+ Plus

Interview Bart Crauwels

Bart Crauwels is een handelaar uit Vlaanderen, vooral gespecialiseerd in klassiekers en dan ook nog vooral voor op het circuit. Hij ziet momenteel een ‘sabbatical’ ten einde lopen. Zijn rustperiode duurde wat langer door een zware crash op het eiland Man tijdens de Manx Grand Prix van 2006.Voor Bart Crauwels (45) eindigde het bezoek aan het eiland Man in 2006 met een fikse kater. De Belg nam voor de tweede maal deel aan de Manx GP met een replica van een 500 cc Paton-twin uit de jaren zestig en een van Welshman geleende 350 cc Honda Drixton. ‘’De aanvankelijke bedoeling was om die 350 vooraf te testen op Chimay, om er aan te wennen voor we naar Man gingen. Helaas ging dat plan door ziekte van een monteur niet door, waardoor ik pas op Man voor het eerst met de Honda kon rijden. In de eerste training besloot ik de 350 te nemen en nog niet te snel te gaan, omdat ik er nog geen meter op had gereden. Dat was mijn grote fout. Het circuit van Man is zo moeilijk om te leren. Het zit vol met hobbels en putten, ook in de bochten. Er zijn zogenaamde ‘off-camber’ bochten waar je rekening mee moet houden. In de bochten zijn er ook niveauverschillen. Dat is allemaal heel moeilijk te onthouden.”In de eerste ronde ging het al mis voor Crauwels. Bij Union Mills, nog geen tien kilometer na de start in Douglas, ging in een bocht het wegdek licht naar beneden. “Maar midden in de bocht was het even vlak om daarna weer naar beneden te gaan. De voorvering stond te hard en er was geen negatieve veerweg. Het voorwiel is even gaan zweven toen ik instuurde.” Crauwels reed zo’n 160 km/uur toen hij door het wegglijdende wiel werd verrast. Hij probeerde tegen te sturen, maar dat had geen effect. De Belg gleed richting postkantoor…. “Ik heb me in een fractie van een seconde nog op mijn rug gedraaid en kwam eerst met mijn voeten en benen tegen het gebouw. Mijn ledematen waren mijn kreukelzone, letterlijk en figuurlijk.”De gevolgen waren niet fraai. De botten in zijn rechtervoet waren gebroken, zijn bovenbeen was op vijf plaatsen gebroken, zijn bekken was gescheurd en hij had breuken in zijn arm. In het ziekenhuis van Douglas wilde de arts zijn rechteronderbeen amputeren. De man zei het heel kernachtig weet Crauwels nog – ook al zat hij onder de pijnstillers: “Cut it off and feed it to the dogs”, zei hij. Mijn voet was volgens hem “a sack full of bones”. Leuke dokter! Ik heb vier dagen op intensive care gelegen en mijn vrouw heeft geregeld dat ik zo snel mogelijk naar een Belgisch ziekenhuis kon worden overgebracht. Daar hebben ze geprobeerd om mijn voet te redden met verschillende operaties. Maar vanwege problemen met de doorbloeding hebben ze die voet toch moeten amputeren. Alleen het hielbeen zit er nog.”Om toch te kunnen blijven rijden, is de Paton inmiddels aangepast. De schakeling is inmiddels naar de linkerzijde verplaatst en de achterrem wordt nog omgebouwd naar een duimrem. Vorig jaar juli zat Crauwels weer op de Paton tijdens de Bikers’ Classics op het circuit van Francorchamps. “Ik wilde absoluut op Francorchamps rijden. Dat was niet competitief en ik hoefde dus niet te presteren. Het deed wel pijn, maar het deed ook heel veel deugd in het kopje.”Crauwels is geen onbekende in de Belgische motorwereld. Naast klassiek racer, is hij handelaar-restaurateur van klassieke motoren. Hij was in de jaren negentig in dienst van de toenmalige Belgische Ducati-importeur, zette een eigen motorzaak (met Italiaanse merken) op en verkocht die in 2004 met de bedoeling even een sabbatical te nemen. Het verhaal van Crauwels begint eigenlijk zoals dat van veel motorfanaten. In zijn jeugd slaat het virus toe en al op zijn twaalfde had hij zijn eerste brommer, een 50 cc Zündapp met geforceerde luchtkoeling. Later kwam er een Flandria Sport met vier versnellingen. Toen hij achttien was, ging hij naar Leuven om industrieel ingenieur te worden. “Ik moest en zou een motor hebben. In plaats van geld te besteden aan de trein om naar huis te gaan, ging ik liften. Warm eten deed ik twee keer in de week in plaats van elke dag. Zo heb ik 20.000 frank kunnen sparen en daarvan heb bij een legerdump twee 500 cc Gillet’s gekocht. Ik koos voor de moeilijke weg. Dat ik een motor