+ Plus

Occasion: BMW R1150RT

Zo oud als Metusalem. Dát zijn de boxerblokken van BMW. Volgens sommigen. Maar wat zij niet weten, is dat Metusalem in zijn 969 levensjaren heel wat orgaantransplantaties en andere behandelingen heeft ondergaan om te overleven. Ook de boxerblokken hebben in al die jaren updates gehad. De laatst écht grote in 1993, toen BMW de R-serie van sterk opgewaardeerde, zeg maar nieuwe, lucht/olie gekoelde vierkleps boxerblokken voorzag. Het eerste model met dit blok was de R1100RS, daarna volgden de GS en de R in 1994 en de RT in 1995.Vanaf 1993 stond de techniek weer op een voor BMW-liefhebbers hedendaags peil en was het zaak bij de tijd te blijven. En dus werd zes jaar later het 1100cc-blok stapsgewijs door een 1150-blok vervangen. Nu was de GS het eerst aan de beurt, in 2000 volgde de R en in 2001 volgden de RS en R1150RT, waar we ons deze keer op richten. De grootste motorische wijzigingen was niet zozeer de vergroting van de cilinderinhoud, die in werkelijkheid vanaf dat moment 1130cc bedroeg. Het was ook niet de vermogenstoename van 90 naar 95 pk en het tikkeltje meer koppel dat opzien baarde, maar het was vooral de versnellingsbak die geheel op de schop was genomen. De RT schakelde vanaf 2000 niet alleen weer wat beter, lichter en stiller (wat ook wel mocht), maar had nu ook een zesde versnelling. Deze was op de RT trouwens als pure overdrive uitgevoerd. Dus niet veel meer trekkracht en een veel hogere topsnelheid, wel een lager verbruik door een rustiger draaiend blok en minder last van trillingen. Door dit alles steeg het toch al hoge comfort van de RT alleen nog maar verder.Nieuw was ook het volintegraal remsysteem met rembekrachtiger. Daarbij maakt het niet uit of je alleen het hendel of alleen het pedaal bedient: alle drie de schijven worden altijd geactiveerd. En wel héél direct. Niet iedereen was blij met dit systeem. De doseerbaarheid liet te wensen over en ook het gezoem van de servomotor om de druk op peil te houden kon, op zijn zachts gezegd, lang niet iedereen bekoren. Ook bestond de angst dat de BMW niet meer zou remmen als de bekrachtiger uit zou vallen, een vrees die de motorrijder in zijn auto gek genoeg nóóit heeft. Neemt niet weg dat die RT vanaf 2000 spijkerhard remde, vanaf het allereerste moment dat je welke remoptie ook aantikte. Dáár lag de winst in benauwde situaties, die allereerste meters en alles superveilig vanwege de ABS optie, die in geval van BMW eerder een standaard optie dan een extra optie was.Uiteraard werd ook het rijwielgedeelte niet ongemoeid gelaten. Door die extra versnelling werd het blok iets langer en moest het rijwielgedeelte herzien worden. Geldt ook voor het uiterlijk. Was de R1100RT nogal lomp van voren met die saaie vierkante koplamp, de 1150 is een stuk sierlijker en tijdlozer gemaakt. Ook nu, bijna zeven jaar later, oogt hij nog steeds jong, fris en dynamisch.En dat hij dynamisch is, bewijzen zijn rijeigenschappen. Akkoord: het lucht/olie gekoelde blok bulkt niet van het vermogen en moet het wat dat betreft tegen alle viercilinder concurrenten afleggen. Het is ook het blok dat voor de minpunten tekent. het `konstantfahrrückeln´ op deellast (verbeterd v.a. 2003, zie modelgeschiedenis), de speling in de aandrijflijn en de weliswaar betere, maar bij lange na niet perfecte versnellingsbak temperen het enthousiasme. Echter: het stuurgedrag, de wegligging, de handelbaarheid, de stabiliteit, de vering (mede dankzij die subliem werkende Telelever voorvork), de windbescherming (mede door de elektrisch verstelbare ruit) en het comfort werden in de toersector tussen 2001-2005 zelden of nooit geëvenaard, laat staan overtroffen door de concurrentie.MODELGESCHIEDENIS2001 Introductie van de R1150RT. Basisprijs € 16.500,-.2003Later in het jaar: introductie van de dubbele ontsteking en dubbele bougie (te herkennen aan ´2 spark´ op het afdekplaatje van de bovenste bougiekabel) voor schonere uitlaatgassen en een betere motorloop op deellast.2004Laatste productiejaar. Basisprijs € 16.890,-.AANKOOPTIPS Hoewel het betrouwbaarheidsimago groter schijnt te zijn dan de realiteit waarborgt en ook BMW´s kapot kunnen gaan, is