Met 4 budget bikes op reis

‘Ja, jullie hebben makkelijk praten. Altijd op pad met de mooiste en nieuwste motoren. Probeer nu ook eens een keertje met heel goedkope fietsen op reis te gaan.’ Die uitdaging gingen we dus aan; via internet speurden we vier spotgoedkope aanbiedingen op en maakten daarmee een leuke trip.De zoektocht begon via onze eigen website www.motoplus.nl, waar je tegenwoordig in de linkerbalk het enorme occasionaanbod van motoroccasions.nl aantreft. We zochten vier ‘universele’ en tijdloze machines, voor een prijs van rond de 1000 euro en dat leverde de volgende vangst op. Een lekkere dikke Yamaha FJ1100 uit 1985 met 98.000 op de klok, die bij Jawe Motoren in Varsseveld voor precies 1000 euro’s in de showroom staat. En een opmerkelijke ’81-er Honda CX500, die we voor 700 euro bij Doornekamp in Hoevelaken zagen staan. Ook de Suzuki GS500e uit 1990 met 69.000 km op de klok, die we voor 995 euro bij Motorhuis Napoleon in Haelen zagen staan, bleef nog net onder de magische grens van een rug. Als vierde motor wilden we er graag een lichte off-road bij, met de voorkeur voor een Yamaha XT, zeg maar de oervader van alle off-roads. En tegen de verwachtingen in bleek die machine nog het lastigste te vinden, tenminste voor een superlage prijs. Peter Smetsers Motoren in Zevenbergen heeft er twee van 1990 in de aanbieding vanaf € 1.650,-, maar op internet zijn ook diverse particuliere aanbiedingen te vinden, zoals een ’84-er voor 850 euro.Met ‘tender lovin care’ wordt het illustere viertal testfietsen op een betrouwbaar gebruiksniveau gebracht. We willen er immers echt mee op reis: een lang weekend voor een rondje door de bergen. En dan moet je wel zeker weten dat de veiligheid niet in het gedrang komt, dus worden vering, remmen en banden goed nagekeken. Uit de grote Alpenmasters-test (zie MotoPlus nr. 16 en 17) weten we immers dat zelfs bij de meest recente machines in de scherpste bochten en de gemeenste stijgingen en afdalingen alle tekortkomingen ana het licht komen. Dat laatste maakt de testrijders ook wel wat cynisch en terughoudend: daarom besluiten we onze bus als ‘volgwagen’ mee te sturen. En om heel eerlijk te zijn stonden de vier machines de eerste 550 Autobahn-kilometers netjes hoog-en-droog achterin de bus. Want om nu een 23 jaar oude XT ‘op te branden’ op de snelweg, dat deed ons motorhart teveel pijn.We lossen de motoren op bij een hotel in Herrenberg aan de A81, zodat we de volgende ochtend vroeg op pad kunnen. Het is dan zes uur in de ochtend. Vier mannen, vier motorfietsen en één missie: in twee dagen een leuke tocht maken door de bergen. Om te genieten van de vergezichten, maar ook om te laten zien dat motorplezier niet begint bij 15.000 euro.In het grauwe ochtendlicht staan de slanke Suzuki GS500E, de dikke Yamaha FJ1100, de vertederende Honda CX500C en de doorleefde Yamaha XT600 klaar om de snelweg weer op te draaien, voor de eerste snelle kilometers zuidwaarts. Het is nog geen kwart over zes als het kwartet met 120 op de teller begint kilometers te vreten. De FJ en de GS hebben trouwens meer in hun mars. De XT zou dat ook best hebben, als hij tenminste niet telkens heftig zou inhouden tegen de 140 km/uur. Daaronder loopt’ie prima, maar rond die snelheid valt de éénpitter stil.Op de snelweg komen we tot ontdekking dat de Honda waarschijnlijk een geknepen versie is, geschikt voor het ‘lichte rijbewijs’. Want de CX bepaalt het tempo en staat op de snelweg dus steevast volgas te draaien. Ooit werd de CX opgegeven voor 50 paardenkrachten, maar die zitten er – gevoelsmatig – niet meer in deze machine.Maar brave CX laat zich niet kennen en geeft gewoon alles dat hij heeft. Dat is voor de piloot op de dikke Yamaha echter niet genoeg en die verliest na een half uurtje zijn geduld: 120 rijden, dat doe je toch niet op een FJ! Hij trekt het gas los en gaat er vandoor. We zien hem pas weer bij de grensovergang, waar we hem wat somber peinzend aantreffen. De beste luchtgekoelde viercilinder-lijnmotor ter wereld (die volgens de fabriek 125 pk levert) blijkt 22 jaar na fabricage ook niet helemaal okselfris meer te zijn en komt