Occasion: voordelig sportief

Geen motorfiets veroudert sneller dan een sportmotor. Prettig neveneffect: met het verouderen van de techniek dalen de prijzen sneller dan in welk ander segment dan ook. Ideaal dus om eindelijk eens die langgekoesterde racestal samen te stellen. Met deze zeven race-ijzers ga je in ieder geval de mentale vergrijzing tegen.

nd je nog high-end-techniek voor een low-budget-prijs? Simpel, op de occasionmarkt voor wat oudere sportmotoren. Belangrijk voor aanschaf van zo’n gebruikte, oudere supersport is de vraag wat je er precies mee wilt gaan doen. Mogelijkheid één: je wilt je circuitcapaciteiten weer eens opvijzelen en daarvoor vind je een moderne sportmachine, ondanks alle elektronische hulpfoefjes, te duur. Je wilt de fascinatie van een circuit ongefilterd beleven, zonder meteen € 15.000,- of meer af te tikken voor een nieuwe sportmachine. Voor iets meer dan een tiende van dat bedrag heb je al een solide gebruikte basis in de schuur staan, waar je dan nog een beetje geld tegenaan kunt gooien om hem helemaal naar wens te maken.
Mogelijkheid twee: je bent op zoek naar een sportmotor die al als een goedkope klassieker kan worden beschouwd of daar de potentie voor heeft. Een rondje circuit wil je niet uit de weg gaan, maar plezier heeft de hoofdrol, niet de laptimer. Het algemene prijsniveau staat trouwens ook een combinatie van mogelijk één en twee niet in de weg. Het race-ijzer om je circuitvaardigheid bij te schaven en de bijna-youngtimer voor clubraces. Het gevoel? Onbetaalbaar!

TRIUMPH TT600
Moest het zo zijn? In het jaar 2000 zette Triumph met de TT600 de aanval in op de razend populaire Japanse supersports. Dat deden de Britten niet met een compleet vernieuwend concept, zoals je wellicht van deze toch wat eigenzinnige fabrikant zou verwachten, maar met een algemeen beproefd recept. Wat uiterlijk betreft leek de destijds laatste generatie van Honda’s CBR600F model te hebben gestaan. Daarnaast konden de prestaties van de conventionele viercilinder van de TT600 bij lange na niet tippen aan die van de concurrentie. Triumph wilde, als eerste in deze klasse, indruk maken met een modern injectiesysteem, maar serieuze afstellingsproblemen zorgden voor een flinke dip in het middengebied. Dat wisten de Britten nog wel op te lossen, maar het kwaad was al geschied. Dat de TT600 met zijn extreem handelbare rijwielgedeelte rondjes reed rond de Japanse concurrenten, kon het tij niet keren. In 2003 verscheen de opvolger al en gebruikt staat de TT tegenwoordig bekend als gunstige geprijsde sportieveling met toch die exotische uitstraling.

YAMAHA YZF-R6
Kort voor de eeuwwisseling lanceerde Yamaha een regelrechte knaller. De YZF-R6 verscheen precies op het juiste moment en zorgde voor uitstekende verkoopcijfers. Cijfers waarvan het huidige model in ieder geval mijlenver verwijderd is. In gebruikte staat is het RJ111-model (2006 – 2009) momenteel het meest populair, maar daar moet je door de bank genomen nog zo’n € 5.500,- voor aftikken. Low-budget-koopjesjagers kunnen hun oog beter op machines van de eerste generatie laten vallen, de RJ03 (1999 – 2002). Een groot voordeel: de interesse in de carburateurversie is inmiddels behoorlijk afgenomen. Dat schept ruimte bij een eventuele prijsonderhandeling. De keerzijde van de medaille is dat er echter veel rommel wordt aangeboden. Fietsen met schade, gammele ombouwconstructies, overgespoten of gewoon in algehele slechte staat. Ben je echt op zoek naar R6 van die eerste generatie, dan ben je toch vaak op internet aangewezen, aangezien ze bij dealers inmiddels zeer dun gezaaid zijn. Met wat geduld kun je dan nog best tegen een aardig nette oerversie aanlopen. Het prijskaartje zal dan rond de € 2.500,- bedragen. Bij zijn debuut in 1999 gold de R6 als echte circuitkoning, maar die titel snoepten de Honda CBR600RR en de Kawasaki ZX-6R hem in 2003 af. Maar hobbyrijders hebben er nog altijd een prima kompaan aan.

KAWASAKI ZX-9R
De aflossing van de Kawasaki GPZ900R door de ZX-9R was een kwantumsprong voor de Japanners. De grote Ninja maakte een verpletterende entree met zijn supersportieve rijdynamiek, zonder dat dit ten koste ging van het comfort. In ergonomische zin biedt de ‘9’ een prima zitplek en ook tegenwoordig kom je de vierpitter onderweg nog vaak tegen als sportieve toermachine. Wie met de ZX-9R het circuit op wil, kan zich beter richten op de jongere exemplaren. Tot modeljaar 2002 onderging de Kawasaki, zoals gebruikelijk was in dit segment, iedere twee jaar een update, tot in 2004 aflossing van de wacht volgde in de vorm van de ZX-10R. De ZX-en van rond de eeuwwisseling hebben een prima prijs-kwaliteit-verhouding. Een probleem waarmee de officieel tweede generatie vanaf bouwjaar 1998 mee te kampen had, was het stuiteren van de voorvork, met name bij hard remmen op hobbelige ondergrond. Niet bij alle Ninja’s en ook niet met dezelfde intensiteit. Pas in 2002 had Kawasaki dit ondervangen.

