Occasion aankooptips
De verkoop van nieuwe motoren staat al jaren onder druk, maar occasions worden er volop verkocht. Via de motorzaak, maar ook veel als particuliere handel, met name via internet. En juist in dat laatste geval kun je niet terugvallen op bijvoorbeeld een Bovag-garantie, waardoor je als koper extra goed moet uitkijken. Wat technische kennis (of eventueel: een technische kennis) kan dan erg handig zijn! Vroeger was elke motorrijder ook een techneut. Vanwege de hele eenvoudige reden dat dat nodig was om te blijven rijden. Echte oude motoren waren nog ‘werktuigen’ waarop je als een machinist in de weer was om de zaak gestart en aan het rijden te krijgen. En veel oudere motoren kennen nog wel de bijzonder uitgebreide set boordgereedschap, waarmee je desnoods een cilinderkop kon demonteren. Langs de kant van de weg. Trouwens kroonsteentjes, koppelingskabels, schroefnippels en een handvol bougies behoorden tot een jaar of dertig geleden ook tot de standaard-uitrusting van een motorrijder! Maar motoren zijn onnoemelijk veel beter geworden en omgekeerd evenredig is onze technische ervaring verminderd. Daarom kun je als motorkoper dus ook sneuvelen wanneer je je volledig onbevangen op de (digitale) motormarkt begeeft. Een kleine handleiding lijkt dus nuttig als je de markt op gaat op zoek naar jouw droomoccasion. Reden van verkoop Waarom doet de huidige eigenaar zijn motor eigenlijk weg? Dat lijkt de eerste slimme vraag die je jezelf kunt stellen, want in de advertentie worden veel motoren aangeprezen als uniek, goed onderhouden, altijd binnengestaan, van schooljuffrouw geweest enzovoorts. Bij zoveel aanprijzingen lijkt de verkoop toch wat vreemd. Natuurlijk, acuut geldgebrek is een goede reden in deze magere economische tijden. Maar de verkoopwens is meestal niet van de ene dag op de andere ontstaan. Ga er dus maar vanuit dat een particuliere verkoper zijn motor aanbiedt met ‘enig’ achterstallig onderhoud. De laatste grote beurt is vaak al uitgesteld, of zit er echt aan te komen. En als daar een band, remblokken plus remschijven, een kettingset en kleppenstellen bij komt? Dan kan goedkoop dus toch duurkoop worden. Maar alles heeft zijn prijs: als je weet welke uitgaven er op korte termijn komen gaan en de prijs is daarop afgestemd, dan kun je nog steeds een slimme koop doen. En bedenk dat er ook heel veel integere verkopers bestaan. Niet iedereen is geboren om een ander pootje te lichten. Maar de praktijk heeft intussen echter ook bewezen dat er veel sluwe haaien in die (digitale) vijver zwemmen. En die loeren op een prooi. Dat is dan geen kwade wil, dat is gewoon hun aard. De eerste stappen We turven een aantal dingen met je af. De locatie van de motor die te koop staat is van belang. Als er stallingsruimte aanwezig is, is dat een pre want dan heeft’ie doorgaans binnen overnacht en de accu wellicht ’s winters ook aan de druppellader gestaan. Maar het komt steeds vaker voor dat koper en verkoper elkaar op neutraal terrein (denk aan de parkeerplaats bij een McDonalds of een bouwmarkt) treffen, omdat de verkopende partij niet zit te wachten op rondneuzende vreemde snuiters thuis. Die dan ’s nachts terugkomen om de motor te stelen (zie in dat kader ook het verhaal van Dr. Van Norel op pagina 62!). Begin een bezichtiging met de papieren te controleren. Is de vorige ten naamstelling nog maar kort geleden gebeurd, dan lijkt de aanbieder een ‘beroepsparticulier’. Kijk verder goed uit of kenteken en framenummer