+ Plus

Nederlanders op productieracers

Voor het eerst sinds 2001 verschijnen er in de MotoGP volgend jaar productieracers aan de start.  Honda introduceert de RCV1000R en bovendien least het NGM Mobile Forward Racing Team Yamaha-blokken en rijwielgedeeltes. Herhaalt de geschiedenis zich? Ervaringsdeskundigen Boet van Dulmen, Cees Doorakkers en Jurgen van den Goorbergh praten over hun tijd als privérijder en spreken hun verwachtingen uit. “Met die 1,2 miljoen komt Honda nog niet eens uit de kosten.”

Decennia lang vullen privécoureurs het grootste deel van het startveld in de zwaarste Grand Prix-klasse. In het begin van de jaren 70 starten tientallen coureurs met Yamaha 350 cc-machine in de 500 cc-klasse en kunnen bovendien nog heel aardig meekomen ook. In 1976 presenteert Suzuki de RG500. De Mk1-versie van de watergekoelde square-four wordt een doorslaand succes, want dat eerste jaar bouwt Suzuki maar liefst 58 exemplaren die gretig aftrek vinden. Pat Hennen wint er de Finse Grand Prix mee, Wil Hartog staat er in Assen mee op de derde podiumtrede. De RG houdt het jaren vol, ondanks latere concurrentie van Yamaha’s TZ500 en Honda’s RS500, maar vanaf 1988 houdt de fabriek het bij het bouwen van exclusievere V4-fabrieksmachines.

Boet van Dulmen is in Nederland de man met de meeste Grand Prix-ervaring op 500 cc-productieracers. De nu 65-jarige Boet racete op RG’s, maar ook op de Yamaha TZ500 en Honda’s RS500-driecilinder. In 1979 wint hij op zijn Suzuki RG500 IV vanaf poleposition de Grand Prix van Finland, staat dat seizoen – samen met merkgenoot Jack Middelburg – ook nog met fabrieksrijder Barry Sheene in het Zweedse Anderstorp op het podium en sluit het WK-seizoen als zesde af. “De fabrieksracers (van Sheene, Virginio Ferrari en Wil Hartog, FW) waren lichter en hadden een andere slag”, kijkt Van Dulmen terug. “Maar met een beetje tuning kon je toch aardig in de buurt blijven. (Monteur) Gerrit Veldscholten heeft dat seizoen veel moeten sleutelen, want we hadden in het begin van het jaar veel pech, omdat de carburateurs door een fout valse lucht aanzogen. De motor liep dan vast en dat waren dure grappen.”

Negen van de eerste tien coureurs zitten dat seizoen op een Suzuki – wereldkampioen Kenny Roberts steelt echter de show met een Yamaha. De fabriek speelt daarop in en belooft voor 50.000 gulden een Roberts-replica in 1980. “Maar dat viel heel hard tegen”, zet Van Dulmen, die op de TZ500 niet verder kwam dan de veertiende plaats in de eindstand. “De motor stuurde niet en hij had geen vermogen. Ik verdiende gelukkig behoorlijk goed, maar daar was ik geen coureur voor geworden.” Met een in allerijl door Nico Bakker gebouwd frame wint Jack Middelburg op fabuleuze wijze dat jaar nog wel de Dutch TT; Yamaha’s enige GP-zege voor de productieracer. Van Dulmen wordt tijdens die TT op een identieke machine vierde. In 1981 beschikt hij over een 0W53, een semi-fabrieksmachine, terwijl waarmee hij in Assen de tweede plaats verovert. “Een verschil van dag en nacht. Maar het gat met de fabriekscoureurs was wel groter geworden. Er waren ook meer goede coureurs en goede motoren”, verklaart van Dulmen, zesde in 1981.

Na een seizoen op Suzuki – en twee races op een Yamaha 0W60 die hij retourneert omdat dat de square-four hem niet ligt – heeft Van Dulmen voor 1983 zijn zinnen gezet op een productieversie van Honda’s NS500-V3. Van Dulmen en zijn tot dan goede vriend komen recht tegenover elkaar te staan als de KNMV zich garant stelt voor de financiering van de aankoop van twee RS500’s van 100.000 gulden – een maar liefst 40 procent hogere prijs dan een Suzuki RGB – en Van Dulmen is furieus als de bond de twee Honda’s via een stichting levert aan Middelburg nadat de fondsenwerving buitengewoon stroef verloopt. “Ik ben uiteindelijk blij dat ik toen niet op die Honda terechtkwam”, zegt Van Dulmen die dat seizoen als elfde net voor Middelburg finishte. “De Honda viel behoorlijk tegen en je had er veel ondersteuning voor nodig. En die hadden wij niet gekregen.”

