Interview Laurens Klein Koerkamp
Al sinds 1998 is Laurens Klein Koerkamp als Yamaha Motor Europe’s Racing Manager nauw betrokken bij Yamaha’s on- en offroad-beleid. De Nederlander praat en denkt snel, lardeert zijn betogen veelvuldig met Engelse woorden en schroomt niet om standpunten in te nemen als het gaat om een WK Superbike-comeback, de stand van zaken in de MotoGP en de ‘mono-cup’ in de Moto2.
Schuilt er wat jou betreft een gevaar in de MotoGP en WSB nu met Dorna één baas heeft die het voor het zeggen krijgt?
“Het is niet negatief. De uitgangspunten lijken duidelijk te zijn. Je hebt met de MotoGP een prototype-klasse en met het WK Superbike een ‘production model’-klasse. De moeilijkheid nu is om die beide startvelden vol te krijgen. In het verleden speelde dat ook wel toen de gebroeders Flammini nog de promotors waren: om de kosten omlaag te brengen zou je in principe meer naar straatmotoren kunnen gaan. Dan is er wel het risico dat je bij Superstock in de buurt komt. De reden dat wij dat in het verleden altijd wat tegen hebben gehouden, was – en zeker geldt dat voor Japanse merken – dat in zo’n geval niet meer elk merk competitief zal zijn. Dat betekent dus dat de specificaties van een straatmotor steeds belangrijker worden en die specificaties zullen ook leiden tot een motor die duurder is in de markt. We hadden destijds de R7, maar daarna is bewust besloten dat we die richting niet meer in wilden vanwege de enorme kosten om die toenmalige homologatie-eis van 500 exemplaren te halen. Wij zaten met Nori Haga, die de sterren van de hemel reed met een 750 om een 1000 cc-twin te verslaan. Dat was geen faire strijd. Toen het 750 cc-marktsegment er tussenuit viel, was het dus een beetje zinloos om daarmee door te blijven rijden. We zijn toen gestopt, ook omdat we toen natuurlijk al wisten dat (in 2002, FW) de MotoGP naar 990 cc-viertakten zouden gaan. Onze engineers waren dus toch al behoorlijk druk met die ontwikkeling. En daarbij kwam: de reden voor de switch van 500 cc-tweetakten naar 1000 cc-viertakten was omdat de racerij zo dichterbij de straatmotoren kon staan. De kosten zijn enorm veel hoger geworden, maar vanwege die praktijk wel te verantwoorden. En nog steeds. Voor Yamaha was het toen ook al wel duidelijk dat het WK Superbike in die vorm waarschijnlijk niet tot in de eeuwigheid door zou gaan. Je had immers twee viertaktklassen: de Superbikes waar een bepaalde technische vrijheid bestond, en de MotoGP waar die vrijheid nog veel groter werd. Er was dus steeds minder reden om in het WK Superbike actief te blijven. We zijn (in 2007) weer teruggekomen toen de reglementen 1000 cc viercilinders toe stonden en wij de R1 als straatmodel konden promoten. Toen kwam echter de economische crisis en de sterk dalende Supersport-markt. In 2011 werd toen besloten om met het WK Superbike te stoppen.”
Maar terug naar die eerste vraag: twee series, één baas?
“Misschien hebben we net het tijdstip mee. De moeilijkheid om de Superbike-regels aan te passen naar een lager kostenpatroon was toen groot omwille van het competitief willen zijn. Nu zie je dat Honda met een niche-model lijkt te komen waarmee ze Ducati aan lijken te kunnen. Daar ga ik even van uit. Zij hebben nu, neem ik aan, een minder sterke reden om te zeggen dat de Superbike-regels niet meer dichter bij productiemotoren moeten komen staan.”
Betekent een simpeler reglement een lagere instap voor fabrieken en voor teams? Nergens ter wereld is er uniformiteit in de Superbike-regels.