kloppen. Er kan met het kentekenbewijs gerommeld zijn: we hebben mooie staaltjes vakwerk met gum en een Rotring-tekenpen gezien. Of gemodificeerde framenummers in het motorframe. Elk stukje las-, vijl- of slijpwerk in die regio is uiterst verdacht! De motor zelf moet er ook ‘eerlijk’ uitzien. Dat is gedeeltelijk een ervaringskwestie met onderbuikgevoel. En vertrouw je je eigen kennis en inzicht niet, neem dan altijd iemand mee tijdens zo’n bezichtiging. Het liefste iemand met enige kennis van zaken en een hekel aan het soort motor dat jij nu uitgerekend wilt kopen. Die partner is op zo’n moment een ideaal ‘voorbehoedsmiddel’ tegen acute aanvallen van blinde liefde! Optisch leed Wanneer er een hoop krassen om het contactslot zitten, dan hebben voorgaande eigenaars mogelijk met een enorme sleutelbos aan de contactsleutel rond gereden. En dat is heel slecht voor contactsloten, in de regel toch al niet de onderdelen met een lange levensduur. Dankzij boterzachte (en dus slijtagegevoelige) contactsleutels en matige binnenwerken kennen we motoren die al binnen één jaar een hakerig draaiend contactslot hebben. Even testen met de reservesleutel (als die voor handen is, is dat een pré), kan soms helpen. Blijft het kwakkelen, bedenk dan dat een modern contactslot vaak niet één twee drie te vervangen is, omdat ze deel uitmaken van de elektronische startblokkering van de motor. Bij sommige Honda’s vormt het contactslot als antidiefstalbeveiliging een elektronisch geheel met onder meer de ECU, de dynamo en de startmotor en kost vervangen dus meer dan € 1.500,-! In de buurt van het contactslot zit ook vaak de kilometerteller. Of is het toevallig een mijlenteller, zodat jouw motor dus ooit is verkocht in de USA of Engeland. Dat hoeft geen probleem te zijn, maar nogmaals aandacht voor de papieren is dan slim. Het zal de eerste motor niet zijn die bij de import in Nederland op papier opeens jaren jonger is geworden dan zijn daadwerkelijke bouwjaar. Lijkt de kilometerstand ook wel in overeenstemming met de motor? Kijk daarbij naar slijtage aan de handvatten en voetsteunen, maar ook de lak van tank en frame kan afgesleten zijn door hebgebruik. En dat gebeurd niet al na een paar duizend kilometer… Alle kleurdelen moeten bovendien bij elkaar horen. Verschillen in lakkleur kunnen door herstelde schades komen. Te nieuwe kuipdelen op een wat doorleefde motor en niet professionele lakreparaties zijn geen goede signalen over de historie van motor èn over het verhaal van de verkoper. Kleurdelen zoals een kuip en zijdeksels zijn vaak niet goed tweedehands te vinden (daar is gewoon veel vraag naar) en dat spuiten en bestickeren een dure klus is. Het is trouwens in Japan ook geen gewoonte om de diverse kuipdelen met tie-wraps te monteren, wat de verkoper ook beweerd! Technische details Haal niet alleen de buddy van de motor af, maar als het kan ook de tank. Zo onthul je mogelijk oude schades of uniek kluswerk aan de bedrading. Ouderwetse kroonsteentjes en aftakkingen met van die blauwe ‘mesconnectoren’ zijn een absolute ‘no go’ in de draadboom van een motorfiets. Beschadigde boutkoppen en moeren zijn ook geen reden om juichend de knip te trekken. Als er verschillende soorten bouten gebruikt zijn, dan is er ook duidelijk een beunhaas of stuntel aan de gang geweest. En een moderne motorfiets hoeft zijn plek in de stalling ook niet meer te markeren met druppels olie. Dat kan duiden op lekke pakking of keerring en dat vraagt over het algemeen