nog maar met moeite boven de 200. Ach, je neemt het hem niet eens kwalijk, een 1000-euro-machine koop je ook niet met de instelling om er volgas de snelweg mee af te raggen.Braafjes sukkelt het gezelschap in het kielzog van de Honda door Zwitserland. Zorgeloos 120 km/uur rijden maakt de snelweg naar Thusis flitsvrij. Maar ook doodsaai. Het wordt pas een echt feest, als we het secundaire wegennet opdraaien. Allemaal bochten. Zoals door de Via Mala-kloof tussen de rotsen door. Een toeristische trekpleister, maar veel tijd om van het landschap te genieten hebben we niet, want wij hebben al onze aandacht nodig voor de motoren. Het is immers een testrit!De grondspeling in de bochten, de remmen, de beste manier om de bochten te pikken met deze oudjes, we concentreren ons op het betere stuurwerk. En zijn – ieder voor zich – op zoek naar de beste manier om niet al teveel snelheid te verliezen in de (haarspeld-)bochten, want waar het met moderne motoren met dik 100 pk een fluitje van een cent is om uit een bocht te accelereren en het eigenlijk niet uitmaakt hoe steil een helling is, is dat op deze budget-bikes iets minder vanzelfsprekend. Toch is de eerste indruk dat er met deze oudgedienden meer mogelijk is dan we vooraf hadden verwacht. Veel meer zelfs. De wendbare Yamaha XT en de lichte Suzuki GS rijden zelfs alsof ze mee doen aan de 2007Alpenmasters! Ze geven geen krimp en bieden op de smalle paswegen volop rijplezier. We draaien de noordflank van de 2113 meter hoge Splügenpas op. Een klassieker onder de bergwegen en een vaak in reclames en op foto’s getoonde spaghettisliert met perfect asfalt, die uitmondt in veertien kort op elkaar liggende haarspeldbochten vlak voor de top. We gaan voor ‘de dood of de gladiolen’; opeens maakt het helemaal niets meer uit dat de XT600 door zijn beroerde remmen telkens al vroeg van het gas moet. En dat hij vervolgens bij het remmen diep in de voorvork duikt. Want hij heeft wel een eindeloze bodemvrijheid in de gemeenste bochten en bij het verlaten van de haarspeldbochten blaft de dikke éénpitter er met zijn 44 pk telkens weer vol overtuiging vandoor. De XT is gewoon gemaakt om ermee over een bochtige secundaire weg te dartelen.De Suzuki heeft dat minder. Die moet het van zijn toeren hebben en verliest punten bij het uitkomen van de bochten. Aan de andere kant pakt hij zijn extra meters weer doordat er op de GS veel later geremd kan worden. Op rechte stukken, wanneer het blok in zijn werkgebied boven de 7000 tpm komt, gaat de 52 pk metende Suzuki er als een speer vandoor. Maar het lukt de Yamaha en de Suzuki natuurlijk niet om de grote FJ af te troeven. Want die stoere Yamaha knalt – ondanks zijn minimale bodemvrijheid en zijn gammele achterste monoschokbreker – al vonkentrekkend en af en toe flink zwabberend met zijn kont zijn spoor door de Alpen. Dat is vet scoren op vermogen en die winst wordt groter naar gelang de veteranen zich hoger de berg op vechten.Tegen die tijd moet de berijder van de Honda CX de overgebleven paardenkrachten bijna doodranselen. Voor hem valt het weer op gang komen naar elke haarspeldbocht onder de wet op de kansspel-belasting. Dat hij desondanks maar ietsje later dan de rest aankomt op ‘pashoogte’, spreekt weer duidelijk voor de rijkwaliteiten van de Honda. “Het ding remt op de motor alsof je een anker uit gooit. Daarom kun je extreem laat insturen. En bovendien heeft deze soft-chopper een ongelooflijk grote bodemspeling. Je wilt niet weten hoe plat je er mee door de bochten kunt vegen”, aldus een verbaasde testrijder.Na de 2.066 meter hoge San Bernadino-pas gaan we via Bellinzona weer noordwaarts, om via de oude Tremola-weg omhoog naar de 2.091 meter hoge St. Gotthard pas te rijden. Op pashoogte gaan we dan niet aan de andere kant nara beneden, maar blijven aan de zuidkant door via de gewone pasweg weer naar Airolo te kachelen. Daar draaien we dan rechtsaf de Nufenenpas op, met zijn 2.478 meter hoogte de hoogtse bergpas van Zwitserland. Via het Rhônedal zetten we koers naar de Rhônegletscher aan de Furkapas (2.436 m), om nog net voor het donker wordt de Grimselpas (2.165 m) op te