ging kopen, leidde thuis al tot zware discussies, maar toen ze die twee legerwrakken zagen, waren ze al wat geruster. Het zou toch lang duren voor ik er mee zou kunnen rijden, dachten ze. Drie maanden later had ik van die twee motoren één goede gemaakt. Die Gillet was relatief makkelijk om aan te werken. Toen ik mijn nummerplaat kreeg, wilde ik meteen met de motor rijden. Die dag regende het pijpenstelen. Toch gaan rijden en toen kwam ik er achter dat kasseien in de regen glad zijn. Midden het dorp ben ik gevallen. Gelukkig hield ik er niets aan over en ook de Gillet was er goed tegen bestand.”De Gillet moest enige tijd later plaats maken voor een Moto Morini. Een vriend van Crauwels wist een zo goed als nieuwe 350 cc V-twin te staan. De motor had slechts 7 kilometer op de teller en stond al twee jaar stil. Crauwels had en heeft een voorliefde voor Italiaanse motoren. “Ik vond die Morini heel apart en kocht hem voor 40.000 frank.” Maar toen hij op de Oude Markt in Leuven in een café zat, hoorde Crauwels dat iemand uit Borgloon een MV Agusta 350 cc twin wilde verkopen. Wie die persoon was, werd niet duidelijk. Ze hadden slechts een voornaam: Marco. Crauwels trok op een zaterdag naar het Limburgse Borgloon en ging op zoek naar die Marco. “Ik heb toen veel Marco’s gezien en op het einde van de namiddag had ik de juiste. Hij was er verbaasd over dat ik wist dat zijn MV te koop was. De MV kostte me 40.000 frank. De Morini heb ik verkocht en die MV heb ik nog altijd. Ik heb de verkoper moeten beloven om hem te houden om hem eventueel in een museum te kunnen zetten. Ik heb met die motor wel heel Europa afgereisd.”In die periode kreeg Crauwels ook de smaak van oldtimers te pakken. Midden jaren tachtig kocht hij voor 9.000 frank (nog geen 250 euro) een groot aantal brommeronderdelen op van een zaak in Haacht die stopte. “Daarmee ging ik naar beurzen om met de opbrengst mijn motoren te kunnen betalen. Van thuis uit kreeg ik immers geen cent voor de motor,” zegt hij. Het viel hem op dat op die beurzen toen weinig zware motoren stonden. Het aanbod bestond vooral uit lichte exemplaren uit de jaren vijftig. “Ik dacht: waar zijn die dingen? Ze kunnen toch niet allemaal op de stort liggen? Ik zag in die periode een documentaire over de jaren vlak voor en tijdens de Tweede Wereldoorlog en daarin werd verteld dat veel burgervoertuigen naar het oostfront waren gebracht,” aldus Crauwels. In die periode werkte hij bij busbouwer Van Hool en via een Poolse vrouw daar kon hij een uitnodiging krijgen om naar Polen te gaan. Het rommelde toen al in het Oostblok maar de grenzen zaten nog potdicht. Een uitnodiging maakte het makkelijker om voor die landen een visum te krijgen. Met zijn vrouw ging hij in een busje naar Polen en omliggende landen op zoek naar oude motoren. “Ik heb daar groot deel van de motorgeschiedenis teruggevonden. Toen de grenzen open gingen, waren er meer die naar het oosten trokken en daardoor stegen de prijzen voor oude fietsen.’’Eind jaren tachtig, begin jaren negentig steeg bij Crauwels de behoefte om op een circuit te gaan rijden. Met een aantal vrienden huurde hij Zolder af en ging op zoek naar een sponsor. Die vond hij in de toenmalige Belgische Ducati-importeur. Het was het begin van zijn link met de Italiaanse motorfabrikant én van de trend naar vrij rijden op circuits. Crauwels trad zelfs in dienst van Ducati België als promotie- en marketingverantwoordelijke. Tot dan toe werkte Crauwels bij het technisch centrum van Nissan Europa in Brussel. Zijn job bestond onder meer uit het testen van nieuwe Nissans en van wagens van de concurrentie. Dat was een leuke job, maar het toenemende verkeer richting Brussel begon hem de keel uit te hangen. “In het begin deed ik er een half uurtje over, maar op een gegeven moment werd dat één uur en een kwartier. ‘s Avonds ook. Ik rekende uit dat ik 7,5 uur per week in de file zat. Als ik tot mijn 65e zou werken, betekende dat drie jaar in de file. Ik heb toen direct mijn ontslag genomen.” Het aanbod van Ducati, weg van het drukke Brussel, was dan ook een uitkomst.Met de komst van de Texas Pacific Group als hoofdaandeelhouder van Ducati (TPG nam Ducati over van de Cagiva-groep) veranderde er veel. De Amerikanen wensten een