Moto2 nabeschouwing

Het eerste Moto2-seizoen deed letterlijk en figuurlijk heel wat stof opwaaien. Vooraf was er al veel te doen over de klasse die de 250 cc ging vervangen en niet iedereen was gecharmeerd van Honda-eenheidsblokken in prototype chassis, terwijl met name Dorna hamerde op de lagere kosten en de gelijkere kansen. Teams schreven zich massaal in. MotoPlus sprak met een aantal betrokkenen en analyseerde het eerste jaar Moto2. MotoGP-afvallige Toni Elias maakte zijn rol als favoriet volledig waar in de Moto2. In Maleisië, met nog drie races te rijden, maakte de 27-jarige Spanjaard het karwei af. Elias was zonder meer de terechte wereldkampioen met zeven overwinningen en in totaal acht podiumplaatsen. Bovendien trof hij bij Gresini Racing een ervaren team, terwijl constructeur Moriwaki er alles aan gelegen was om zich van meet af aan te laten zien. “Moriwaki heeft onze aanwijzingen heel snel gevolgd en iets anders gemaakt”, vertelde Elias vlak voor zijn laatste Moto2-race in Valencia. “Ik heb me bij Moriwaki voor het eerst in mijn carrière fabriekscoureur gevoeld. Ik wilde in het eerste jaar van de Moto2 wereldkampioen worden. Maar het was een zwaar seizoen, zwaarder dan verwacht.” Elias zag overeenkomsten met de MotoGP, maar ook duidelijke verschillen. “Het frame is als een MotoGP-frame. Daarom is dit een goede opleidingsklasse. Ik reed aan het begin van het jaar te veel MotoGP-lijnen: remmen, omgooien en overeind zetten. In deze klasse is de snelheid in de bocht belangrijk, omdat je minder vermogen en koppel hebt om er hard uit te komen. Het grootste verschil met de MotoGP is hoe al die rijders gecontroleerd kunnen worden. Je moet zorgen dat je buiten de problemen blijft.” De mate van close racing en het daarmee samenhangende crashes in de Moto2 vormde afgelopen seizoen ook een veelbesproken onderwerp. Het fatale ongeluk van Shoya Tomizawa had in elke klasse kunnen voorkomen, maar toch spraken Moto2-coureurs hun vrees uit voor de eerste bochten na de start. In Barcelona crashten negen rijders vielen in de eerste bocht. Zestig Moto2-coureurs (inclusief wild cards) noteerden gezamenlijk 390 crashes in 2010, een gemiddelde van 6,5 crash per coureur – hoger dan in de MotoGP en zelfs aanzienlijk hoger dan in de 125 cc-klasse. “Sommige coureurs rijden gewoon te gevaarlijk”, heeft wereldkampioen Elias gemerkt. “Ik vind dat de racedirectie strakker moet optreden. Ik zou het ook goed vinden als er net als in de MotoGP maar drie rijders per startrij zijn. Een Moto2-machine heeft dezelfde maten als een MotoGP-machine en het gevaar wordt minder.” Andrea Iannone’s Speed Up-teammanager Luca Boscoscuro, de voorgaande jaren als teammanager van Metis/Gilera met Marco Simoncelli zeer succesvol in de 250 cc-klasse, had graag een inkrimping van het rijdersveld gezien. “Het zou de veiligheid ten goede komen als we met maximaal dertig zouden rijden”, meent de voormalige Europees kwartliterkampioen. De redenen voor de vele valpartijen liggen voor de hand. Met een regelmaat stonden vijftien of meer rijders binnen een seconde geklasseerd na de trainingen, wat aangaf dat de verschillen in die ene ronde marginaal zijn. “Nu heb je er jongens bij, die hun laskap op zetten en er een rondje uit knallen”, vertelt Peter Bom, de Nederlandse dataman van Estoril-winnaar Stefan Bradl. “Het oogt heel spectaculair, maar het is niet echt racen. Met meer vermogen zul je zien dat er meer fouten gemaakt worden, maar toch minder crashes zijn.” “Twintig pk er bij zou goed zijn”, vindt