een Beier met hoge kilometerstand niet iets om van te schrikken of om je af te laten schrikken. Meerdere langeduurtesten, ook ´uitgevoerd´ door particulieren, hebben bewezen dat 50.000 km absoluut geen probleem is en, mits goed onderhouden natuurlijk, 100.000 ook niet. Voor de RT gelden geen specifieke punten waarop gelet moet worden. De ene RT trilt wat meer dan de andere, heeft meer of minder last van ´konstantfahrrückeln´ of een wat meer of minder gierend aandrijfmechanisme, maar échte problemen zijn dat niet.TERUGROEPACTIESBetrouwbaar is ook de fabrikant/importeur zelf. BMW loopt voorop als het gaat om terugroepacties. Dat heeft niks met de onbetrouwbaarheid van het product te maken. Er wordt gewoon niet geheimzinnig of geniepig over gedaan. Wat niet goed is, moet beter gemaakt worden, aldus BMW.In 2003, zijn vanwege blokkeergevaar van de versnellingsbak, alle boxermodellen die in september en oktober 2002 van de band zijn gerold teruggeweest bij de dealer. In 2004 moesten de dubbelontstekers terug vanwege uitvalproblemen, veroorzaakt door te dicht bij elkaar liggende ontsteking en bekabeling van de Lambdasonde.MARKTSITUATIE Hoewel technisch gezien 50.000 km geen probleem is en 100.000 eigenlijk ook niet, is ´iets´ dat tussen de oren zit vaak aanleiding om RT´s met hoge kilometrages te laten staan. Uit het marktaanbod van begin november kwamen we bij een dealer ´zomaar´ een RT tegen die net even wat meer dan een ton gelopen had. Oef…En daar werd net zo makkelijk nog € 8.500,- voor gevraagd, maar ook net zo makkelijk zes maanden garantie op gegeven. Dat schept vertrouwen en bij welk ander merk kom je iets dergelijks tegen? Overigens heeft de gemiddelde RT uit het eerste bouwjaar ongeveer 60.000 km gereden en liggen de handelaarprijzen rond de € 9.500,- Alle met zes maanden garantie. Eis je minder zekerheid, dan ben je bij de particulier zo´n € 500,- goedkoper uit. 2003-modellen zitten gemiddeld op 35.000 km en kosten zo’n € 10.000,-, terwijl RT´s van het laatste bouwjaar € 12.000 tot € 13.000,- op moeten brengen. Uiteraard is alles afhankelijk van staat van onderhoud en de accessoires die erop zitten. TECHNISCHE GEGEVENSMOTOR lucht/oliegekoelde tweecilinder boxer motor, hoogliggende nokkenassen, vier kleppen per cilinder, injectie, hydraulisch bediende enkelvoudige droge plaatkoppeling, zes versnellingen, cardan.Boring x slag 101,0 mm x 70,5 mmCilinderinhoud 1.130 ccCompressie 11,3:1Max vermogen 70 kW (95 pk) bij 7.250 tpmMax koppel 100 Nm bij 5.500 tpmRIJWIELGEDEELTE aan het motorblok vastgeschroefde stalen hulpframes, Telelever voorvork, Paralever achtervork met monodemper, EVO volintegraal remsysteem met rembekrachtiger en ABS, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger remklauwen, Schijfrem achter Ø 276 mm, dubbelzuiger klauw, bandenmaten 120/70-17 en 170/60-17. MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.485 mm, balhoofdhoek 62,9°, naloop 122 mm, veerweg v/a 120/135 mm, zithoogte 780-820 mm, volgetankt gewicht 281 kg.[Es gibt 6 Alternative. Iche denke es muss auf die letzte Seite. Drei Links, drei Rechts]ALTERNATIEVEN[Bild avas_15370_]YAMAHA FJR1300Hij begint al aardig op een evergreen te lijken, deze zeer krachtige toerfiets van Yamaha met sportieve trekjes. Bekend en geliefd vanwege zijn homogeniteit, zijn vermogen, zijn wendbaarheid, zijn stabiliteit en balans. Kritiek was er op de remmen en de op zich zeer comfortabele maar voor duo- en bagagegebruik wat zachte vering. Ook de windbescherming van het ruitje kon beter. Dat bleek in 2003 toen de FJR een facelift kreeg en aan de kritiekpunten gewerkt was. Voor zijn uiterlijk hoeft de FJR zich net zo min als de 1150 RT te schamen en ook voor de prestaties niet. PlusVermogenStabiliteitRemmen (v.a. 2003)MinBescherming ruitGeen ABS (tot 2003) Beperkte grondspeling bij belading[Bild pan rechts]HONDA ST1300 PAN-EUROPEANEen jaar na de komst van de R1150RT, werd de ST1100 door de ST1300 vervangen. Stond de oude Pan al bekend om zijn sublieme balans, zijn voorspelbaarheid, wendbaarheid en, gelet op het gewicht, ongekende stuurkwaliteiten: de 1300 deed alles nog weer wat beter. Hoewel alles: de 