Honda ST1100 Pan-European
Wie zich zelf een beetje serieus nam als toerrijder zat tot 1990 hoe dan ook in een doorgaans vorstelijk zadel van een motor met een blauwwit BMW-logo. In dat jaar doorbrak Honda deze – Europese – vanzelfsprekendheid voorgoed met de lancering van de ST1100 Pan-European. Het toerwereldje zou nooit meer hetzelfde zijn…. Toch moesten de Honda-dealers nog flink aan de bak toen de eerste ST1100’s in het voorjaar van 1990 in de showrooms verschenen. De door Honda beoogde clientèle liet de nieuwe Pan namelijk links liggen, moest er niets van hebben. Vooral de opvallende stroomlijn van Honda’s ‘BMW-eater’ bleek voer voor de doorgewinterde sceptici. Net zo kil en steriel als de carrosserie van een doorsnee Japanse auto, luidde het afstandelijke commentaar van de toeristisch ingestelde goegemeente. Maar slaagde een dealer er desondanks in om zo’n scepticus tot een proefrit over te halen, dan kon het koopcontract bij wijze van spreken al worden uitgeprint. De meeste vooroordelen verdampten na een paar kilometer als sneeuw voor de zon en sloegen niet zelden om in complete adoratie. De ST1100 overtuigde – en doet dat eigenlijk nog steeds – met een geweldig fijne vermogensafgifte van de V4 krachtcentrale, het stabiele rijwielgedeelte, de reactiearme cardan, een perfecte en soevereine zitpositie voor berijder en passagier, uitmuntende bescherming tegen de elementen en een voorbeeldig benzineverbruik. Gezien de majestueuze tankinhoud van 28 liter kun je een meer dan modale afstand tussen twee tankstations afleggen. Nadat de Pan in de eerste tests ook nog eens gehakt maakte van de concurrentie, was de ban definitief gebroken. De Pan bleek goud waard voor Honda, zeker toen in 1992 de versie met ABS en traction control (TCS) op de markt verscheen. In 1996 werd de Pan nog eenmaal herzien en kreeg ‘ie onder andere een gecombineerd remsysteem (CBS) en de bekende ruit met de luchtsleuven aan weerszijden. Deze versie deed het nieuw enorm goed en is tevens erg geliefd op de occasionmarkt, omdat de beide systemen heel harmonieus samenwerken. Met deze relatief bescheiden ingrepen wist Honda de ST1100 tot en met het laatste verkoopjaar (2001) bijzonder concurrerend te houden. Dat onderstreept nog maar eens hoe doordacht het concept van de Pan-European van begin af aan is geweest. En zo valt ook de enorme trouw van de ST1100-rijder te verklaren. Heel erg veel is daar nog niet aan veranderd. De langverwachte opvolger van de ST1100, de STX1300, kende in 2002 namelijk een moeilijke start en gaf aanvankelijk meer problemen dan de verwende ST1100-rijder tolereerde. Dat ging in een aantal gevallen zelfs zo ver dat ‘overstappers’ hun hagelnieuwe STX1300 weer inruilden op een gebruikte ST1100. In dat opzicht valt ook het toch wel stabiele prijsniveau van een gebruikte 1100 te verklaren. DE MARKT Tussen 1990 en 2001 kreeg Honda duizenden motorrijders in het zadel van een ST1100 Pan-European. Zelf na het verschijnen van zijn opvolger, de ST1300 Pan-European, in 2002 werden er nog indrukwekkend veel nieuwe ST1100’s verkocht. Zelfs anno 2006 heb je nog goede kans om een tweedehands ST1100 in handen te krijgen met belachelijk weinig kilometers. Reken daarbij alleen niet op al te zachte prijzen. De ST1100 behoort volgens merkdealers en niet-merkdealers namelijk tot de meest waardevaste motoren op de markt. Vooral de sinds 1996 aangeboden ABS/TCS-modellen met het gecombineerde remsysteem staan flink in de belangstelling. Toch moet je behoorlijk zoeken om er een te vinden. Enerzijds komt dat door superenthousiaste eigenaren die met geen stok van hun Pan zijn te slaan en anderzijds zijn deze Pan’s die wel op de