ook kampioen Elias, die onder meer bijval krijgt van Boscoscuro. “De betere coureurs zullen zich meer onderscheiden.” De Honda CBR600-eenheidsblokken met uniforme ECU en mechanische Suter Engineering slipper clutch zijn met een geschat vermogen van 120 pk behoudend getuned door het Zwitserse GEO Technology om zo technische calamiteiten voor te zijn. De komende twee seizoenen blijven de regels in de klasse ongewijzigd. “Misschien zou het met meerdere motorfabrikanten interessanter zijn, maar voor de teams zou het daardoor moeilijker worden”, zegt Boscoscuro. “Nu weten we wat we kwijt zijn aan motorkosten. Het enige waar je nu als team en constructeur het verschil kunt maken, is met het uitlaatsysteem, de radiateur en met de aerodynamica. Dat laatste (het team ontwikkelde een eigen stroomlijn, FW) is ons sterke punt.”Met name aan het begin van het seizoen waren de races hectisch en de uitslagen onvoorspelbaar. Volgens Peter Bom speelde het feit dat de wintertesten grotendeels verregend waren een grote rol. “Het is ook een nieuw spelletje met nieuwe jongens en wie het snelste snapt wat er voor nodig is om hard te gaan, zit vooraan”, aldus Bom. “Later in het jaar zag je dat het veld toch wat in elkaar schoof. Viertaktjongens die uit het WK Superbike of het WK Supersport hier naar toe komen, hebben ‘nul’ voordeel. Coureurs met GP-ervaring hebben al eerder met dit soort rijwielgedeeltes gewerkt waar veel aan af te stellen is. Ex-MotoGP-coureurs hebben dan weer het nadeel dat de elektronica veel minder verfijnd en nadrukkelijk is als op een MotoGP-fiets. Voor mijn gevoel zijn jongens uit de 125 en deels ook de 250 toch wat in het voordeel. Jongens die uit de 125 cc komen zijn als het ware al gewend aan een ‘langzame’ motor. Ze moeten dus letten op de snelheid in het midden van een bocht en op hun exit. Een 250 is al weer wat scherper. Het chassis is zó anders dan in de Supersport. Het is veel stijver en het gevolg is dat jongens uit de 125 en 250 zoiets hebben van ‘dit is normaal gedrag met een raar blokje’. Jongens uit de Supersport zeggen een eerste keer ‘dit is makkelijk’. Totdat ze de grens moeten opzoeken. Dan is er een heel klein gebied tussen crashen of hard gaan. Het frame heeft zó veel afstelmogelijkheden, dat zorgt voor verwarring.” De hoge kosten van een 250 cc-racers waren voor Dorna een reden om de klasse te elimineren. Maar waren de kosten voor een Moto2-team nu daadwerkelijk zo veel lager? “De kosten zijn vergelijkbaar met die in de 250 cc”, rekent Boscoscuro voor. “Het is maximaal tien tot vijftien procent goedkoper. Dat is ook wel ongeveer wat ik verwacht had toen we hier aan begonnen. Voor één rijder heb je ongeveer vier ton nodig, voor een coureur in de 250 cc met een fabrieks-Aprilia kwam je op ongeveer zeven ton. Maar daar zaten alle onderdelen, de banden en de reservespullen bij in.” “Deze klasse moet je niet vergelijken met de 250”, vindt JiR-teambaas Gianluca Montiron die met Simone Corsi (vijfde in de eindstand) en de later ingestapte Phillip Island-winnaar Alex de Angelis twee sterke rijders had. “Met Aprilia was er in die klasse een fabrikant die de dominantie had op het gebied van de kosten, in de Moto2 heeft iedereen gelijke kansen. Voor een team met twee rijders in de Moto2 heb ik een budget opgesteld van 2,2 miljoen. Er is geen enkele andere klasse die voor dat geld zo veel exposure krijgt.” Tot en met 2009 was Montiron in de MotoGP actief met onder Shinya Nakano , Makoto Tamada en – in samenwerking met Scot – Andrea