“Dat laatste is in ieder geval een probleem. Er moeten regels komen die overal gelden. Momenteel is het al zo dat je voor de ontwikkeling van raceparts aan verschillende reglementen moet denken. Dat is een wat absurde situatie en wij roepen al jaren ‘kom met een ‘global set’ van regels die voor iedereen haalbaar zijn. Dat betekent ook dat de kosten omlaag moeten omdat het ook op nationaal niveau betaalbaar moet blijven. Dan ga je misschien inderdaad naar een soort Superstock-plus niveau. Je zult dan wel zien dat, afhankelijk van nieuwe modelintroducties, degenen die kunnen winnen, dat ook meteen gaan doen. Dus eigenlijk moet je een soort dempende manier in de regelgeving hebben zoals in de autosport in het DTM. Extra gewicht of anders iets. De gedachte om een maximaal budget vast te stellen, is niet zo gek. Maar het moet controleerbaar zijn. Heb je een straatmotor die goedkoper is, en je hebt toch nog technische speelruimte, dan kun je misschien toch nog competitief zijn. Op het moment dat je geen kostenplafond hebt en je zegt alleen dat je meer richting straatmotoren gaat, dan heb je de kans dat er een soort mono-cup ontstaat.”
Terugtunen naar Superstock-niveau betekent dat BMW en Ducati gaan domineren?
“Onze R1 is duidelijk ontworpen voor straatgebruik. Wil je races winnen met een R1, dan heb je bepaalde veranderingen nodig die we bewust niet op de straatmotor hebben toegepast. Omdat je daar compromissen sluit. Met een vrijere regelgeving kun je dat oplossen, maar dat kost veel geld. Normaal ontwikkelen Japanse fabrikanten geen motoren meer met als startpunt de racerij. Het startpunt nu is de klant in de markt. Moet je een klant die nu bereid is om 16.000 of 17.000 euro te betalen voor een supersporter opzadelen met een hogere aanschafprijs omdat die motor hogere specificaties heeft? Dat is een moeilijke keus. Als je reglementen toestaan dat je kosten kunt steken in de ontwikkeling van bepaalde onderdelen, heb je niet het negatieve effect voor de straatklant.”
Lin Jarvis heeft al gezegd dat de kans groter is dat Yamaha terugkomt als er andere regels komen.
“Als wij zien dat er binnen de markt mogelijkheden zijn voor supersportmodellen – en ik zie ons niet terugkeren met het huidige model – en als de economische omstandigheden verbeteren en de markt voor sportieve motoren weer wat aan trekt, en als de toekomstige regelgeving voor ons interessant is, dan sluiten we het zeker niet uit.”
Is het begrijpelijk dat er gemorreld wordt aan de WSB-reglementen?
“Dat is een goede vraag. Het kampioenschap van 2012 was ontzettend spannend met veel merken die behoorlijk gewaagd waren aan elkaar. Als je het zo bekijkt, gaat het nu ontzettend goed. Maar is het houdbaar om zo door te gaan? Da’s een andere vraag.”
Wordt het ook niet gebruikt om de MotoGP in leven te houden?
“…..Dat moet je misschien aan Dorna vragen. We hebben een technische meeting gehad met Dorna, en zij zeggen dat het hen niet uitmaakt wat voor rondetijden er worden gereden. Of ik dat geloof? Dat weet ik niet. Maar ik denk dat MotoGP-machines over race-afstand nog steeds sneller zijn dan Superbikes – ook al liggen tijden over één ronde soms erg dicht bij elkaar. Ik denk nog steeds dat er een behoorlijk gat zit en dat is ook goed.”
Yamaha staat open voor het leasen van blokken in de MotoGP. Waarom niet verkopen, zoals in de jaren 90 met 500 cc-blokken. Zijn jullie bang om kennis te verkopen?
