+ Plus

Occasion: Kawasaki GPZ500S

Goed werk is het halve werk. Men neme het sportieve blok van de GPz 900R, zet er de flex in, slijpt de handel halverwege door, last het aan één zijde weer dicht en vijlt, schaaft en polijst de boel hier en daar een beetje bij. Vervolgens neme men de schaar, knipt het prijskaartje doormidden en voilà: je hebt een sportieve GPZ500S budget bike voor half geld.De GPZ500S, wie kent hem niet? Maar liefst 17 jaar in productie geweest en in die tijd één keer optisch gewijzigd zonder daarbij zijn identiteit te verliezen. Kawasaki hoopte met de twin een gat in de markt te vullen, het gat van een goedkope sportieve motor die aan een top van 200 km/uur moest kunnen tippen. Dat tweede haalde hij in geen twee jaar, het eerste deed de GPZ gedurende twee jaar lang in zijn eentje. Vanaf 1989 moest Kawasaki de taak van gatenvuller delen met Suzuki, dat met de kuiploze GS500E als ´opvulmiddel´ kwam en nog weer later volgde ook Honda. De GPZ 500S was een fijne motor die het vooral als eerste motor erg goed deed. Simpel, betrouwbaar, goedkoop in aanschaf, onderhoud en ook brandstofverbruik. Een budgetmotor waar je je zeker niet voor hoefde te schamen. Het nadeel van de GPZ was zijn hoge gewicht. Dat lag nauwelijks onder dat van sportieve viercilinders als de Honda CBR600F, de Suzuki GSX600F, de Yamaha FZR600 en – uit eigen keuken – de GPX600R. Dat kwam vooral door het stalen frame. Goedkoop maar loodzwaar: liefst 16,5 kilo. Aluminium frames wogen de helft, maar waren ook twee keer zo duur. Het mocht de pret van de eigenaren niet drukken. Zij roemden de GPZ500S om zijn fijne, ongecompliceerde rijeigenschappen. De GPZ 500S kende twee levens die grote overeenkomsten met elkaar vertoonden. Het eerste ´A´ model was uitgerust met het 60 pk leverende twin blok met als bijzonderheid een balansas om de trillingen wat in te perken. De tijd waarin de GPZ ontwikkeld werd, was net de overgangstijd van 16 inch naar 17 inch wielen. Men kwam er in de zoektocht naar de ideale wielomtrek achter dat ze wat te ver doorgeschoten waren in het kleiner maken van de wielen. Een 16 inch was dan wel licht, de gyroscopische werking klein en daardoor de wendbaarheid groot, maar veelal leidde dat tot nerveus stuurgedrag. De eerste GPZ had nog dat kleine wiel en had dan ook inderdaad last van nerveus stuurgedrag. Het duurde echter zeven jaar voordat met een serieuze modelwijziging het tweede leven geleefd een aanvang nam. Het ‘E’ model kreeg naast een verjongende facelift ook 17 inch wielen, wat tegenwoordig nog steeds gemeengoed is.Minpunten die de hele periode bleven, zijn eigenlijk alleen de spiegels met de korte armpjes waardoor je alleen je eigen armen kon zien. Kawa-spiegels met langere stelen als die van de GPX600R en GPZ900R kunnen er zo op, zonder dat die aanschaf je armlastig maakt.Voor zwaargewichten of mensen die zwaarwichtig over hun snelle rijstijl willen doen, kan de standaard vering wat te zacht zijn. Af fabriek is de zaak op comfort afgestemd en vanwege het ontbreken van een breed instelgamma zullen zij die daar behoefte aan hebben hun heil bij de toeleveranciers moeten zoeken. Sowieso aan te raden wanneer de motor tienduizenden kilometers gereden heeft.MODELGESCHIEDENIS1987Eerste jaar van de GPZ500S. Met 16 inch wielen, enkele remschijf in het voorwiel met tweezuiger remklauw en een trommel achter. De puntbak was een optie en kostte destijds maar liefst ƒ 550,-, waarmee het budgettaire karakter meteen overboord gezet was. Typeaanduiding: EX 500A1.1988De GPZ krijgt een tweede schijf, de klauwen een enkele zuiger. De dempers krijgen een roestvast stalen omhulling. Type: EX 500B1.1994Algehele restyling met wat sierlijkere lijnen. Nu 17 inch wielen en een derde schijf die de trommelrem vervangt. De voorste remklauwen krijgen beide twee zuigers. Type: EX 500 E1.1997Om aan de milieueisen tegemoet te komen, krijgt de GPZ een secundair luchtsysteem en andere carburateurs. Type: EX 500 E4.1999Verlengstuk van het achterspatbord vervalt.2003Het laatste jaar van de GPZ500S. Type: EX 500 E10.AANKOOPTIPSDe trommelrem van het eerste type (tot 1994) is nogal agressief, waardoor het achterwiel snel blokkeert, de schijf van het tweede type doet het een stuk beter. Hetzelfde geldt ook voor de remmen in het voorwiel: de dubbele schijf van het tweede jaar vertraagt