Motornieuws 2009: Yamaha
Tekenaars en handige computerknutselaars kunnen hun creatieve knip-en-plak-werk weer staken, want met de grote motorbeurzen in het vooruitzicht begint het echte nieuws los te komen. Yamaha trapt spectaculair af met een nieuwe R1 die dichter dan ooit tegen de MotoGP aan leunt, een potentiële verkooptopper in de vorm van de XJ6 Diversion en een 950 cc-broertje voor de 1300 en 1900 Midnight Star.De strijd tussen de 1000 cc supersport kanonnen was de laatste jaren vooral toegespitst op het vinden van steeds meer pk’s en het kwijtraken van steeds meer kilo’s. Tuurlijk, ook bij Yamaha is die ene pk extra of dat ene kilootje minder nog steeds van harte welkom, maar die prestigestrijd lijkt toch ietwat naar de achtergrond te zijn verdrongen door de komst van vooral technische innovaties die de brute vermogensontplooiing van de rasatleet uit Hamamatsu steeds verder moesten optimaliseren. Elektronisch aangestuurde gaskleppen en inlaatkanalen (YCC-T en YCC-I) waren de high-tech lekkernijen van de afzwaaiende generatie en zijn uiteraard ook weer van de partij op het nieuwe 2009-model, maar het compleet vernieuwde blok achter het minimalistische kuipwerk van de nieuwkomer herbergt een nog veel interessantere lekkernij van mechanische aard: de rechtstreeks uit de YZR-M1 van Valentino Rossi getransplanteerde ‘crossplane’ krukas. Nooit eerder in zijn 11-jarige geschiedenis schurkte de R1 zo nadrukkelijk tegen de pitbox van de Italiaanse multikampioen aan en wat goed is voor Rossi kan natuurlijk onmogelijk verkeerd zijn voor ons simpele stervelingen. Het bijzondere van deze krukas zit hem in de onregelmatige ontstekingsinterval, die met 270° – 180° – 90° – 180° nogal verschilt van de conventionele 180°-180°-180°-180° interval van de vorige R1. Daar bewegen de twee buitenste zuigers en de twee binnenste als paartjes in de cilinders op en neer. Met de nieuwe ‘crossplane’ krukas beweegt iedere zuiger separaat op en neer. Dat zorgt uiteraard voor een onmiskenbare MotoGP-akoestiek uit de beide hooggeplaatste dempers van het nieuwe uitlaatsysteem. Mooi meegenomen, maar daar alleen was het Yamaha niet om te doen. Nee, door het gebruik van de nieuwe krukas is een meer lineaire koppelkarakteristiek ontstaan met meer punch in het lage en midden toerengebied. Daarnaast is de gasrespons preciezer en eveneens meer lineair en dat moet je in het zadel merken aan een heel directe relatie tussen het gashendel en het vermogen aan het achterwiel. Ook veranderd is de boring x slag verhouding van Yamaha’s potente aggregaat. Deze bedraagt nu 78,0 x 52,2 mm en daarmee heeft de R1 niet alleen een extreem korte slag, maar ook de grootste boring ooit voor een 1000 cc supersport van Yamaha. Dat betekent dat de R1 dus ook nieuwe zuigers en cilinders heeft. Verder is het injectiesysteem voorzien van een tweede injector, is het luchtinlaattraject aangepast en is de R1 in navolging van Suzuki’s GSX-R1000 voorzien van drie injectiemappings. Met dit D-mode kun je met een druk op de knop kiezen uit een allround standaard setting, de wat agressievere A-mode en de soepele B-mode. Resultaat van de motorische ingrepen: 182 pk bij 12.500 tpm (+2 pk) en 115,5 Nm bij 10.000 tpm. En om in de cijfers te blijven: rijklaar, dus inclusief alle vloeistoffen, zet de nieuwe R1 206 kilo op de schaal. Om een lager zwaartepunt te creëren hangt het blok iets meer rechtop en wat verder naar voren in het aluminium Deltabox frame dan voorheen. Dat frame zelf is ook flink gewijzigd omwille van een betere stijfheidsbalans. Zo zijn de gietdelen bij het balhoofd, het scharnierpunt van de swingarm en de ophangpunten van het blok extreem sterk, terwijl de geperste en CF die-cast delen rond de tank dunner zijn en dus voor wat meer flex zorgen. Ook de stijfheid van de swingarm is geoptimaliseerd en daarnaast is de swing een stukje lichter geworden. Dat laatste geldt ook voor het subframe, dat net als bij de R6 van magnesium is. Voor- en achtervering zijn eveneens aangepast, waarbij de in- en uitgaande demping van de voorvork gescheiden zijn. In de linker poot zitten nu de kleppen voor de ingaande demping en in de rechter die voor de uitgaande demping. Voordelen zijn onder andere een eenvoudigere oliedoorstroming en klepontwerp. Opvallend is ook dat Yamaha vanwege de nieuwe koppelkromme de 190/50-achterband heeft vervangen door een iets hoger 190/55-exemplaar. De nieuwe R1 maakt in februari 2009 zijn opwachting bij de dealers in de kleuren wit/rood, zwart en blauw. Alle indrukwekkende GP-techniek en prestige van de nieuwe R1 ten spijt, is de herrijzenis van de Diversion wellicht van nog groter belang voor het merk met de gekruiste stemvorken. Diversion? Dat was toch die ietwat belegen instapper die Yamaha begin jaren negentig tegen een vriendenprijsje aan de lopende band uitdeelde? Helemaal, maar belegen is de Diversion nieuwe stijl allerminst. De