“Ik weet nog dat aan het eind van MotoGP-seizoen Masao Furusawa tijdens technische presentaties voor de pers destijds altijd erg open was over de M1 die gebruikt was. Hij was trots op de ontwikkeling en hij was ook trots om het uit te leggen. Hij zei dan ook ‘volgend seizoen staat er weer een nieuwe motorfiets’. Een ander punt is: als jij spullen verkoopt, worden die op een gegeven moment ook weer doorverkocht en na een tijdje willen mensen onderdelen hebben. Die onderdelen kun je niet altijd volgen en leveren. Je kunt spullen verkopen aan teams die er mee om kunnen gaan, maar als zij weer gaan verkopen, dan heb je een probleem. Daarom willen we het graag onder controle houden.”
Met Honda als motorleverancier hebben jullie niets aan de Moto2. In de Moto3 zijn jullie ook niet vertegenwoordigd.
“Dat klopt. Ik vind dat een ‘single engine supplier’ niet helemaal in de spirit is van een prototype-kampioenschap. De Moto3-richting spreekt me dan meer aan. Yamaha heeft een zeer goed 250 cc-viertakt blok en er is hier en daar interesse geweest, maar op dit moment speelt deelname niet serieus. Maar de Moto2 zou voor Yamaha heel interessant kunnen zijn, omdat ik denk dat we met onze R6 de beste 600-engine hebben. De beste 600-motor in zijn geheel, zelfs. Als je ziet hoeveel kampioenschappen we daar ‘stock based’ nog steeds mee winnen, dan is het de beste motorfiets. Op zich zou ik dan ook inderdaad pleiten voor het openstellen van de Moto2 voor andere fabrikanten, mits er bepaalde technische beperkingen gelden. Ik weet dat ons blok dan een hele goede basis is om vooraan mee te doen.”
“Het probleem is ook – en dat heb ik ook bij de FIM en bij Dorna aangekaart – dat de Moto2 de oplossing is voor de problemen die ontstonden rond de kosten van de 250 cc. Maar uiteindelijk is het een wereldkampioenschap. Het gevolg is wel dat in landen met nationale kampioenschappen nu gedacht wordt ‘we hebben ook al Supersport en Superstock’. Je ziet nu een beetje dat mensen denken ‘gaan we richting Moto2 en Moto3?’ Dat kan ten nadele zijn van die andere klassen. Dat is naar mijn idee iets waar niet goed genoeg over nagedacht is. Een beetje cru gezegd: op nationaal niveau interesseert het ons als merk en de dealers niet of er een Moto2 of Moto3-klasse is. Want wij verkopen een R6 en een R1. Wij zien liever een Stock 600 en 1000 en een Supersport-klasse. Voorheen waren de tweetakten ook business voor ons. We hebben bijvoorbeeld duizenden TZ250’s verkocht. Wil je de nationale motorsport levend houden, dan moet je betrokkenheid hebben van dealers die kunnen verantwoorden dat zij teams ondersteunen met motoren die ook in de handel te verkrijgen zijn. Zijn er klassen met prototypes die niet verkocht kunnen worden, dan is de noodzaak van betrokkenheid veel kleiner.”
Is het niet logisch dat je een clash kunt verwachten tussen een promotor als Dorna die een show wil en fabrieken die ook bezig zijn met ontwikkeling?
“Het is zeker een discussie, maar fabrieken als Honda en Yamaha willen die ontwikkeling – hoe kostbaar ook – toch open houden. Als wij sterk beperkt worden, verliezen we een belangrijke reden om in dat kampioenschap aanwezig te zijn. Het is wel wat in tegenspraak met het kostenverhaal en daarom moeten we daar een balans in vinden. Yamaha en Honda en Dorna ook, merken we, denken ‘global’. En we komen nu terecht op voor ons heel interessante markten, die in het verleden misschien minder belangrijk voor ons waren, omdat we meer gericht waren op Europa. We kunnen zo de kosten ook beter verantwoorden, omdat we rijden in landen als Maleisië en in de toekomst misschien in India en Indonesië. Dorna is een redelijk bedrijf waarmee je goed kunt praten, is mijn ervaring. Ik denk dat Dorna een langere termijn-visie heeft dan de gebroeders Flammini. Op het gebied van marketingervaring en media is Dorna verder.”