occasionmarkt komen in no-time weer verkocht. Veel Nederlandse aspirant-kopers gaan voor dit specifieke type in Duitsland op occasionjacht, omdat het aanbod er groter is en de prijzen vaak wat lager zijn. Goedkoper is ook het standaardmodel zonder ABS en daarvoor hoef je in principe de grens niet over. Door zijn veel geroemde betrouwbaarheid wordt de ST1100 tot het selecte groepje motoren gerekend dat ook met zeer hoge kilometerstanden nog goed te verkopen is. Soms wordt er zelfs meer betaald dan de koerslijsten aangeven. Op diverse websites blijkt al dat een gebruikte ST1100 nog goed in de markt ligt. Voor modellen uit de eerste bouwjaren ben je nog steeds rond de 5000 euro kwijt. De kilometerstanden variëren grofweg van 50.000 tot net over een ton. Bij dealers ligt het prijsniveau voor deze types zo’n 500 euro hoger. Van de latere bouwjaren zijn vooral de ST1100’s met ABS/TCS en CBS in trek. Ook bij deze modellen blijkt maar weer eens dat de Pan-European met grote regelmaat door zijn baasje wordt uitgelaten, want de kilometerstanden zijn ook hier hoog, pakweg tussen de 30.000 en 110.000. Particulier lopen de prijzen uiteen van 6000 tot een dikke 8500 euro. Bij dealers moet je rekenen op 7000 tot 8000 euro voor een ’95-er, ’96-er of ’97-er. Voor de bouwjaren 1998 – 2001 kun je prijzen verwachten tussen 8000 en een kleine 10.000 euro. AANKOOPTIPS Dankzij zijn inmiddels legendarische betrouwbaarheid kun je het handboek ‘Hoe Koop Ik Een Occasion’ bij een zoektocht naar een gebruikte ST1100 Pan-European rustig op het nachtkastje laten liggen. Als de betreffende Pan regelmatig in de werkplaats van een dealer heeft gestaan voor zijn onderhoudsbeurten, dan hoef je zelfs bij hoge kilometerstanden geen enkel mechanisch probleem te verwachten. De V4 krachtbron is speciaal voor een lange levensduur ontwikkeld en juist daardoor kent het blok niet echt zwakke punten. Toch is het bij modellen van de eerste serie aan te raden om de nokkenas-tandriemen en spanrollen te laten controleren, zelfs als er nog geen 100.000 kilometer – de door Honda vastgestelde stand voor vervanging – op de klok staat. Bij de eerste serie werden nog wel eens de aluminium gasschuiven vervangen door kunststof exemplaren, omdat de aluminium exemplaren last hadden van bevriezingsverschijnselen. Klachten hierover bleven opmerkelijk genoeg beperkt tot de Benelux. Verder is het belangrijk er op te letten dat bij modellen tot 1995 de hellingshoeksensor daadwerkelijk vervangen is. Honda besloot destijds tot een terugroepactie om deze sensor, die de ontsteking uitschakelt bij een ongeval, om te wisselen voor een nieuwe. Verder is het altijd goed om even op de algemene onderhoudstoestand te letten. Wees vooral alert op eventuele beschadigingen van de kuipdelen. Vervanging is namelijk een prijzige aangelegenheid. Bij modellen met ABS is het van belang dat je bij een proefrit even aandacht schenkt aan de werking er van. Functioneert het systeem erg opvallend, dan kan er een ABS-sensor kapot zijn. MODELGESCHIEDENIS 1990 De 100 pk sterke ST1100 Pan-European debuteert op de motormarkt. Nieuwprijs destijds: 24.995 gulden. 1991 Beter hittebestendig kunststof voor het deksel van het opbergvakje aan de linkerkant in de kuip. 1992 Introductie van de ABS-variant met tractioncontrol (ABS/TCS), tegen meerprijs. Kleine opening in het rechter zijpaneel om de verstelling van de uitgaande demping van de achterschokdemper te vergemakkelijken. De zitplaats voor de duopassagier is gemodificeerd en het stuur staat in een andere positie. 1993 De striping van de ABS/TCS-variant is nu ook op het standaardmodel aangebracht. 