+ Plus

Eerste Test Zero SR/S

Alle grappen over stroom, spanning en lading zijn inmiddels wel ongeveer gemaakt. Er gaat immers geen test van een elektrische motorfiets voorbij, of de hele redactie breekt zijn hoofd over de meest lollige heading of streamer, waarin stroom of spanning een hoofdrol spelen. Maar elektrische motorfietsen zijn inmiddels serious-business geworden. De allernieuwste Zero SR/S moet dat onderstrepen; in Zuid-Frankrijk konden wij er al even mee rijden.

De meest uitvoerige test van een elektrische motorfiets die er ooit in de Benelux is gepubliceerd, stond een kleine negen maand geleden in MotoPlus 12/2019. We maakten toen namelijk een uitgebreide toptest met de 110 pk sterke en 23.380 euro kostende Zero SR/F Premium. En die elektrische Zero SR/F deed het bijzonder goed in die zware test, met als kenmerkende sterke punten zijn indrukwekkende sprint- en acceleratiekwaliteiten èn het kinderlijk eenvoudig gebruiksgemak. Maar helaas zat er ook een keerzijde aan die fraai blinkende medaille, want ook deze Zero kon de bekende zwakke punten van een elektrische motorfiets niet verbloemen: voor een leuke funmotor heeft de SR/F een te kleine actieradius en een te hoge prijs.

Toch durven we het uit Californië afkomstige Zero – zonder andere elektropioniers tekort te willen doen – te zien als de tweewielige Tesla. Beide merken leveren namelijk een voorhoedegevecht als het gaat om de acceptatie van elektro-aandrijving. En opmerkelijk genoeg komen beide merken ook uit het land van de onbegrensde mogelijkheden, waar vrijwel elke conventionele auto steevast een benzine-slurpende dikke V8 in het vooronder heeft. Best bijzonder dus dat uitgerekend dáár de elektrische auto èn motor zo’n ontwikkelingssprong hebben gemaakt. Dankzij die Tesla hebben elektrische auto’s hun geitenwollensokken-imago inmiddels volledig achter zich gelaten, al moeten we niet vergeten dat ze wel gruwelijk in het zadel zijn geholpen door allerlei vage of minder vage subsidies en belastingvoordelen, bedacht door een regering die het ook allemaal niet meer weet en in de moed der wanhoop via die elektrische auto’s blijkbaar toch nog een groen voetje wil halen. Maar of je er nu van houdt of niet: zowel de Tesla-auto als de sinds 2006 bestaande Zero-motorfiets hebben baanbrekend werk verricht toen de gevestigde orde in auto- en motorland nog lekker achterover leunde. Die proberen nu in allerijl de opgelopen achterstand weer in te lopen, maar dat blijkt in de praktijk nog helemaal niet zo eenvoudig. Het is net als bij de start van een MotoGP of MXGP: als je – als het licht op groen springt of het starthek valt – in de eerste meter je voorsprong pakt, ga je bijna altijd ook als leider de eerste bocht in. En dat doen die elektromerken momenteel, maar nu is het zaak de voorsprong te verdedigen en niet onderuit te gaan…