herboren Diversion straalt klasse en stijl uit en staat zelfbewust op de wielen met zijn sportief gelijnde tophalf, korte en laag geplaatste uitlaat, subtiele motorspoiler en FZ1-achtige achterpartij. Dat vlotte en volwassen voorkomen van de Diversion komt Yamaha meer dan uitstekend van pas in de loodzware strijd in het middensegment, waar de nieuwkomer de FZ6 en de FZ6 Fazer rugdekking gaat geven en misschien wel gaat overvleugelen. De oude Diversion-filosofie indachtig zou er immers een bijzonder aantrekkelijk prijskaartje aan de nieuwe 600 moeten hangen. Bevestigd is er nog niets, maar wij zetten voorzichtig in op een krappe € 7000,-, een serieus stukje lager dan die van de FZ6 Fazer dus. Maar uiteraard zijn het vooral Suzuki’s Bandit en de Honda CBF600 die op moeten passen voor Yamaha’s nieuwe volumemaker. Motorisch is de nieuwe XJ6 Diversion gebaseerd op diezelfde FZ6 Fazer, maar afgezien van de boring x slag en het uiterlijk verschillen de beide blokken als hemel en aarde. Waar de Fazer met zijn 98 pk en hoogtoerige karakter vooral de wat sportiever ingestelde rijder moet verleiden, mikt de Diversion duidelijk op de minder ervaren en de in sportief opzicht minder veeleisende rijder. Het blok moet het dan ook vooral hebben van zijn uiterst goede en meegaande manieren in het lage en midden toerengebied.Daartoe werd de vierpitter onder andere voorzien van een nieuwe cilinderkop, gewijzigde nokkenasprofielen en een aangepast in- en uitlaattraject. Resultaat is een voorspelbare en lineaire vermogensafgifte met een vriendelijke 78 pk bij 10.000 toeren als vermogenspiek en een krappe 60 Nm bij 8.500 toeren als rollende schuimkraag op de koppelgolf. Het nieuwe blok hangt in een iets minder gestileerd frame dan dat van de Fazer, maar het frame van stalen buis mag door het geringe aantal lasnaden en bochten absoluut gezien worden. Het op stuurvriendelijkheid afgestemde rijwielgedeelte heeft verder een nieuwe 41 mm telescoopvoorvork en een eveneens nieuwe Monocross achterschokdemper. De gereïncarneerde XJ6 Diversion staat, inclusief een flink aantal accessoires, in februari 2009 bij de dealer, ook in een ABS-versie. Kleuren: donkerblauw, grijs en rood. [Im separaten Kasten auf 2e Spread + Bild 2009_XVS950A_SMX_EUR_STU_0003]Het ware cruiser-gevoel verpakt in een uiterst handelbare en behapbare verschijning. Dat is Yamaha’s nieuwe XVS950A Midnight Star in een notendop. Na het wegvallen van de 650 Drag Star werd cruisen binnen de Yamaha-gelederen een kwestie van de grote inhoud, want onder de 1100 cc moesten de Japanners vanaf dat moment nee verkopen. Maar voor wie XL-cruisen iets te veel van het goede is, is er dus nu de XVS950A Midnight Star. Een machine met de vette looks van zijn grotere broers, maar dan in alle opzichten vooral heel erg toegankelijk. Dat geldt in ieder geval voor de bescheiden maximale 54 pk die de nieuwe luchtgekoelde 942 cc 60° V-twin er bij 6000 toeren uit laat rollen. Ook het koppel is niet funest voor de armspieren, maar staat met 77 Nm bij een lage 3000 toeren wel garant voor het betere tokkelwerk in de toerenkelder. Met 1.685 millimeter is de wielbasis maar 5 millimeter korter dan die van de Midnight Star 1300, maar volgetankt zet de nieuwe 950 liefst 25 kilo minder op de schaal en dat telt als het om handelbaarheid gaat. Geldt ook voor de zithoogte, want met 675 millimeter zit je aanzienlijk dichter bij het asfalt dan in het 715 millimeter hoge zadel van diezelfde 1300. Ook het grotere 18 inch voorwiel moet een serieus steentje bijdragen aan het stuurgemak. De nieuwe Midnight Star moet in januari bij de dealers staan, een prijs is nog niet bekend. Kleuren: zwart, blauw en rood. [Bilder und Unterschriften. Achtung: Bild 2009_YZF-R1_EUR_DET_0086 kan weg][Opener][Ganze Spread: 2009_YZF-R1_EUR_STA_1084][Unterschrift direkt unter den Maschine]De combinatie van het witte kuipwerk met het rode frame is zondermeer gewaagd. [Einsatz action: 2009_YZF-R1_EUR_ACT_0341][Detailbilder R1][2009_YZF-R1_EUR_DET_0009]De crossplane krukas heeft een onregelmatige ontstekingsinterval. [2009_YZF-R1_EUR_DET_0019]Nieuwe klokken met een versnellingsindicator en weergave van de injectiemapping. Op de rechter armatuur is nog net de bediening daarvan zichtbaar. [2009_YZF-R1_EUR_DET_0083]Yamaha houdt vast aan de hooggeplaatste dempers, die van achteren bruut smoelen. [2009_YZF-R1_EUR_DET_0033]Even kennismaken! Het nieuwe gezicht kenmerkt zich door twee koplampen, geflankeerd door de luchtinlaten. [XJ6 Diversion 2e Spread][Gross: 2009_XJ6-Diversion-ABS_EUR_STA_0042]Het middensegment kan de borst natmaken met de wedergeboorte van de stijlvolle XJ6 Diversion. [Detailbilder][2009_XJ6-Diversion-ABS_EUR_DET_0038]Een dashboard zonder poespas, dat we kennen van de Fazer.[2009_XJ6-Diversion-ABS_EUR_DET_1010]Fraaie wielen en een modieuze demper, hoezo middensegment? De middenbok is trouwens standaard.