1996 Opwaardering van de ABS/TCS-versie met gecombineerd remsysteem (CBS) met driezuiger remklauwen voor, kleinere Ø 296 mm remschijven, stijvere Ø 43 mm voorvork, bredere 120/70ZR18 voorband en een sterkere dynamo. Op beide modellen zit een nieuwe ruit met forse luchtsleuven aan de zijkanten. 1999 Ter gelegenheid van het vijftig jarig bestaan van Honda komt er een uitvoering in een feestelijke goudmetallic kleur. 2001 Laatste officiële verkoopsjaar van de ST1100 Pan-European. 2002 Honda introduceert de compleet nieuwe ST1300 Pan-European. TERUGROEPACTIES 1995 De hellingshoeksensor van ST1100’s die tussen 1990 en 1993 zijn gebouwd, moet worden vervangen. Het gaat Pan-European’s met de volgende framenummers: Standaardmodel: SC262000001 tot SC262301643 ABS/TCS-versie: SC26-420001 tot SC26-4201066 TECHNISCHE GEGEVENS (Type SC26 met CBS/ABS) MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt 90° V-motor, twee tandriem-aangedreven bovenliggende nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, vier Keihin carburateurs Ø 31,6 mm, 480 watt dynamo, 12V/12Ah accu, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, vijfversnellingsbak, cardan. Boring x slag 73 x 64,8 mm Cilinderinhoud 1085 cc Compressie 10:1 Max. vermogen 73,5 kW (100 pk) bij 7500 tpm Max. koppel 109 Nm bij 6000 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen brugframe met aangeschroefd hulpframe, telescoopvoorvork met anti-duik, Ø 43 mm, swingarm van staalprofielen met direct afsteunende monoschokdemper, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 296 mm, driezuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 296 mm, driezuiger remklauw, ABS. Bandenmaten 120/70ZR18; 160/70ZR17 MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1555 mm, balhoofdhoek 62,5°, naloop 101 mm, veerweg v/a 150/120 mm, zithoogte 780 mm, volgetankt gewicht 328 kg, max. belading 189 kg, tankinhoud 28 liter. METINGEN Topsnelheid 210 km/uur Acceleratie 0 – 100 km/uur 4,1 sec Doortrekken 60 – 140 km/uur 12,2 sec Verbruik Tussen 1 op 21,7 en 1 op 13,9, euro-lv ALTERNATIEVEN BMW K1100LT Twee jaar na de introductie van de ST1100 Pan-European antwoordde BMW in 1992 met de nieuwe K1100LT. Feitelijk was deze nieuwe ‘K’ een doorontwikkeling van de K100LT, die in de strijd tegen de Pan-European duidelijk het hoofd moest buigen. De stroomlijn van de K1100LT doet weliswaar nog wel denken aan die van de K100LT, maar de nieuwe viercilinder zette motorisch en rijwieltechnisch een behoorlijke stap vooruit. De cilinderinhoud groeide van 987 naar 1092cc en het blok kreeg de zestienkleps-cilinderkop van de K1 en K100RS-16. Wel werden de nokkenassen tammer uitgevoerd om het vermogen niet boven de 100 pk uit te laten stijgen. Het blok is enorm bullig en levert al bij lage toerentallen aangenaam veel trekkracht. De vierpitter is wel een stukje minder sportief dan de V4 van de Honda. Dat geldt eigenlijk ook voor het stuurkarakter, dat net even minder tot sportief toeren uitnodigt dan dat van de Pan-European. De zit is op de BMW is ook meer van het soort ‘kaarsrecht’. Dit in tegenstelling tot de Honda, die door zijn wat smaller en lager geplaatste stuur net een tikje sportiever zit. Qua uitrusting is de K1100LT net een stapje completer dan de Pan. Zo hoort ABS tot de standaard uitrusting, is de ruit elektrisch verstelbaar en zijn de accessoires net iets meer op groottoerisme gericht, getuige de handvatverwarming, radiovoorbereiding, binnentassen voor de koffers en een 12V-aansluiting. Echte minpunten kent de K1100LT eigenlijk niet. Hinderlijk is wel de matige hitteafvoer van het blok. Verder vallen exemplaren die nog geen 25.000 kilometer hebben gereden op door licht olieverbruik. Niets om