draaien, waar we een warm bed vinden in het Grimsel Hospiz-hotel boven op de pas.Tot aller verbazing zijn we allemaal heelhuids aangekomen na deze eerste rijdag: er is niet één fiets onderweg gesneuveld. En het is zelfs verbijsterend deze budgetbikes deze mega-rit eigenlijk zonder moeite maakte. Het geeft zelfs wel een bepaalde kick om met deze oudjes zo’n toer te maken. We hebben allemaal dikke pret en vragen ons bij het eerste pilsje in de gelagkamer af waarom er eigenlijk maar zo weinig rijders zijn die zich hier op dit soort fietsen komen uitleven. Bij het begin van de tweede dag blijken de startrituelen bij deze fietsen wel iets langer te duren. Ze verbruiken namelijk allemaal olie en dat moet eerst even worden gecontroleerd en bijgevuld. Bij de XT moet ook het schakelpedaal worden rechtgebogen, nadat de motor bij het moeizame aantrappen samen met zijn berijder in een stabiele zijligging terecht was gekomen. Het blok van de grote Yamaha FJ heeft minuten lang nodig om – met de chokes er vol op – op temperatuur te komen. Pas daarna wil hij van zijn plek. Om niet veel later, op de spectaculaire Sustenpas (2.224 m) bijna zijn linker uitlaatdemper te verliezen. Maar wat maakt het uit: een korte stop op een parkeerplaats en een stukje ijzerdraad uit een oud hek zorgt ervoor dat de demper weer bij de FJ gaat horen. Onderweg zijn met dit soort motoren maakt je vanzelf vindingrijk: met wat ijzerdraad, rekbandjes en tape kom je een heel eind…Al kun je niet alles onderweg repareren: de voetpakking van de cilinder van de XT blijkt langzamerhand een geslaagde imitatie van een Zwitserse gatenkaas te geven: het blok lekt steeds meer olie op de scheiding van motorcarter en cilinder. Dat wordt dus bij elke tankstop benzine controleren en olie tanken. En het heftige geklapper uit de buurt van de krukas was er al vanaf het begin van deze test en is ook na een paar stevige rijdagen niet erger geworden. Maar dat kon ook bijna niet. De blokken van de FJ, de CX en de GS lopen daarentegen probleemloos; alsof ze net hun eerste grote beurt achter de kiezen hebben en nog een heel motorleven voor zich hebben.Het team veteranen blaast zo helemaal blij over de laatste uitdaging: de bijna 2 kilometer hoge Klausenpas. Nog een keer gaan de teugels helemaal los en worden de paardekrachten de sporen gegeven. Met het einde van ons rondje bergpassen in zicht, geven de testrijders elkaar geen duimbreed toe: niemand wil als laatste aankomen. En zo vernietig je dan het ego van een Ducati Monster 600-rijder die aan het eind van een recht stuk wordt gesandwiched en ook als laatste de bocht weer uitkomt. Deze budgetbikes zijn net ouwe diesels: als ze eenmaal op gang zijn, zijn ze ook niet meer te stoppen!De rit was een uitdaging. Dat was duidelijk. Maar alles viel helemaal op zijn plek. Na bijna 700 kilometer en 17.525 hoogtemeters staan we weer aan de Zwitsers/Duitse grens bij Konstanz aan de Bodensee. Probleemloos. En daar had in alle ernst natuurlijk niemand aan getwijfeld. De motoren mochten na het laatste stukje A81 bij Herrenberg weer de bus in. Om te genieten van een welverdiende rust. Onze missie was geslaagd en budgetbikes blijken eigenlijk net zo enerverend, zo uitdagend en zo onderhoudend als de duurste supertoerder van dit moment![[bildunterschrifte]][[in Kasten mit die karte]]Vanaf ons hotel in Herrenberg (D), ongeveer 50 kilometer achter Stuttgart, was de trip ruim 900 kilometer. Dat reden we in twee dagen, waarbij we de eerste dag wel van 6.00 tot 20.00 uur onderweg waren. In Zwitserland sliepen we in Grimsel Hospiz bij de gelijknamige bergpas. Omsloten door een van de meest indrukwekkende berglandschappen vinden motorrijders er een heerlijk onderkomen en een goede keuken. Info: www.grimselwelt.ch. Mocht je nog tijd hebben: in oktober berekenen ze slechtst 2 nachten voor 3 nachten HP: dat kost je dan 155 euro per persoon, incl ontbijten en 4-gangen-diners. Tel daarbij de lekker goedkope benzine in Zwitserland (€1,07 voor een liter euro-loodvrij, dat scheelt ongeveer 35 eurocent met Nederland en België) en het dure imago van Zwitserland wordt zo aardig om zeep geholpen.