Dovizioso. “Vooraan meedoen in de Moto2 trekt mij meer dan een nummer zijn in de MotoGP.” Montiron noemt zijn machine MotoBi (naar het oude Italiaanse merk), maar werkt in feite met een frame van de Japanse specialisten van TSR. Juist daarom is het rijwielgedeelte anders dan de rest, vindt Montiron. Daarnaast geeft hij aan dat zakelijke belangen een rol speelden in de Japans-Italiaanse samenwerking. “Ik denk dat negentig procent van de chassis in de Moto2 gebouwd zijn rond een CBR600-blok, ons chassis is een echt racechassis”, zegt Montiron die ook een verleden met Aprilia heeft. “Soms moet je dingen ook breder bekijken. Ik heb de rechten om voor TSR in Europa frames te verkopen voor de Moto2 en vanaf volgend jaar ook in de Moto3 en dit is voor mij dan ook een zakelijke onderneming. Ik heb bij onze fabriek in Italië de beschikking over een eigen circuit waar we circuitdagen organiseren en daar kunnen we dus ook zelf terecht om te testen.”Peter Bom, in het verleden werkzaam voor onder meer Ten Kate/Honda en Yamaha World Supersport, geeft toe dat de in de Moto2 gereden tijden hem ook niet meevallen. “De performance is er, maar het vermogen en de grip vallen tegen. We zijn te snel begonnen met racen. Als we in de winter goed hadden kunnen testen, waren we nu sneller geweest.” Daarmee geeft Bom aan dat de gebruikte Dunlop-eenheidsbanden een beperkende factor waren in 2010. De rijders kregen per raceweekend zestien slicks afgeleverd (vier A-spec voorbanden en drie B-spec-voorbanden en voor achter vijf A-specs en vier B-specs) die volgens meningeen te breed waren. “Zo’n brede band ziet er leuk uit, maar we hebben veel te veel rubber voor dit vermogen”, oordeelt Bom. Hij voegt er aan wel aan toe dat hij “geen slechte banden” is tegen gekomen. Montiron zegt echter dat zijn testteam in Japan met Bridgestones “betere resultaten” bereikte. Ook voor Dunlop was 2010 echter een leerjaar, net als voor alle andere betrokken partijen. “In het begin van het jaar was alles nieuw voor iedereen”, zegt Montiron. “De racewereld verandert en dat betekent dat je niets meer kunt wijzigen aan een machine wat je wel zou willen. Nu rijdt iedereen immers met eenzelfde blok. Daarom moet je een competitief chassis en een goed team moet hebben om te overleven.” En dat houdt weer in dat het aantal framebouwers dat verder uitgedund zal worden. Suter Engineering van oud-coureur Eskil Suter was afgelopen seizoen hofleverancier van het Moto2-veld; bij de laatste GP in Valencia reden dertien van de 42 coureurs op een Zwitserse Suter MMX. En hoewel Toni Elias op een Moriwaki wereldkampioen werd, veroverde Suter de constructeurstitel in een kampioenschap waarin veertien merken punten scoorden. Voor 2011 lijkt Suter de clientèle al weer verder te hebben uitgebreid. “Dat er nu zo veel Suters komen, vind ik niet goed”, zegt Montiron. “Natuurlijk heeft Suter goed werk gedaan, maar ik zou het goed vinden als een fabrikant maximaal tien machines op de grid heeft.”“Dat er zo veel fabrikanten waren in 2010, was ook een teken dat er nog niet zo veel is uitgesorteerd”, zegt Bom. “Ook een bewijs dat we nog niet op de limiet zitten met deze klasse.”In 2010 schoven al vroeg in het jaar het team van Jorge Martinez met Julian Simon en Mike DiMeglio en de club rond Karel Abraham het nogal gewichtige RSV aan de kant. Martinez schaarde zich onder de Suter-klantenkring, vader Abraham schafte een FTR-chassis aan. Het Scot Team trok gedurende het seizoen haar Force GP210 terug vanwege een gebrek aan financiën. Promoharris