je zorgen over te maken. Door de harde cilinderwand en zuigerveren duurt het wat langer voordat deze onderdelen goed op elkaar zijn ingelopen en is het olieverbruik wat hoger. Dat neemt automatisch af met het oplopen van de kilometerstand. Een ander aandachtspuntje is de niet altijd even overtuigende lakkwaliteit. Gebruikte K1100LT’s zijn prima te vinden. Meestal zijn de kilometerstanden aan de forse kant. Onder de 40.000 kilometer is er bijvoorbeeld nauwelijks iets te vinden. Tussen de occasions tref je trouwens ook veel ex-overheidsmotoren aan. Particulier liggen de prijzen tussen een kleine 5000 tot 6000 euro voor modellen van tussen 1994 en 1997. Kilometerstanden variëren van 40.000 tot 90.000. Bij dealers ben je doorgaan 1000 tot 2000 euro meer kwijt, waarbij in het geval van de K1100LT de kilometerstanden ook hoog zijn. TECHNISCHE GEGEVENS (Modeljaar 1997) Vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, 1092 cc, injectie, 74 kW (100 pk) bij 7500 toeren, 107 Nm bij 5500 toeren, vijfversnellingsbak, cardan, stalen brugframe met blok als dragend gedeelte, telescoopvoorvork, enkelzijdige aluminium swingarm met Paralever-systeem en monoschokdemper, banden 110/80-18 en 140/80-17, tankinhoud 22 liter, volgetankt gewicht 307 kg, topsnelheid 210 km/uur. KAWASAKI GTR1000 De eerste echte Japanse toerfiets die het opnam tegen BMW’s toervloot was de Kawasaki GTR1000. Deze op de BMW K100LT lijkende GTR werd al in 1986 geïntroduceerd en bleef maar liefst tot 2003 in nauwelijks gewijzigde vorm in het Kawasaki programma. De vloeistofgekoelde viercilinder van de GTR1000 werd uit de sportieve GPZ1000RX gelepeld en voor toerprestaties teruggebracht van 125 naar 112 pk. Het koppel onderin werd iets sterker. Het blok hangt in een stalen frame dat op een aantal punten werd versterkt en staat bekend om zijn mooie vloeiende vermogensafgifte. Ondanks het gebruik van een balansas zijn er wel milde trillingen voelbaar. Net als de ST1100 heeft de GTR trouwens een onderhoudsvrije cardan. De GTR zit uitstekend en ook de windbescherming is – zeker op de eerste serie – erg goed. Vanaf 1987 kregen de GTR’s een kleinere ruit en hoger geplaatste stuurhelften. Vanaf de tweede jaargang kregen alle modellen tevens een gemodificeerde nokkenaskettingspanner. Ingeslagen kleppen werden vervangen door exemplaren met een hardere zitting. Sinds 1992 hebben alle GTR’s die laatste variant. Om aan de uitlaatgasnormen te blijven voldoen, werd Kawasaki in 1991 gedwongen het vermogen van de GTR te reduceren tot 92 pk. Drie jaar werden er door een secundair luchtsysteem weer zes pk’s terug gewonnen. In 1994 werden de grootste wijzigingen op de GTR doorgevoerd. Hij kreeg een bredere voorband (120/70ZR17), dubbelzuiger remklauwen voor, een beter zadel en een nieuwe cockpit. Naar een gebruikte GTR1000 moet je even zoeken, maar gezien de vaak lage prijzen van tussen de 2000 en 5000 euro vormt deze Kawasaki een aantrekkelijk budget-alternatief voor de weliswaar stukken completere ST1100 Pan-European. Bij een aankoop van een GTR1000 moet je kijken of alle kuipdelen wel goed vastzitten. Deze willen nog wel eens los trillen. Kijk ook even achter de stroomlijn, omdat op bepaalde punten van het frame nog wel eens roest wil ontstaan. Let verder op de balhoofd- en swingarmlagers en check ook de luchtondersteunde veerelementen. Zijn ze te hard opgepompt geweest, dan zijn de dichtringen vaak stuk. Het blok kent eigenlijk geen zwakke punten, alhoewel de nokkenaskettingspanner ook na de modificatie nooit optimaal is geweest. Een ritseltje is in veel gevallen dus wel hoorbaar. TECHNISCHE GEGEVENS (Modeljaar 2002) Vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, 