Zou volgens jou Dorna hebben toegestaan dat Aprilia in het WK Superbike stapt met een motor waar een zweem van prototype omheen hangt en BMW met een motor die nog niet leverbaar was?
“Dat in zijn algemeenheid – en niet door Aprilia alleen met die andere kleppenbediening – werd gereden met motorfietsen die niet volgens de regels waren, is natuurlijk absurd. Petronas, die nooit in de winkel heeft gestaan, BMW dat gewoon een extra jaar pr pakt met een motor die nog niet te koop was: daar is de klasse niet voor bedoeld. En of het nou om Dorna of om Flammini gaat, ik zal blijven zeggen dat dat soort dingen belachelijk zijn. Wij als Japanners volgen netjes de regels en zouden nooit zoiets doen. Het moet eerlijk zijn met veel controle. Die controle in het WK Superbike moet nog veel meer zijn, omdat je rijdt met productie-onderdelen die niet veranderd mogen worden. De technische inspectie moet groter zijn dan in de MotoGP waar we werken met prototypes. Maar het is andersom: in de MotoGP lopen meer controleurs dan in het WK Superbike. Dat is altijd zo geweest, en dat is een – laten we zeggen – minder aspect in het WK Superbike, iets waar Japanse merken zich wel eens vaker aan hebben geërgerd. Het is gewoon enorm frustrerend.”
Sommige economen zeggen dat je in moeilijke tijden juist moet investeren. Geldt dat ook voor motorsport?
“Je kunt als Yamaha Europa moeilijk verantwoorden naar bijvoorbeeld onze dealers om nog meer geld uit te geven aan de sport. Dan kom ik weer terug bij het WK Superbike: ja, we willen graag rijden in het WK Superbike. Maar als je nog steeds vooraan mee rijdt in de MotoGP, omdat je daar de budgetten voor hebt – misschien ook wel deels omdat je andere dingen opgeeft – dan is dat een betere keus dan overal aanwezig te willen zijn. Wij zijn een merk dat wil winnen en we hebben het idee dat we overal nummer 1 zouden kunnen zijn. De keus die je dan maakt is een hele bewuste. Dan gaat het toch om prototype-klassen die belangrijk zijn voor de ontwikkeling en bovendien spreken ze wereldwijd aan. In de offroad-wedstrijdsport zit je dan in de cross in het MX1 en MX2-wereldkampioenschap en op straatgebied praat je dan over de MotoGP. Daar willen we vanwege ontwikkelingsredenen en image mee doen voor de nummer 1-plaats.”
Bijschriften
Opener
Al sinds 1998 vervult Laurens Klein Koerkamp de functie van Yamaha Motor Europe Racing Manager.
Haga
In 2000 moest Nori Haga het in het WK Superbike op de 750 cc metende Yamaha R7 opnemen tegen de V100-twins van Colin Edwards (2) en Carl Fogarty (1). Geen faire strijd, volgens Klein Koerkamp.
Overleg
Klein Koerkamp luistert aandachtig naar het technische praatje tussen teammanager Andrea Dosoli en Eugene Laverty in 2011. Na dat seizoen trok Yamaha zich terug uit het WK Superbike.
Podium_Portimao
Een uitgelaten Klein Koerkamp naast Marco Melandri nadat die in 2011 in Portimao op de R1 een race had gewonnen.
Spies_crutchlow
Ben Spies behaalde voor Yamaha in 2009 de enige WK Superbike-titel, terwijl Cal Crutchlow met de Supersport-titel het feestje compleet maakte. Een terugkeer in het WSB sluit Klein Koerkamp niet uit.