vlakke structuur van het bedrijf en kleine importeurs kregen het moeilijk. Bovendien bleek uit een onderzoek bij de dealers dat die niet allemaal voldeden en vond er een sanering plaats. Crauwels zag dat er in zijn regio (Aarschot) geen dealerschap was en besloot om zelf Ducati-dealer te worden. In 1997 opende hij MotoMania, gespecialiseerd in Italiaanse en nichemerken (Ducati, Cagiva, MV Agusta, Benelli en Voxan). De zaak draaide goed, heel goed zelfs. MotoMania was goed voor 20% van de Ducati-verkoop in België. In die periode startte Ducati ook met het Ducati Store-concept. “Allemaal dezelfde indeling, dezelfde vloer, zelfde trui en broek… Daar voelde ik me niet goed bij. Ik stond sterk met mijn omzet en heb nooit voor een Ducati Store getekend,” zegt hij. Dat was een van de redenen om in 2004 de zaak te verkopen. Een andere reden was dat hij slachtoffer van zijn eigen succes was geworden. Het klantenbestand van MotoMania breidde uit. “Dat was niet makkelijk voor een kleine zaak zoals de mijne. Ik wilde ook niet veel personeel aannemen, omdat dan de persoonlijke aandacht voor de klanten zou verminderen. Een andere reden was familiaal. We hebben twee kinderen en door het vele werk zou ik ze door iemand anders moeten laten opvoeden. Ik wilde dat echter zelf samen met mijn vrouw Frie doen. Daarom verkocht ik de zaak en nam de vakantie die ik de tien jaar daarvoor niet gehad had.”Het idee was om een sabbatical in te lassen zodat hij meer tijd had voor zijn kinderen en ook om zelf meer te kunnen motorrijden. En hij wilde eveneens tijd vrij maken om speciale motoren te bouwen. “Bij MotoMania probeerde ik elk jaar een speciale machine te maken, maar dat kwam er niet meer van.”Tijdens de sabbatical had hij ook weer meer tijd om aan classic races deel te nemen. Hij racete ondermeer met een MV Agusta 750 van een klant en een 350 cc MV uit de jaren zestig die hij uit Italië gehaald had . “Ik begon die 350 te strippen en toen bleek dat het frame geplooid was geweest. Ze hebben het gewoon rechtgezet en de deuk weggewerkt met plamuur. De wielen stonden ook niet in lijn. Ik heb er uiteindelijk zelf een frame voor gemaakt, gebaseerd op het design van de GP-racers.”Later kwam er ook een Matchless 500 cc éénpitter uit het begin van de jaren zestig bij en sinds 2005 rijdt Crauwels ook met de 500 cc Paton replica. “Ik zocht iets competitiefs en liefst iets Italiaans. Ik ben op zoek gegaan, maar er was niet veel betaalbaars. Ik kwam in contact met Roberto Patoni, de zoon van bouwer Guiseppei Patoni. Hij liep met het idee rond om die opnieuw te maken. Ik heb gezegd dat ik graag met zo’n motor zou willen rijden. De eerste twee jaar hebben we veel samengewerkt om de Paton betrouwbaar en competitief te maken. Dat is gelukt.”Dat Crauwels het een beetje rustig aan heeft gedaan – en dat de sabbatical door de crash op Man wat langer heeft geduurd dan gepland – wil nog niet zeggen dat hij stil gezeten heeft. Hij handelt nog in retromotoren en heeft er ook een aantal gerestaureerd. Hoeveel tijd gaat er in een restauratie zitten? “In een ‘gewone’ zo’n 300 à 400 uur. Dan moet de motor al bijna compleet zijn. Dat is dan afbreken, herstellen en opbouwen. Als de motor helemaal opgebouwd moet worden, dan spreek je al gauw over 1000 uur. Dan moet je elk onderdeel zoeken, maken of aanpassen.”Tijdens de Bikers’ Classics van 2007 had Crauwels in de pits van Francorchamps een aantal van zijn klassieke motoren staan: een Aermacchi Harley-Davidson 250 cc racer, een Harley uit 1926 en enkele Yamaha TZ-racers. Het gaat het niet om het hebben van bepaalde motoren. “In de meer dan honderd jaar motorgeschiedenis zijn er zoveel interessante fietsen gebouwd. Mijn leven is te kort en mijn portemonnee te klein om al die motoren te hebben. Ik ben al blij dat ik een beperkte tijd van zo’n motor de conservator kan zijn. Het hebben op zich zegt me niet zo veel. Als ik er maar van heb kunnen genieten. En dan komt er geld vrij om weer andere dingen te doen.”

Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 49,50

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het ios icon icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin
Motoplus app
en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.