DUCATI 748
Waarom zou je de tanden stuk bijten op de grote zus als je ook de kleine kunt krijgen? Tot op de dag van vandaag is de Ducati 916 een felbegeerde machine, vooral in verzamelaarskringen. En dat betekent dat een goede 916 een stuk moeilijker te vinden is en dat bovendien in de regel een flink prijskaartje aan hangt. Prijsbewuste kopers kunnen de blik wat dat betreft beter naar de 748 als alternatief verleggen. Qua design laat ook deze kleinere V-twin niets te wensen over. Net als de 916 weet de 748 van alle kanten te bekoren: een elegant frontje, stijlbepalende uitlaatdempers onder het kontje, een vrije blik op het achterwiel door de enkelzijdige ophanging. Bijna twintig jaar na de introductie ademt het design nog steeds sex-appeal. Maar wie mooi wil zijn, moet pijn lijden. Deze Ducati is namelijk allesbehalve een softe bochtenswinger. Van begin af aan overtuigde de 748 met een stabiliteit en stuureigenschappen die niet veel verschilden van toenmalige 250 cc GP-motoren.

SUZUKI GSX-R750
De gulden middenweg: geen nerveuze 600 of overgemotoriseerde 1000. Suzuki’s 750 zou voor veel ambitieuze circuithobbyisten wel eens de juiste keuze kunnen zijn. En inmiddels is die GSX-R750 tot de ultieme geheime tip van het brede superbike-spectrum verworden, aangezien alle andere merken zich uit de 750-klasse hebben teruggetrokken. Komend jaar heeft de Gixxer er al dertig dienstjaren opzitten en ook dat is uniek. Natuurlijk zijn de heel oude modellen inmiddels wel heel ouderwets, maar met de modellen vanaf pakweg 1999 sla je beslist geen gek figuur. Wie ook nog het circuit op wil, kan het best kiezen voor modellen vanaf bouwjaar 2000 (type K1). De belangrijkste modificaties van de update destijds: 144 pk gemeten vermogen, van 0 naar 200 km/uur in 8,1 seconden. Nog meer aankoopredenen? Het gros van de vorige eigenaren heeft volop genoten van de kwaliteiten van de GSX-R en de 750 dan ook vaak liefdevol onderhouden.

APRILIA RSV MILLE
Wie niet zo’n liefhebber is van de Japanse viercilinder-eenheidsworst, kan terecht bij het Italiaanse Ducati of Aprilia. De Mille van laatstgenoemde fabrikant kan bogen op een verhoudingsgewijs weliswaar korte, maar levendige levenswandel. Het startschot voor de V-twin viel in 1998 (type ME). Het 118 pk sterke blok, dat overigens afkomstig was van de Oostenrijkse toeleverancier Rotax, kreeg een plek in een rijwielgedeelte dat bijzonder neutrale stuureigenschappen kent. Daarnaast heeft de dikke 1000 een enorm goede reputatie als het om de betrouwbaarheid gaat. Wie een iets gecultiveerder draaiend blok zoekt, kan beter kijken naar de 125 pk sterke RP-modellen van na de update in 2001. De matig doseerbare remmen zijn met aftermarket-spullen (Brembo, Lucas) merkbaar te verbeteren.

HONDA CBR900RR FIREBLADE
De komst van de Fireblade in 1992 betekende een revolutie in de sportieve motorwereld. Een superbike met bijna een liter longinhoud en het gewicht van een 600. De rijdynamische eigenschappen leken destijds wel van een andere planeet en deed de concurrentie verdomd oud lijken. En de Blade overtuigde niet alleen op het circuit, want ook in de alledaagse praktijk bleek de 900 nog behoorlijk comfortabel van bocht naar bocht te bewegen. Honda leerde snel en voorzag de Fireblade iedere twee jaar van nuttige updates. Sportievelingen met een hang naar youngtimers zijn in de regel op zoek naar carburateurversie uit de jaren 1992 tot 1999 (modellen SC28/SC33) en die moeten bij voorkeur in originele staat verkeren om ook in de toekomst waardevast te blijven. Op internet kun je dan voor een duizendje of twee al je slag slaan. Beduidend moderner zijn de Fireblades vanaf bouwjaar 2000 (model SC44), een compleet nieuwe machine. Met injectie en een geregelde katalysator zette Honda opnieuw een paar belangrijke accenten. En ook in dynamische zin viel alles op zijn plek: het 16 inch voorwiel met het daaraan gekoppelde wat nerveuze stuurgedrag en matige precisie had het veld geruimd voor een probleemloos 17 inch exemplaar. Daarmee won de Honda duidelijk aan handelbaarheid en neutraliteit. In 2004 werd de 900 door de nieuwe 1000-generatie (SC57) afgelost.