Dat verdedigen van die voorsprong moet bij Zero gebeuren met hun nieuwe SR-serie. Vorig jaar introduceerden ze dus de SR/F, binnenkort is de op dezelfde technische leest geschoeide SR/S leverbaar, en hiermee kon MotoPlus vorige week in Zuid-Frankrijk al even kort rijden. Waar ik een dag of tien geleden in twee-en-een-halve dag nog 700 km met de nieuwe Triumph Tiger 900 door Marokko mocht knallen, bleef het Zero SR/S-ritje echter beperkt tot twee-en-een-half uur en 111 km rond het mondaine Cannes. In december had ik al een soortgelijke ervaring met de elektrische Harley-Davidson LiveWire in Barcelona, en op zich is dat ook weer niet zo vreemd want veel meer zit er qua actieradius gewoon niet in als je een beetje vlot onderweg bent. In de folders spreken ze nog van een snelwegrange van 132 km, een stadsrange van 259 km en een gecombineerde actieradius van 175 km, maar als we ’s morgens opstappen en het contact aanzetten, geeft het TFT-scherm een volle accu en 141 km reikwijdte aan. En met een stevige rijstijl stond er nog precies 7 km op teruglopende rangeteller toen we na 111 kilometer de parkeerplaats bij het hotel weer opdraaiden. Oké, ik reed niet veel in de Eco-stand of op de standaard cruise-control en heb af en toe flink doorgehaald, maar het werd toch een soort van billenknijpen, waarbij de elektronica het vermogen en de topsnelheid de laatste 20 kilometer behoorlijk begon te begrenzen: onder de 30% acculading levert de SR/S namelijk geen topprestaties meer.
In die 111 km hadden we gelukkig ook wel alle soorten wegen gehad: snelweg, mooie secundaire bergwegen en veel bebouwde kom: deze regio in Zuid-Frankrijk is helemaal volgebouwd. Nu vinden elektrische motoren dat trouwens helemaal niet erg: ze blinken juist uit in druk stadsverkeer. Naast het rijgemak (denk aan de scooterachtige bediening met alleen maar gasgeven en remmen, plus de geweldige acceleratie) kost een stadsritje ook relatief weinig accucapaciteit omdat de belasting laag blijft. Hoe anders wordt het als je stevig doorrijdt op de snelweg: dat is namelijk killing voor de stroomvoorraad. Eigenlijk is dat dus precies andersom als bij een benzinemotor. Die is in druk stadsverkeer minder efficiënt, en wordt juist zuiniger als je er mooi constant mee op de snelweg rijdt. Het maakt de elektro-motorfiets dus het meest geschikt voor ritjes in druk verkeer of met een beperkte snelheid.
Het grote verschil tussen de SR/F en de nieuwe SR/S zit hem vooral in de stroomlijn: de vorig jaar geïntroduceerde F is uitgevoerd als sportieve naked-bike, de nieuwe S kan worden gezien als sportieve toermachine. Daarvoor is ook het achterframe steviger uitgevoerd, zodat het meenemen van een duopassagier en de montage van een optionele kofferset prima kan. De stroomlijn zorgt ook meteen voor minder luchtweerstand en dat moet volgens Zero – met de rijder een beetje weggedoken achter de helaas niet verstelbare ruit – een 13% grotere actieradius opleveren.
De onderhoudsvrije elektromotor zit bij de Zero pal voor het achterwiel. De achterswing scharniert aan weerszijden om de denkbeeldige as door deze motor, zodat de tandriem dus ook bij het in- en uitveren altijd op dezelfde spanning blijft. Die tandriem staat van huis uit al behoorlijk strak en dat levert weer een heel directe aandrijflijn op, zonder voelbare speling.
Op de plek waar je bij een benzine-motorfiets het motorblok vindt, zit bij deze Zero het forse accupakket van 14,4 kW. Deze accu wordt bij de standaardversie geladen door één 3-kW-lader, waardoor de laadtijd dus 14,4 gedeeld door 3 is een kleine vijf uur bedraagt. Op de iets duurdere en luxere Premium-versie zitten twee van die laders (dus 6 kW in totaal), waardoor de laadtijd halveert. De ingebouwde lader(s) worden gevoed via een contactdoos onder het klepje waar je eigenlijk de benzinedop verwacht. Verder zit er ook een grote – afsluitbare – klep over de fictieve ‘tank’, met daaronder een mooie handige bergruimte. Een beetje zoals we die kennen van de Honda NC-serie, maar wel kleiner zodat er helaas geen helm in past. Wel kun je hier je laadkabel in meenemen om onderweg de accu op te kunnen laden bij een paal.
De basisversie van de Zero SR/S kost bijna 22 mille; de prijs van de Premium-versie (die naast die grotere lader ook handvatverwarming en aluminium stuurproppen hebben) bedraagt € 24.140,-. Naast praktische opties als de genoemde kofferset kun je ook nog kiezen voor een optionele ‘Powertank’ waarmee je de accucapaciteit met 6 kW uitbreidt naar ruim 20 kW totaal voor een grotere actieradius. Of je kunt kiezen voor een extra 6-kW-snellader, zodat je dus 12 kW kunt laden en de accu dus in een goed uur vol kunt pompen. Deze beide opties kosten elk ruim drie mille extra, met dien verstande dat je maar voor één van deze twee kunt kiezen, want ze komen namelijk in die bergruimte onder de klep te zitten, zodat daar alleen nog ruimte overblijft voor je papieren en je telefoon. Je laadkabel kan dan dus helaas ook niet meer mee, of je moet dus toch die kofferset monteren. Of altijd samenrijden met een vriend met een GS Adventure of een GoldWing, om maar even iets te noemen…
Hoe dan ook: de prijs van een complete SR/S gaat dus heel makkelijk door de 27 mille. Net als in de autowereld vraagt het groene, elektrische rijden dus een flink financieel offer, met name als je er geen slimme zakelijke financiële constructies op los kunt laten en de Zero gewoon uit eigen zak moet betalen. Vorig jaar werden er desondanks 42 Zero’s door privépersonen aangeschaft, en 43 zakelijk. En met een goede accountant aan je zijde kan dat laatste een belastingvoordeel van maar liefst € 15.696,- opleveren! Een bizar bedrag waarvan zelfs Umberto Uccelli, de CEO van Zero Europa zegt: “Thats complete insane!” Maar ja, onze regering laat de normale motorrijdende belastingbetalers graag bloeden om via de elektrische rijders een groen imago te scoren.