beter dan de enkele van het begin. De klauwen met tweezuigers v.a. 1994 doen het nog wéér beter. Let daar op bij aanschaf en de prijs die daarmee samenhangt. Sowieso is het tweede model de betere motor om aan te schaffen, vooral vanwege de 17 inch wielen. Daardoor stuurt de GPZ beter en richt hij zich bij het remmen in een bocht aanzienlijk minder op.Specifieke problemen heeft de GPZ eigenlijk nooit gehad. Let bij de aankoop op de bevestiging van de verschillende boven- en onderkuipdelen, alsmede de zijpanelen. De ophangpunten zijn tamelijk broos en kunnen gescheurd of doorgetrild zijn. Kijk ook goed naar de onderkant van de grondspoiler of die niet beschadigd is door een stoeprandje of zo. Het blok is atoombombestendig en gaat nooit kapot (aan deze opmerking kunnen overigens geen rechten ontleend worden…), dus hoge kilometerstanden hoeven geen belemmering te zijn om een ‘doorleefde’ GPZ aan te schaffen.MARKTSITUATIEEr worden vrij veel uit Amerika geïmporteerde GPZ’s aangeboden. Niet alleen te herkennen aan een mijlenteller, maar ook aan de groots opgebrachte letteraanduiding EX. Let er echter op dat de modelwijzigingen zoals boven beschreven niet (altijd) gelden voor andere landen. Zo heeft een ‘91’er Amerikaan nog steeds een enkele schijf in het voorwiel. Let daar op bij aanschaf en kijk goed op het kentekenbewijs naar de datum van de eerste toelating: dat is een ander jaar dan de datum waarop het kentekenbewijs afgegeven is! Let ook goed op dat waneer je een ’94-er koopt dat hij dan ook in dat jaar gemáákt is, oftewel dat je niet een overjarig (en dus oud) model koopt i.p.v. het nieuwe en betere model.De prijzen voor het eerste model lopen uiteen van € 650,- voor geïmporteerde enkelschijvers met 30.000 mijl via € 950,- voor een Europese met meer dan 50.000 km uit het jaar 1991. De ‘beste koop’: een ´93’er met 38.000 km voor net iets meer dan € 1.000,-. Het tweede model is te koop vanaf ongeveer € 2.000,-. Dan heb je een ’94-er met 30.000 verreden kilometers. Een erg nette dealermotor met garantie hoeft je niet meer dan € 3.500,- te kosten.TECHNISCHE GEGEVENS(model EX 500E)MOTOR vloeistofgekoelde staande viertakt tweecilinder, dubbele bovenliggende nokkenassen, vier kleppen per cilinder, balansas, carburateurs Ø 34 mm, kabelbediende natte meerplaats koppeling, zes versnellingen, ketting.Boring x slag 74 x 58 mmCilinderinhoud 499 ccCompressie 10,8 : 1Max vermogen 44 kW (60 pk) bij 9.800 tpmMax koppel 46 Nm bij 8.500 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen wiegframe van vierkante profielen en aangeschroefd onderframe van ronde buis, telescoop voorvork, aluminium swingarm met monoschokdemper, schijfremmen voor Ø 270 mm, tweezuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 240 mm, enkelzuiger remklauw, bandenmaten 110/70H17 en 130/70H17.MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.435 mm, balhoofdhoek 63°, naloop 91 mm, veerweg v/a 130/100 mm, zithoogte 770 mm, volgetankt gewicht 202 kg.ALTERNATIEVENNa de opkomst van de Japanners en de teloorgang van vooral de Engelse motorindustrie, was het een lange tijd gebeurd met (middel)zware staande tweecilinders. Yamaha probeerde het met de XS650, de TX750 en de XS500, Kawasaki met de Z750, Suzuki ging tot 450 cc en Honda had tot 1987 alleen de CB400/450. Met de GPZ500S boorde Kawasaki de tweecilinderklasse weer op en aan. Suzuki reageerde snel, Honda traag en Yamaha niet op de nieuwe twin-gedachte (of totaal onverwacht met de Super Téneré in ’89 en de TDM in ’91, maar dat zijn geen alternatieven).[Bild: gs 500 jpg]SUZUKI GS500E (1989-2003)Goed voorbeeld doet snel volgen. Vrij snel na de GPZ500S kwam Suzuki met GS500E op de proppen. Zo snel zelfs dat het heel goed mogelijk is dat ze er al mee bezig waren voordat de GPZ zich aandiende. Aan de andere kant was er ook niet veel tijd nodig om de GS500E te ontwikkelen, evenmin als er geld voor uit getrokken werd. Het blok is een afgeleide van de GS400 uit 1977 en leverde niet meer dan 46 pk . Het rijwielgedeelte werd summier uitgevoerd, de rijder mocht niet genieten van weer- en windprotectie, de voorvork was slap, de achtervering hard en de kwaliteit van het lakwerk maar zozo.Het maakte het (verkoop)succes van de GS500E er niet minder om, want ze gingen als stollen rond kerst over de toonbank. En dat niet alleen vanwege de