nogal wat werk om te repareren. Het kan ook een lekkende carterplug zijn. In het beste geval is een nieuw koper ringetje van een duppie afdoende. Maar de stop kan ook dolgedraaid zijn in het carter. Dat duidt op slordig werk en herstel kan duur uitvallen. Bij lekkage achter het voorkettingwiel is vrijwel altijd de keerring of simmerring om de uitgaande as van de versnellingsbak stuk. Dat kan door slijtage zijn, maar hij kan ook zijn lekgeraakt omdat het lager van die uitgaande versnellingsbak stuk is gegaan doordat de ketting ooit te strak is gespannen! En dan belandt je dus in de categorie van prijzige reparaties! Lekkage boven de carterlijn is trouwens ook altijd verdacht. Nog meer over nattigheid: de remvloeistof moet nog transparant zijn. Espresso kleurige remvloeistof is ver over datum en heeft mogelijk schade (inwendige roestvorming) in het remsysteem veroorzaakt. Reparatie daar van kan op honderden euro’s komen. Als de motorolie de kleur van Rinse-appelstroop heeft, dan heeft hij zijn beste tijd gehad. En een mooi schoon geveegd oliefilter is iets anders dan een nieuw oliefilter. De eventuele koelvloeistof moet schoon en helder zijn; de radiatordop vrij van drab zijn. Aan de andere kant: te schone vloeistoffen maken ons ook weer wat argwanend. Wanneer er een vrolijk randje vloeibare pakking tussen blokdelen uit gluurt, lijkt het ook handig een andere motor te gaan bekijken. Als het nog niet zo ver is kun je eerst even de motor op het contact zetten. Doen alle controlelampjes het? Werkt de benzinemeter? Functioneert de verlichting? Doen de richting aanwijzers het? Werkt de claxon? Dat is allemaal meegenomen, want als ze niet werken is dat alleen in het Engelse autoprogramma Wheeler-dealer een kwestie van een zekeringetje. In de gewone praktijk zijn er dan verregaande elektrische problemen. Maar ja, dan kan dat autoprogramma immers geen complete revisie in een kwartiertje laten zien. Het uiterlijk Kijk of je beschadigingen ziet. In het zicht, maar ook achter de kuipdelen. Die lijken misschien onbelangrijk, maar ze vertellen wel hun eigen verhaal. Een fikse kras op het frame? Dat gebeurd niet zomaar. Het kleine deukje in de tank? Niet erg? Totdat het in het verlengde zit van waar het stuuruiteinde de tank zou raken wanneer het stuur zo ver naar binnen zou doordraaien, bijvoorbeeld als bij een stevige val ook de stuuraanslagen zijn afgebroken of verbogen. Is de stuuruitslag naar links en rechts trouwens nog wel hetzelfde? Een voetsteun die een beetje naar ‘voren’ leunt is een typisch gevolg van stilstaand of bijna stilstaand omvallen. En het stuur (en bovenste balhoofdplaat) hoort tijdens het rechtuit rijden ook mooi recht te staan en niet in de ‘bochtenstand’. Is dat wel het geval, dan lijkt het er inderdaad op dat de motor een schuiver heeft gemaakt. Dat hoeft niet eens veel te beteken, als je maar zeker weet dat er geen verdere vervolgschade is. Heeft het blok niet platliggend zonder smering loeiend doorgedraaid voordat het zich uiteindelijk verslikte? Kijk ook goed naar de uitlaatdemper of dempers. Die dragen in dat geval ook vaak slijtagesporen op hele vreemde plekken. Bedenkt dat een uitlaatdemper – zeker een originele – geen koopje is. Vering en remmen Lekkende voorvork keerringen hoeven geen probleem te zijn, al is het bij een moderne upside-down-vork wel een klusje om ze te vervangen. Bovendien: waarom zijn die keerringen lek. Pure slijtage, of omdat de verschroomde vorkpoten zijn aangetast