Ook het daaropvolgende seizoen is Van Dulmen Suzuki-coureur en op zijn 36e wordt hij nog achtste in het 500 cc-kampioenschap. “Wij kochten wel elk jaar nieuw materiaal, maar alleen de frames gingen wat vooruit. Maar we konden op de productiefiets zeker mee met de mindere fabriekscoureurs. Omdat ik voor Michelin veel testwerk deed, had ik vaak zelf ook betere banden dan sommige fabrieksrijders.” Zijn twee laatste Grand Prix-seizoenen is Van Dulmen toch Honda-coureur. Ondanks een tiende en twaalfde plaats in de eindrangschikking geen onverdeeld genoegen, zegt hij. “De Honda stuurde niet lekker en ik heb eigenlijk nooit schik gehad op de machine. Het vermogen was zeker niet beter dan van de Suzuki. En ik voelde dat ik op leeftijd kwam.

Van Dulmen wordt teammanager en contracteert Cees Doorakkers. De Brabander haalt op de ex-Van Dulmen RS de Nederlandse titel in de 500 cc-klasse binnen, terwijl hij zich bovendien op een Honda 250 in het Europees kampioenschap moet laten zien. Op de Honda maakt Doorakkers tijdens de TT zijn 500 cc-debuut in de Grands Prix, maar al in de eerste ronde valt hij uit. “Maar in de trainingen was ik al wel een seconde sneller geweest dan Boet op dezelfde machine”, lacht Doorakkers. “Boet vond dat prachtig.” Budget voor meer GP’s ontbreekt echter.

Voor het seizoen 1990 huurt Doorakkers bij Henk de Vries een inmiddels op leeftijd zijnde RS500. In het Joegoslavische Rijeka wordt hij keurig zevende en zijn zestiende plaats in de eindstand levert hem de titel ‘beste privé-coureur’ op. De kloof met de fabriekscoureurs wordt echter groter, merkt Doorakkers. “De beste privé-rijder te worden, dat was het maximale. De Honda had zo’n 125 pk, je schrikt er nu bijna van hoe weinig dat was. Op top scheelde het soms wel 30 kilometer met de fabrieksmachines en hoewel de bochtensnelheid niet zo heel veel verschilde, kon je dat natuurlijk nooit goed maken. Ik moest alles op één oude motor uittesten in vier keer een uur, fabrieksrijders konden meerdere dingen proberen op twee motoren. Na elke race moesten er ook nog eens nieuwe zuigers in en na drie GP’s moest je de krukas reviseren. Dat waren hoge kosten. ”

In het streven om de Honda op een hoger plan te brengen, bestelt Doorakkers bij Nico Bakker een frame naar eigen wens. “Toen we gingen trainen in Jerez, stuurde de machine niet goed en het voorwiel kwam bij hard remmen tegen de radiateur. John Wittner (Moto Guzzi-goeroe, FW) was toen bij me en die zei dat het balhoofd er af moest. Ik heb toen Nico opgebeld, de maten doorgegeven en gezegd dat we er aan kwamen. Toen ik de eerste Grand Prix in Suzuka reed, had ik nog nooit op een fijner sturende machine gezeten.”

Nadat hij ook in 1991 de beste privé-rijder is, worden Doorakkers en andere Honda RS-collega’s gedwongen om voor 1992 ander materiaal aan te schaffen; de driecilinders kregen hun laatste update in 1986 en zijn te langzaam geworden, oordeelt Dorna. In pogingen om de langzaam dood bloedende 500 cc-klasse overeind te houden, besluit Yamaha in 1992 V4-blokken te leveren aan framebouwers ROC in Zwitserland en Harris in Engeland. Doorakkers bestelt voor 250.000 gulden een Harris/Yamaha – extra data en service maken de

Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 49,50

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het ios icon icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin
Motoplus app
en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.