De 229 kilo wegende machine is verder opgebouwd met prima componenten als Showa vering, Spaanse J.Juan remmen, Pirelli banden en Bosch tractioncontrol en ABS. En ook bij Zero kan het overigens best kleine TFT-dashboard worden gekoppeld aan je telefoon, al is die koppeling bij Zero vooral functioneel: je houdt er het opladen mee in de gaten en krijgt een seintje als je motor beweegt (anti-diefstal dus). Verder worden op die manier systeemupdates gedaan en ook kun je op je telefoon de rijmodus kiezen en een eigen privémodus samenstellen. Anders dan bij veel andere merken is de connectiviteit dus helaas niet bedoeld voor muziek, telefoneren of navigeren.
De Zero mist in mijn ogen een keyless-contact: net achter het balhoofd zit een heel standaard contact- annex stuurslot. En ook de stuurschakelaars blinken niet uit in luxe: die zaten tig-jaar geleden ook al op de Aprilia Pegaso… Het doet niets af aan de werking, maar bij zo’n dure high-end machine verwacht je ook op dit vlak mooiere en luxere zaken. En nu we toch kritische noten aan het kraken zijn: het ontbreken van een progressief linksysteem, van een verstelbare ruit, van stoere Brembo Stylema-remmen en van twee mooie stuurhelften (in plaats van het nogal standaard-ogende stuur) vond ik ook jammer, want je mist nu op deze zo superstrak afgewerkte SR/S net dat beetje extra luxe wat je in toch verwacht in deze prijsklasse.
Al neemt dat niet weg dat het rijgedrag absoluut overtuigd. De aandrijflijn is super, en in elk van de vier beschikbare standaard-rijmodi (Eco, Rain, Street, Sport) gaat de machine subliem van de plek met een simpele draai aan het gas. Koppelen en schakelen is er niet bij, dus je kunt je ook volledig focussen op de weg en het verkeer. Zelfs in de zuinige Eco-modus voelt de Zero nog best lekker vlot aan, al komt er in deze modus wel vlot een eind aan de pret, want de top is hierin begrensd op 116 km/uur. Maar dit heeft natuurlijk een zeer positief effect op de actieradius, ook al omdat in de Eco-modus de regeneratie van de remenergie het sterkste werkt. Hij remt dan voelbaar af op de motor, en op die manier wordt je accu tijdens het remmen juist weer opgeladen. Als je er een beetje op ingespeeld raakt heb je de normale remmen dan ook amper meer nodig. Eerlijk gezegd had deze regeneratie van mij in de andere modi ook wel iets nadrukkelijker aanwezig mogen zijn, maar daarvoor kun je dus wel je eigen privémodus inrichten naar je eigen wensen.
In de Rain-modus (top 154 km/uur) en Street-modus (top 168 km/uur) rijdt de SR/S heerlijk, maar pas in de sportmodus heb je de volle 190 Nm Koppel en 110 pk vermogen tot je beschikking. De top is in deze modus begrensd op 200 km/uur, maar zoals gezegd, als de accu leger raakt zal de elektronica het vermogen terugregelen om de actieradius nog enigszins op peil te houden. In de sportstand had de SR/S er wat mij betreft trouwens best nog iets fanatieker in mogen vliegen en nòg harder mogen doortrekken. Want op de een of andere manier voelt deze Zero SR/S niet aan als de allersterkste en allersnelste elektro-motorfiets. Hij gaat ècht stevig van de plek en voelt in zijn totaliteit erg goed aan, maar adembenemend is het niet. Maar wellicht is ook daar nog iets aan te doen als je met de parameters gaat schuiven op je telefoon.