door roest en straatvuil. Of zijn de geleidebussen in de voorvork soms versleten, dan mag je rekenen op een matig rij- en stuurgedrag. En veel kosten. Een middenbok is een zege om de wielen en hun ophanging te kunnen controleren. Probeer hoe dan ook het voorwiel los van de grond te krijgen en voel of er geen zwaar punt in het sturen zit. Want dan zijn de balhoofdlagers aan vervanging toe. Dat is ook het geval als je voor de motor gaat staan en de voorvorkpoten met beide handen beetpakt en speling probeert te ontdekken met een beetje duw- en trekwerk. Die speling is in het minste geval te verhelpen door de balhoofdlagers opnieuw af te stellen, maar ga er dan maar vanuit dat de lagers hun beste tijd wel hebben gehad. Met het achterwiel in de lucht kunnen we voelen of het achterwiel, de achtervork en het linksysteem van de achtervering spelingvrij is. Het barst daar van de grote en kleine lagers, die allemaal zwaar belast worden. En een millimeter speling in bijvoorbeeld dat linksysteem, kan er al voor zorgen dat je achterwiel 3 centimeter loos op en neer kan bewegen! Schijn met de zaklamp ook even op de schokdemper. Vettigheid duidt op lekkage en lekkage betekent vervanging of veel werk. Voor- en achterwiel moeten gewoon soepel en vrij van geruis draaien. Anders zijn de wiellagers stuk. Ook bij het kettingonderhoud is de aanwezigheid van een middenbok een feest. Uiteraard moet de ketting even worden geïnspecteerd. Een dikke laag vet zegt wel iets, maar niet alles. Dat kan er ook opgesmeerd zijn om te verbloemen dat ketting en tandwielen hun langste tijd gehad hebben. Kijk goed naar de kettingspanners: als die bijna uitgesteld zijn, is de ketting en tandwielen gewoon versleten. Duw het onderste part van de ketting omhoog met je linkerhand en probeer vervolgens met je rechterhand de ketting aan de achterkant van het tandwiel te lichten. Als dat lukt, is de aandrijving aan vervanging toe. Blijft de ketting mooi strak om het tandwiel liggen, dan is er niet zoveel mis. Voor dit klusje zijn een paar huishoudhandschoenen of goedkope wegwerphandschoenen van de benzinepomp erg handig! Zit er volgens de verkoper net een nieuwe ketting en tandwielen op, probere dan even te ontdekken of ze het voortandwiel niet ‘vergeten’ zijn bij die wissel… Zoals gezegd moeten de wielen soepel en geruisloos draaien. De remschijven mogen daar bij licht sissend ‘slepen’, meer niet. Oh ja; remschijven mogen geen opstaande rand hebben. Hebben ze dat wel, dan voldoen ze meestal niet meer aan de minimaal toelaatbare dikte. Remblokjes kunnen op zich vrij makkelijk vervangen worden, maar als ook de remschijven vervangen moeten worden, lopen de kosten alsnog flink op. Ontbrekende dopjes op de ontluchtingsnippels van de remklauwen duiden ook op weinig goeds. Jammer. Als die nippels en klauwen er doorleefd uitzien, betekent dat meestal ook weinig goeds. Dan is de kans op ellende groot. Remvloeistof die al jaren niet ververst is kan er voor zorgen dat het hele remsysteem gereviseerd moet worden en dat kost honderden euro’s. Kijk tot slot ook even in de tank en tik eens tegen het laagste deel van de tank aan de linkerkant. Als de motor op zijn jiffy staat is dat het laagste punt van de tank en daar kan zich jarenlang condenswater hebben op gehoopt, zeker als de motor al langer weinig tot niet gebruikt is. De tank kan onder een perfecte laklaag van binnenuit doorgeroest zijn. Kalmeer de verkoper wanneer je een gat in de tank prikt en blaas de zaak dan