vond voor 2011 nog geen team. De laatste twee races van 2010 gaven aan dat het langzamerhand harder gaat in de Moto2. Eerder klokten in Silverstone, Assen, Brno en Misano de WK Supersport-motoren nog snellere rondentijden, maar in Phillip Island (1.34,771 tegen 1.35,204) en Valencia (1.36,611 tegen 1.37,049) waren de Moto2-machines sneller. Voor 2011 zullen fabrikanten en teams vooral voortborduren op de ervaringen die zij in het Moto2-debuutjaar hebben opgedaan en zal geen enkele partij revolutionaire stappen durven te zetten in een klasse waarin de verschillen zo minimaal zijn. Peter Bom geeft aan dat er op het gebied van totaalgewicht nog veel winst geboekt kan worden. “De gewichtslimiet van 135 kilo wordt door niemand gehaald. De lichtste motor weegt 143 kilo. En kilo’s er af, dat is heel belangrijk.”Na 2012, als het huidige reglement mogelijk aangepast gaat worden, zal de klasse waarschijnlijk verder uitgebalanceerd zijn en mag ook voorzichtig worden gezegd of de Moto2 daadwerkelijk de rol van de 250 cc heeft overgenomen als opleidingsklasse. Een weg terug is er niet meer. (kaders)Moto2 cijfers• In totaal wonnen in het eerste Moto2-seizoen negen coureurs een race. Toni Elias won er zeven, Andrea Iannone kwam tot drie. Shoya Tomizawa, Jules Cluzel, Yuki Takahashi, Roberto Rolfo, Alex de Angelis, Stefan Bradl en Karel Abraham wonnen er elk één. Tomizawa, Cluzel en Abraham zegevierden nog niet eerder in een GP. • Zeventien rijders kwamen in 2010 op het podium terecht. Toni Elias en Julian Simon behaalden elk acht podiumplekken; Simon won echter geen race.• Veertig rijders behaalden in 2010 WK-punten; niemand scoorde echter in elke race. • In de top 10 van het WK staan met Julian Simon, Andrea Iannone, Simone Corsi, Scott Redding en Stefan Bradl vijf rijders die vorig jaar nog actief waren in de 125 cc-klasse. • Zeven verschillende rijders pakten dit jaar een pole. Op het stop & go-circuit van Le Mans stonden niet minder dan 27 rijders binnen een seconde van de tijd van de verrassende Amerikaanse polesitter Kenny Noyes (Promoharris). • Voor veel mensen stond de Moto2 gelijk aan “close racing”. In Jerez, Silverstone en Valencia finishte de top 4 binnen één seconde. Roberto Rolfo was in Maleisië verantwoordelijk voor de kleinste winstmarge. Hij versloeg Alex de Angelis met 0,04 seconde. • De Moto2 was met deelname van in totaal zestig coureurs en 390 valpartijen de klasse met gemiddeld de meeste crashes per coureur. Alex de Angelis ging in totaal 22 keer onderuit, terwijl hij toch ook vier races miste.• Blokken worden na drie raceweekenden (van zo’n 500 kilometer) ingenomen door GEO Technology voor een servicebeurt. Vervolgens worden lootjes getrokken voor de geservicete blokken. De kans dat een rijder “zijn eigen” blok terugkrijgt is dus erg klein. BijschriftenOpeningDirect na de start van de GP van Catalunya gaat het mis met in totaal negen rijders. Dit soort taferelen was geen uitzondering in de Moto2. EliasToni Elias werd overtuigend en terecht wereldkampioen en is volgend jaar weer in de MotoGP te zien. De_angelisAlex de Angelis was één van de negen winnaars van 2010. Scott Redding (45) was met zijn 17 jaar de jongste rijder in de klasse. IannoneLuca Boscoscuro in gesprek met zijn coureur Andrea Iannone. Tweetaktliefhebber Boscoscuro viel voor de nieuwe viertaktklasse. StartEen gebruikelijk beeld: met z’n veertigen de eerste bocht in. Iannone leidt in Mugello voor Jules Cluzel (16), de later verongelukte Shoya Tomizawa (48) en Gabor Talm