998 cc, carburateurs, 72 kW (98 pk) bij 9000 toeren CHECKEN, 86 Nm bij 6500 toeren, zesversnellingsbak, cardan, stalen ruggengraatframe met motor als dragend gedeelte, telescoopvoorvork, stalen swingarm met hevelsysteem en monoschokdemper, banden 120/70R18 en 150/80R16, tankinhoud 28,5 liter, volgetankt gewicht 300 kg, topsnelheid 195 km/uur. TRIUMPH TROPHY 1200 De Triumph Trophy 1200 werd eigenlijk in 1996 pas een volwaardige concurrent van de ST1100 Pan-European. In dat jaar bracht Triumph namelijk een compleet doorontwikkelde en veel meer toergerichte versie van de 1200 uit. Het eerste model van de Trophy 1200, dat in 1991 op de markt kwam, hield meer het midden tussen een toerfiets en een zware sportieve machine. Koffers ontbraken bijvoorbeeld, de ruit was aan de lage kant en de zitpositie had een behoorlijk sportief karakter. Dat is dus vanaf 1996 geschiedenis, want de Trophy heeft vanaf dat moment een forse ruit, een toeristisch ingestelde zitpositie, een ruim opgezet en compleet dashboard en twee mooi in de stroomlijn geïntegreerde en in kleur mee gespoten koffers. Opmerkelijk is dat de koffers dezelfde sluitingen en hetzelfde koppelsysteem hebben als die van de ST1100. De Trophy 1200, die tot en met 2003 nieuw leverbaar was, is in de praktijk een zeer handelbare machine en dat komt deels door het relatief lage drooggewicht van 235 kg. Ter vergelijk: een ST1100 Pan-European zet droog 287 kg op de schaal. Qua frametechniek was de Trophy 1200 destijds niet echt revolutionair, want het brugframe van ronde stalen buis was op dat moment al een aantal jaar oud. Desalniettemin stuurt de Trophy, ook door de goed gekozen geometrie, erg prettig, behoorlijk sportief zelf. De vering is erg comfortabel, zonder week te zijn. Achter is de uitgaande demping instelbaar. In tegenstelling tot de meeste andere moderne Triumph’s heeft de Trophy 1200 niet drie maar vier cilinders. Het kleinere broertje van de 1200, de 900, is overigens wel een driepitter. Het blok van de 1200 staat bekend als zeer robuust, soepel en vooral degelijk en kent eigenlijk maar één echt minpunt en dat is de vrij stevige brandstofconsumptie. Het aanbod gebruikte Trophy’s 1200 is niet bijzonder groot. Even zoeken dus. Bij motorzaken vind je hoofdzakelijk jongere modellen van na 2000. Reken op bedragen tussen de €7500,- en €11.000,-. De kilometerstanden zijn vaak laag en liggen zelden boven de 15.000. Particulier is er ook niet heel veel te vinden. Voor fietsen tussen de bouwjaren 1996 en 2002 ben je doorgaans tussen de €3000,- en €10.000,- kwijt. De blokken hebben vaak wel meer kilometers gedraaid: tussen de 35.000 en 65.000. TECHNISCHE GEGEVENS (Modeljaar 1996) Vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, 1180 cc, carburateurs, 80 kW (108 pk) bij 9000 toeren, 104 Nm bij 5000 toeren, zesversnellingsbak, O-ring-ketting, stalen brugframe, telescoopvoorvork, aluminium swingarm met progressief linksysteem en monoschokdemper, banden 120/70ZR17 en 170/60ZR17, tankinhoud 25 liter, drooggewicht 235 kg, topsnelheid 220 km/uur. Een toerbuffel als de ST1100 Pan-European is nog best sportief rond te sturen. [detail 1] De versie zonder ABS legt het in populariteit af tegen de variant met ABS. [detail 2] Dikke kont met breed opgezette achterlichtpartij, typisch ST1100. [detail 3] Niet super spannend, maar (bijna) alles is aanwezig. Alleen een klokje ontbreekt. [detail 4] De uitlaatdempers lopen vlak onder de zijkoffers door. 1990 [aus Original Motorrad, nur das Ansicht] 1992 [drei details aber umdrehen: ABS-TCS oben] 1996 [Bild ‘1996’ gebrauchen, nicht das Bild aus Motorrad!] 1999 [Ansicht ohne Logo aus Motorrad]
