directe concurrenten van de R1 waren: de Honda CBR900RR Fireblade, de Kawasaki ZX-9R en de Suzuki GSX-R1000 (vanaf 2001). De enige andere viercilinder superbike was nog geen 1.000 maar een 750: de MV Agusta F4 die nog een paar jaar op het 1.000 cc-blok moest wachten.KAWASAKI ZX-9R (1998-2004)Jazeker, de eerst ZX-9R kwam al in 1993 de hoek om rijden, maar was meer van het kaliber Yamaha Thunderace en Suzuki RF900: relatief zwaar, comfortabel en geschikt voor twee. De tweede generatie ZX-9R verscheen in 1998, maar had meteen al een achterstand op sportief gebied. Hoewel duidelijk sportiever en veel lichter dan zijn voorganger, werd hij in de nog te drukken folder al verslagen door die spectaculaire en hypersportieve R1. Dat wil zeggen: op papier en in rondetijden op het circuit. Maar in de dagelijkse praktijk kon de ZX-9R al meer dan 95% van wat de gemiddelde en zelfs bovenmatige motorrijder kon. Zelfs op het circuit. De R1 was er voor de kickfactor, om aan de hebzucht te voldoen en compromisloos. De ZX-9R voor de ´brainfactor’, om jaren plezier van te hebben en vol compromissen. Absoluut de verstandigere keus! In 2004 verviel dat verstandige door de komst van de extreme ZX-10R.TECHNISCHE GEGEVENS (2001)Vloeistofgekoelde viercilinder lijnmotor, 899 cc, carburateurs, 144 pk, 101 Nm, 6 versnellingen, ketting, aluminium brugframe, telescoopvoorvork, aluminium swingarm met monovering, banden 120/70ZR17 en 190/50ZR17, tankinhoud 19 liter, rijklaar gewicht volgetankt 217 kg.PLUSComfortRijgemakTransmissieMINAfstelling carburateursMinder supersportAfwerkingResonanties bij hard remmenSUZUKI GSX-R1000 (2001-HEDEN)Toch wel verrassend was het ‘downsizen’ (een woord dat in 2001 overigens nog niet bestond) van de Suzuki GSX-R1100. Waar Honda en Kawasaki min of meer onverdroten hun ingeslagen weg volgden, kaatste Suzuki met zijn 1000 de bal die de R1 waarschijnlijk niet terug verwacht had. Veel lichter dan zijn voorganger, veel sneller ook en klaar voor homologatie voor het geval 1.000’s toegestaan zouden gaan worden in het WK Superbike. Minder compromisloos dan de R1, voorspelbaarder, verstandiger (door bijvoorbeeld wél een stuurdemper te monteren!) en ook wat sterker. Maar ook comfortabeler en breder inzetbaar. Minder venijnig en altijd een gecontroleerd en veilig gevoel. De ultieme motor die je rijwieltechnisch altijd en overal volledig uit kon melken. En waar je het ook wat rustiger mee aan kon doen.TECHNISCHE GEGEVENS (2001)Vloeistofgekoelde viercilinder lijnmotor, 998 cc, injectie, 160 pk, 110 Nm, 6 versnellingen, ketting, aluminium brugframe, upside-down voorvork, aluminium swingarm met monovering, banden 120/70ZR17 en 190/50ZR17, tankinhoud 18 liter, rijklaar gewicht volgetankt 200 kg.PLUSExtreem krachtig blokSuperstabielRelatief comfortabelStuurdemperMINMindere remmenDorstigDestijds erg duurStuurdemper te zwaarHONDA CBR900RR FIREBLADE (2000-2004)De vierde (en vijfde) generatie Fireblade dus en weer minder scherpe Fireblade op rij. Maar geen´afgestompte´. In tegendeel. Wat ze bij Honda goed begrepen hadden en goed deden, was van de bijna ontembare, messcherpe Blade, een handzaam mes te maken waar je jezelf niet aan sneed, maar nog wel terdege mee kon aanvallen. Het beste voorbeeld daarvan was de toepassing van een 17 inch voorwiel, waardoor de Blade veel minder schichtig werd. Ook was het de eerste Blade met injectie, iets wat het brandstofgebruik en de gasaanname niet verbeterde, om het maar zachtjes uit te drukken. Wat de CBR900RR zo goed maakte was het all round karakter. In die tijd zonder meer de beste, zeg maar gerust meest ideale combinatie van snel, sportief, circuit, comfortabel en ook vakantie. Jammer alleen dat de Blade ook nog steeds geen stuurdemper had. In 2004 werd de 900 (via 954 cc) vervangen door de CBR1000RR Fireblade.TECHNISCHE GEGEVENS (2001)Vloeistofgekoelde viercilinder lijnmotor, 929 cc, injectie, 152 pk, 103 Nm, 6 versnellingen, ketting, aluminium brugframe, upside-down voorvork, aluminium swingarm met monovering, banden 120/70ZR17 en 190/50ZR17, tankinhoud 18 liter, rijklaar gewicht volgetankt 202 kg.PLUSRemmenGoed compromis straat/circuitStabiliteitMINGeen stuurdemperAan/uit injectieVerbruikTe directe gasreactie[Bilder + Unterschriften]