De machine heeft een prima wegligging en stuurt ook lekker in. Misschien zelfs wel iets beter dan ik van een 229 kilo wegende sportieve motor durfde te verwachten. Daarbij lijkt de voorband bij deze Zero ook net iets minder zwaar belast dan ik op de H-D LiveWire ervoer. Al zagen ook de goede Pirelli-banden van deze Zero er met amper 400 km op de klok toch al best getekend uit. Ik kan het absoluut niet staven, maar gevoelsmatig wordt de bandenhandel straks blij van die elektrische motoren.
De J.Juan-remmen werken onopvallend en goed. De Showa-vering van de SR/S kreeg ten opzichte van de F een compleet andere setting, maar neigt nog steeds naar de comfortabele kant, ook als je er alleen op rijdt. Benieuwd of die standaard-veer zonder hulp van een progressief linksysteem bestand is tegen de extra belasting van een duopassagier en eventuele bagage. Maar het karakter van de vering past goed bij zitcomfort en de best ruime plek die je op deze niet eens zo grote machine vindt. De zithoogte is maar 787 mm en de voetsteunen zitten ook lekker laag (zonder elke bocht over het asfalt te schuren). Het prima in de hand liggende stuur zit daarbij relatief hoog. Het lage ruitje is helaas niet verstelbaar, maar houdt je redelijk uit de wind.
Voor de spiegels koos Zero een heel eigen oplossing: ze zitten op de plek waar de Ducati Paso ze in 1986 ook al had zitten, maar ze staan daarbij wel op pootjes zodat ze in te klappen zijn. Het andere blikveld vraagt wel even gewenning, maar dan geven ze wel een goed beeld.

Waar de naked SR/F nog een soort ‘funbike’ is begeeft Zero zich met deze Zero SR/S toch op een serieuzer motorvlak. Sport-toermachines zijn in de basis vaak echte reismachines, waarmee flinke afstanden gereden worden. Vaak met zijn tweeën erop plus de bagage voor een lang weekend of weekje rijden in het buitenland. Maar vooral bij dat gebruik is en blijft de actieradius de kwetsbare achilleshiel van deze elektrische motorfiets. Ondanks zijn prima stroomlijn, zijn fraaie afwerking, zijn complete uitrusting, zijn prima dashboard met telefoon-connectiviteit, zijn comfortabele zitpositie èn zijn goede rijgedrag kan ook deze SR/S die spagaat nog niet maken. Met name vanwege zijn beperkte actieradius bij vlotte ritten en bij kilometervreten blijft deze Zero SR/S toch vooral een ultieme machine voor de stad of randstad, of voor korte dagritten, simpelweg omdat de rangemeter te snel terugloopt. De kop boven dit verhaal heeft dus ook een dubbele betekenis: Zero komt als merk absoluut in beeld met deze volwassen SR/S, maar helaas komt de zero op het dashboard ook nog steeds te snel in beeld als het om de actieradius gaat…

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.