[[In das Bild, seite 64]]Met deze rij-ijzers kun je meer dan je zou verwachtten. Veel meer![[bild seite 65]]Links de Via Mala-kloof, boven houden we een korte pauze op de Nufenenpas. Olie moest er steeds vaker bijgevuld worden en ook de rijders vroegen regelmatig om brandstof.[[bild seite 66]]Het was een rijtechnische uitdaging. Zonder twijfel. Maar wel één met een happy end.[[bilder seite 67]]Soort zoekt soort. Ter verduidelijking: de CX staat vooraan. De XT (rechts) baarde ons vooraf de meeste zorgen, ook al omdat het blok nogal wat mechanisch lawaai maakte. Maar de éénpitter liet ons niet in de steek.Boerenbondage: met een stuk ijzerdraad uit een oud hek werd de FJ-demper weer gemonteerd. DE MOTORENHONDA CX500C (1981)Met dit oude hobbelpaard uit 1981 over echte bergpassen rijden? Vooraf brak het zweet ons nog uit. Maar eigenlijk had je het heel makkelijk in het CX-zadel, want het gas kende maar twee standen helemaal open of helemaal dicht. De gevolgen van die ‘alle hens aan dek’ aanpak werden duidelijk bij de tankstops, want de CX liep bijna 1 op 14. De bodemvrijheid in de bochten verraste ons erg positief, wat deze machine prima geschikt maakt voor een ritje door de bergen.SUZUKI GS500E (1990)Toegegeven: de GS heeft zich in de bergen dapper geweerd. Maar zijn motorkarakter past niet goed bij krappe haarspeldbochten. Onder de 7000 tpm gebeurt er weinig, dus wie een beetje vlot de berg op wil moet de Suzuki genadeloos op toeren jagen. Maar de remmen vallen juist weer erg mee in de bergen. Bovendien zijn snelwegritten met een tempo van 150 km en bij een verbruik van minder dan 1 op 20 weer erg grote pluspunten!YAMAHA FJ1100 (1985)Wat vroeger een topper was, kan nu niet slecht zijn. En voor lange ritten is deze FJ nog steeds een heel goede keus. Op de Autobahn is de Yamaha snel, maar wel wat lawaaiig. Op secundaire wegen is het nog steeds een heerlijke fiets: met zijn 16 inch wielen pakt hij ook scherpe bochten levendig en licht. Hij heeft alleen wat weinig grondspeling. En de remmen zijn in de loop der jaren echt veel beter geworden.YAMAHA XT600 (1984)Het grootste gemis aan deze XT is het ontbreken van een startmotor; gelukkig had deze oude éénpitter altijd maximaal drie trappen nodig om aan het werk te gaan. Op bochtige wegen is de XT onverslaanbaar. Hij weegt niet veel, heeft een breed stuur, enorm veel bodemvrijheid in de bochten, een comfortabele, rechte zithouding plus veel trekkracht. Alleen die remmen en dat doorleefde rijwielgedeelte van onze testmachine. Die konden wel een opfrisbeurt gebruiken.[[kasten verreisen mit gebrauchten]]OP PAD MET OUDGEDIENDENEr gebeurt altijd wel wat…Met oude motorfietsen kun je dus prima op reis gaan, dat blijkt uit deze reportage. Maar je moet met dit soort ‘ervaren’ motorfietsen wel bedacht zijn op onverwachte dingen onderweg. Maar met wat handigheid en inventiviteit kom je een hele eind. Dit soort motoren laat zich ook nog langs de kant van de weg repareren. Als je tenminste een goede gereedschapset bij je hebt.Voor dit soort excursies moet je zeker bij je hebben:• Spullen om de ketting te spannen en te smeren.• Gereedschap om hendels en pedalen te repareren.• Wat tangen, schroevendraaiers, Ducktape en ijzerdraad voor noodoplossingen.• Een bandenspanningsmeter en een bandenpompje.• Een litertje motorolie.• Een reparatiesetje voor de kabels (binnenkabel, schroefnippels).• Een sleepkabel of lange spanband voor de echte noodgevallen.• Een dealerlijst van het land dat je bezoekt (als je een GPS hebt kun je daar zelfs al dealeradressen in programmeren).• Een GSM-telefoon, want als alle reparatiepogingen in de berm niet lukken, wordt het tijd voor de ANWB, ADAC of TCS wegenwacht.[[kasten Verbrauch]]HET VERBRUIKMotor VerbruikSuzuki GS500 1 op 22,2Yamaha XT600 1 op 18,6Yamaha FJ1100 1 op 17,7Honda CX500 1 op 15,1Tijdens de trip bleek de Honda CX het meeste dorst te hebben, terwijl de Suzuki GS juist superzuinig was. Opmerkelijk genoeg ontlopen de zware FJ1100 en de handelbare XT600 elkaar niet eens veel. Ook met die cijfers kun je trouwens dik twintig jaar na dato nog steeds goed voor de dag komen!