af. Steek tijdens dat gesprek ook geen rookwaar op. Mocht het tot hier allemaal goed lijken, dan begint eigenlijk het echte werk pas: de proefrit om je te overtuigen dat je je droomoccasion bent tegengekomen… Alles heeft zijn prijs Een voorzichtige conclusie, zonder dat de goeden hebben te lijden onder de kwaden: kopen van een particulier via internet kan prima, als je weet wat je doet en toch even tijd neemt voor een goede inspectie. Ga je liever op zeker: dan is de echte motorzaak met Bovag-garantie meer voor de hand liggend. Maar wat je ook koopt, bedenk dat alles zijn prijs heeft. Bepaal voor jezelf of je dat risico aan durft te gaan. Een gebrek of technisch mankement hoeft niet onoverkomelijk te zijn, als de prijs van de motor er naar is en als je de reparatiekosten voor jezelf helder hebt. Reken bij een particuliere aankoop in principe wel altijd op een bonus in de vorm van een achterstallige onderhoudsbeurt, die bij een dealer meestal is inbegrepen. Dat verklaart meteen een groot deel van het prijsverschil en dan hebben we het nog niet eens over de geboden garantie. Tot slot een belangrijke tip: staar je niet blind op één motorfiets en ga in geval van twijfel liever op zeker! [KADER 1] De kilometerstand In een wereld waar een Volvo 240 stationcar met vijf ton op de teller nog gewoon een occasion is, daar huiveren motorfiets-zoekenden al van kilometrages boven de 50.000. Elke normale en normaal gebruikte, goed onderhouden moderne motorfiets zit bij dat kilometrage nog niet op de helft van zijn leven. Wel belangrijk bij de hogere kilometertellerstanden is een controleerbare onderhoudshistorie en de algemene staat van de machine. [KADER 2] Verschil van inzicht Een prima motor die als inruiler wordt aangeboden bij een dealer, wordt door die dealer vaak heel anders bekeken dan door de eigenaar. Voor die laatste is het zijn trots, waarmee hij jarenlang onderweg is geweest en die hem nooit heeft laten staan. Oké, hij heeft nu wat onderhoud, een paar nieuwe banden en een nieuwe ketting nodig, maar verder is er helemaal niets mis mee. Dat ziet de dealer die moet inruilen toch anders: die ziet vooral het achterstallige onderhoud en mogelijke reparaties. Want voordat hij die inruiler weer in de showroom kan zetten en met garantie kan verkopen, moet er immers nog wel even aan gewerkt worden. Vaak krijgt de eigenaar van zo’n motor dus het advies dat hij eerst zelf maar eens moet zien of hij zijn motor particulier kan verkopen via internet. Wanneer je dan scherp biedt èn technisch goed onderlegd bent, kun je een goede koop doen. [KADER 3] Wat prijzen Het kan handig zijn om voor de bezichtiging eens even te googelen naar technische problemen met jouw droomoccasion. Of om op je smartphone bijvoorbeeld de website van motoZoom stand-by te houden, omdat je daar heel snel de prijzen van vrijwel alle slijtageonderdelen voor vrijwel alle motorfietsen kunt terugvinden. En mocht je dat werk niet zelf kunnen, reken anno 2013 op werkplaats-uurtarieven tussen de 50 en 70 euro. We hebben wat onderdeelprijzen in het middenklasse-segment bekeken, de bedragen zijn louter indicatief: Een kleine beurt €150,- a €200,- Een grote beurt €400,- a € 600,- Een accu €80,- Een setje banden €300,- a €350,- Een complete kettingset €150,- a € 200,- Balhoofdlagers €50,- Remblokken €50,- a €100,- Set koppelingsplaten €80,- a €125,- [KADER 4, alleen als er ruimte is] Inter-net-niet Theo zocht een klassieke BMW R90S en vond er op Marktplaats één in