prijs die in die beginjaren rond ƒ 2000,- onder die van de GPZ500S lag. Het kwam ook omdat de GS500E lichter was, beter te handelen, betere remmen had en nóg zuiniger met brandstof omging dan de GPZ. In de tweede helft van de ´90-er jaren was er op initiatief van de Nederlandse importeur zelfs een ´Challenge´ uitvoering leverbaar met kuip en daardoor écht een alternatief voor de GPZ. Vanaf 2004 was op diezelfde aloude GS500 basis alleen nog de ´F´ uitvoering leverbaar met af-fabriek een volle sportkuip en modernere styling.TECHNISCHE GEGEVENS Luchtgekoelde staande viertakt tweecilinder, dubbele bovenliggende nokkenassen, twee kleppen per cilinder, balansas, 487 cc, 46 pk, stalen wiegframe, telescoopvoorvork, aluminium swingarm met monoschokdemper, banden v/a 110/70H17, 130/70H17, tankinhoud 17 liter, volgetankt gewicht 189 kilo. PLUS* Zeer betrouwbaar* Handelbaar* Erg zuinig* GoedkoopMIN* Zachte voorkant* Harde achterkant* Kwaliteit[Bild: zijaanzicht CB500S]HONDA CB500(S) 1993-2003 (1998-2003)Soms doet goed voorbeeld ook traag volgen. Het duurde zeven jaar voordat Honda reageerde met de CB500. Een motor waarvan je je afvroeg of hij nou tussen wal en schip geraakt was of van twee walletjes zat te eten. Enerzijds een supereenvoudige budget bike voor ongecompliceerd, goedkoop en rustig motorrijden zoals de andere twee twins. Anderzijds ingezet als Cup racer in Nederland, Italië, Frankrijk en Engeland. Redelijk snel met zijn 57 pk, maar vooral betrouwbaar tot en met. Dat bleek tijdens de 24 uur van Le Mans in 1999, waar bij gelegenheid 41 teams met een CB500S bij de start verdwenen en… allemaal weer aan de finish verschenen!Ook de kale CB500 was een geliefde motor bij de rijschoolhouders. Simpel, goedkoop in aanschaf en onderhoud, eenvoudig naar 34 pk terug te brengen, licht en betrouwbaar. In 1997 werd de productie naar Italië verhuisd en kwam er een schijfrem in het achterwiel, in 1998 werd de gekuipte S-uitvoering toegevoegd die technisch gelijk was aan het kale model.TECHNISCHE GEGEVENSVloeistofgekoelde staande viertakt tweecilinder, dubbele bovenliggende nokkensassen, vier kleppen per cilinder, 499 cc, 57 pk, stalen wiegframe, telescoopvoorvork, stalen swingarm met stereodempers, banden v/a 110/80H17, 130/80H17, tankinhoud 18 liter, volgetankt gewicht 196 kilo. PLUS* Oerbetrouwbaar* Handelbaar* Zuinig* WaardevastMIN* De eerste exemplaren uit Italië roestgevoelig[Bild: ER-5]KAWASAKI ER-5 1997-2005Concurrent uit eigen huis, maar vanwege het naakte en toeristische karakter vooral een alternatief voor de CB500 en Suzuki GS500E. Tien jaar na de GPZ500S, lanceerde Kawa de ER met hetzelfde motorblok, maar dan op gebruiksvriendelijk- en jeugdigheid teruggetuned. Jeugdigheid? Jawel, want Kawasaki wilde jongeren op de motor en voerde een opvallende (reclame)campagne die helemaal op de trendy jeugd was toegespitst. Aardig bedacht, want toen al begon het motorrijdersclubje aardig te vergrijzen en te verkalen en zag Kawasaki in dat dat bestand geen toekomst bood. Aardig geprobeerd, maar zonder resultaat: het bleek moeilijker om jongeren te interesseren voor motorfietsen dan gedacht. Zelfs toen de ER-5 veelvuldig ingezet werd als lesmotor leverde dat niet het resultaat op wat men er van verwachtte. Dat wil niet zeggen dat de ER-5 een flop was, want met name de oudere jongere met vers rijbewijs vond in deze twin een fijne motorfiets die vooral door het gebrek aan bescherming en de rechtop zithouding afwijkt van die andere twin uit eigen huis.TECHNISCHE GEGEVENS Vloeistofgekoelde staande viertakt tweecilinder, dubbele bovenliggende nokkensassen, vier kleppen per cilinder, balansas, 499 cc, 49 pk, stalen wiegframe, telescoopvoorvork, aluminium swingarm met stereodempers, banden v/a 110/70-17, 130/60-17, tankinhoud 17 liter, volgetankt gewicht 199 kilo. PLUS* Handelbaarheid* Verbruik* Soepel blokMIN* Remmen* Zachte vering[Bilder + Unterschriften][Opener: HBS20071128_0155, Ohne Unterschrift][Zweite Spread][HBS-0179]De stuureigenschappen van de GPZ zijn prettig en ongecompliceerd. [HBS-0185]Sober, maar duidelijk ingerichte klokkenpartij. [HBS-0181]De staande twin van de GPZ kreeg later een tweede leven in de ER-5. [HBS-0179]Kenmerken design uit de vroege jaren ’90: grote, vierkante koplamp en een forse kont.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.