1300, en dan vooral zijn berijder, werd wel eens geplaagd door soms wel, soms niet, soms heftig, soms goedmoedig, maar soms ook gevaarlijk pendelen bij voor ons land extreem hoge snelheden. Terugroepacties en verbeteringen brachten geen unanieme oplossing. Dé oplossing is niet harder dan 160 km/uur rijden en daar hebben een heleboel mensen totaal geen moeite mee.PlusABSPerfect in balansWendbaarStabiel (tot 160 km/uur)ActieradiusMinPendelkans (boven 160 km/uur)Voor kleine rijders te hoge ruitLelijk zonder koffers[Bild Guzzi rechts]MOTO GUZZI CALIFORNIA EV/TOURINGDe 1200 Norge zou het beste alternatief geweest zijn, maar kwam pas in 2006 op de markt. De Guzzi EV/Touring is een beperkt alternatief. Beperkt omdat hij nooit officieel is ingevoerd en beperkt omdat hij zo onderuit/relaxed is en de RT zo rechtop/actief. De California EV/Touring is een standaard EV met koffers, ruit en beenschilden. Zachte vering, comfortabele zetel, groot gekromd stuur en niet meer dan 75 pk. Een geduchte tegenvoeter van de RT voor degene die meer waarde hecht aan nostalgie en minder aan puur kilometervreten. De cardan, het semi-integrale remsysteem, de koffers en de handvatverwarming komen met de BMW overeen, het nadrukkelijke sturen, de mindere stabiliteit en beperkte grondspeling juist niet. PlusComfortabelIntegraal remsysteemKoppelMinRoestgevoelig chroomVersnellingsbakSpeling aandrijflijnStabiliteit[Bild FLHRCI[1] rechts]HARLEY DAVIDSON FLRHI ROAD KING Een HD als alternatief voor een BMW? Theoretisch ja, praktisch neuhhhh. De HD is net zo charismatisch als alleen Ducati op het sportieve vlak kan zijn. Hoewel er op de Road King best kritiek geuit kan worden in de zin van de zeer matige remmen, het elastische frame, het nauwelijks acceptabel te noemen vermogen en de voor Europa toch echt te geringe grondspeling, blinkt de Road King uit in balans, karakter, nostalgie en emotie waardoor al die minder positieve eigenschappen blind geaccepteerd worden. Maar dat geldt alleen voor echte HD-fans, echte BMW-fans zouden dat nooit doen en zullen dus nooit HD-fan worden. En anders om ook niet….PlusSuper wendbaarComfortabelImagoRiemaandrijvingMinVermogenStabiliteitZwaarRemmenGeen ABS-optie[Bild GTR rechts]KAWASAKI GTR1000 Oeps: hadden we net de FJR als evergreen betiteld? Maar liefst zestien jaar lang stond de GTR1000 in de catalogus en in de showroom voordat de herfst in kwam vallen. Het allersterkste punt van de Kawa was zijn prijs en zijn no-nonsens uitstraling en uitrusting. Esthetisch weinig fraai design, simpele maar wel degelijke koffers, geen verstelbare ruit maar wel één die goede bescherming bracht. Meer dan genoeg vermogen en koppel. Comfortabel. Het minpunt was de stabiliteit en bochtengedrag op wat hogere snelheid. PlusPrijsEenvoudBetrouwbaarMinVoelt zwaarTurbulenties ruitOphanging koffers[Bild TROPHY_01]TRIUMPH TROPHY 1200 Eveneens simpel, maar ook niet meer is de Triumph Trophy 1200. Geen gedoe met in hoogte verstelbare zadels, ruiten, stuurhelften. Geen boordcomputers waar je eerst een astronautenopleiding voor moet volgen om ze te begrijpen, geen variabele kleptiming, nokhoogtes en uitlaten en geen launch, brake, slip and slide control. Allemaal erg mooi, maar ook erg duur. Gewoon een motorfiets die doet wat hij moet doen: rijden. Geroemd om zijn koppel en zijn eigenzinnig uiterlijk. Verguisd vanwege zijn ketting die gesmeerd en gesteld moest worden en zijn ruit die zoveel turbulentie veroorzaakte dat er al snel plaats te kort was in de blinden- en doveninstituten.PlusNeutraal stuurgedragHanteerbaarheidMinTurbulenties ruitGrondspelingPendelen op hoge snelheden[Bilder und Unterschriften][Opener: HBS1_20070829_0394, ohne Unterschrift][Detailbilder][HBS_20070829_0359]Sobere, maar informatieve infocentrale aan boord van de RT.[HBS_20070829_0463]De RT kreeg in 2003 dubbele ontsteking, te herkennen aan de aanduiding ‘2 Spark’. [HBS_20070829_0466 und HBS_20070829_0467; ein Unterschrift]Mede door de elektrisch verstelbare ruit is de windbescherming erg goed. [HBS1_20070829_0036, ohne Unterschrift] [Reserve: HBS1_20070829_0365; ohne Unterschrift]

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.