fantastische staat in het diepe zuiden. Er werd driftig gemaild en alles leek te kloppen. Theo zat scheef op zijn autostoel vanwege de vraagprijs in contanten in zijn kontzak. Bij aankomst zag hij echter alleen een doorleefde R90/6 staan. Hij kreeg een glasheldere uitleg: “Ik heb dat ding al vaak te koop aangeboden, maar er kwam niemand op. En een mooie R90S wil iedereen wel hebben. Jij staat nu immers ook hier. Weet je wat? Je kunt de R90/6 meenemen voor 1200 euro, dan ben je tenminste niet voor niks hier naar toe gereden…“ [KADER 5, alleen als er ruimte is] Uit de praktijk Ooit kochten we zelf een Moto Guzzi (showroomwaarde van ongeveer €3.800,-) voor een prikkie. Met dien verstande dat hij zonder garantie en inclusief 56.000 km achterstallig onderhoud werd gekocht. Ach, de prijs was er ook naar. Het leverde ons een ultieme grote beurt op, die in de eigen werkplaats ruim drie dagen duurde. Inclusief het vervangen van de kruiskoppeling van de cardan en het vervangen van de achterste krukaskeerring. Twee tijdrovende maar best leuke klussen. Bij de dealer zou je alleen daarvoor zomaar €850,- kwijt zijn, nu betaalden we 225 euro voor de keerring en kruiskoppeling. Aan olie en remvloeistof en ander klein materiaal waren we €150, – kwijt. Het luchtfilter werd vervangen en kwam samen met nieuwe contactpunten en condensatoren voor 100 euro op de lijst. Verder was een verse achterband nodig (inclusief omleggen, balanceren en verwijderingsbijdrage €175,-), plus een nieuwe (Varta) accu voor €120,-. De koppelingskabel – een zwak punt bij de oudere dikke Guzzi’s werd preventief vervangen voor 23 euro en om de voor die generatie beruchte massaproblemen op te lossen kochten we een paar meter gevochten massadraad voor 25 euro en die extra massaverbindingen maakten de bedaagde Italiaan probleemloos. Het kapotte contactslot werd vervangen door een imitatie-exemplaar van 21 euro en de remblokken kostten 84 euro. Uiteindelijk waren we dus ruim 1000 euro aan materiaal kwijt om de oude Guzzi weer tot leven te wekken. De winst zat hem daarbij vooral in de inbreng van de eigen uren en vieze handen. Maar sleutelen aan je eigen motor is absoluut geen straf, integendeel. Bovendien heeft de Italiaan het bijzonder gewaardeerd: we hadden er nog dik 300.000 km plezier mee! [[foto’s]] Sfeerbeeld meegeleverd, daar kun je van gebruiken wat je nodig hebt. Die opening met de laptop is wel mooi, dat past bij het verhaal. Verder moeten 12 foto’s uit MotoPlus 3-2010 pagina 86-87 gebruikt worden: Bijschriften daarbij: 1 Met een papieren zakdoek onder het blok doorvegen laat meteen zien of er olielekkage is. 2 Oliesporen op de voorvorkpoten na het inveren duiden op lekke oliekeerringen. 3 Het balhoofd moet soepel draaien en geen zware punten hebben. Bij gebrek aan ene middenbok is dit wel een klusje voor 2 personen. 4 Een afgebroken aanslagnok voor het stuur duidt op een flinke crash! 5 Gegroefde of dunne remschijven met een opstaande rand moeten vrijwel altijd vervangen worden! 6 Als er weinig profiel meer op de banden zit, ontkom je niet aan een bandenwissel. 7 Speling op het achterwiel, de achtervork en de achtervering verstoort een goede wegligging. 8 Ook de remblokken mogen natuurlijk niet versleten zijn! 9 Een te slappe ketting voorspelt weinig goeds. 10 Verlichting en verdere elektrische installatie moeten feilloos werken. 11 Een kijkje in de tank: als deze verroest is, is dat geen goed teken! 12 Krassen op het blok verraden een schuivertje.
