Eerste Test Yamaha MT-10 SP

Met de MT-10 presenteerde Yamaha afgelopen jaar het absolute paradepaardje van haar naked line-up. De excentriek ogende machine, een directe afgeleide van de nieuwe R1 en niet van een paar jaar oud model zoals vaak gebruikelijk, maakte direct indruk met zijn moderne elektronica, potente blok en prima rijwielgedeelte. Maar wat goed is, kan altijd nog beter: ziehier de MT-10 SP!

Onder me krijst de magnifieke viercilinder met z´n karakteristieke crossplane tongval, probeert me tot een nóg illegaler tempo te verleiden. Ik zit in dubio, niet uit angst voor een fikse boete trouwens, de bloedverziekend lekkere symfonie die deze tot de toerenbegrenzer omhoog gejaagde vierpitter ten gehore brengt, vergoedt werkelijk iedere euro die eventueel aan de plaatselijke hermandad zou moeten worden afgetikt, maar vooral omdat het omringende Zuid-Afrikaanse landschap van zo´n schoonheid is, dat het domweg een misdaad zou zijn om hier met een noodgang doorheen te jagen. Ziehier het dilemma van de moderne motorjournalist, je zou er bijna medelijden mee krijgen.
En dan hebben we het nog niet eens over het lijdend voorwerp van vandaag gehad, zonder twijfel een motorfiets uit de buitencategorie, de Yamaha MT-10. In de SP-uitvoering ook nog, Sport Production dus. Wat dat precies inhoudt? Nou, stel je een standaard MT-10 en YZF-R1M op een broeierige, exotische plaats voor, Zuid-Afrika bijvoorbeeld, en een maandje of negen later komt deze SP uit de kraamkamer gereden. Een machine met de opvallend eigenzinnige looks van de gewone MT-10, maar dan niet alleen in de bekende, exclusieve silver/blue/carbon kleurstelling van de M1, maar ook met wat technische lekkernijen van dat superbike paradepaardje, zoals het kleurrijke TFT scherm en – niet onbelangrijk – elektronisch instelbare Öhlins vering. Dat is overigens nog niet al het nieuws, want daarnaast kreeg de machine ook herziene mappings voor een soepeler gasrespons en een quickshifter (alleen opschakelen) aangemeten. Deze laatste twee zaken zijn overigens ook op de reguliere uitvoering van toepassing.
Ondanks dat deze namelijk pas een jaar op de markt is, heeft Yamaha wel direct de gelegenheid te baat genomen om een paar kleine veranderingen door te voeren, zoals de beide hiervoor genoemde, maar ook het Riding Mode-systeem is onder het mes gegaan. Net als voorheen heeft het systeem drie standen voor respectievelijk een soepele, standaard en directe gasrespons, alleen is het veel begrijpelijker (intuïtiever) ingericht. Op de ‘oude’ MT-10 had je een standaard (meest behoudend), A (directer) en B (meest direct) stand, vergelijkbaar dus met het systeem op de MT-09, waar echter achter dezelfde benamingen andere standen schuil gaan. Daar staat B namelijk voor behoudend, standaard voor de gulden middenweg en A voor agressief. Bepaald niet handig, daarom is nu overgestapt naar 1, 2 en 3, waar 1 voor de meest sportieve staat en 3 voor de meest behoudende. En aangezien uniformiteit een groot goed is, zal het geen verrassing zijn wanneer ook de MT-09 en Tracer 900 in de toekomst dezelfde inrichting van het Riding Mode-systeem krijgen!

Maar terug naar de SP, die zoals gezegd naast het ABS, de drievoudige tractiecontrole (uitschakelbaar) en verschillende rijmodi van de standaard MT-10, nog een additionele elektronische aap in de mouw heeft, de Electronic Racing Suspension van Öhlins, kortweg ERS. Dat elektronisch instelbaar is overigens enkel van toepassing op de demping, de veervoorspanning moet je nog gewoon handmatig aanpassen. Op zich zou dit eveneens elektronisch geregeld kunnen worden, dat vergt echter een extra zware pomp en additionele onderdelen, wat de nodige extra kilo’s met zich meebrengt, en dat wil je natuurlijk niet op een sportief paradepaardje.
Het ERS heeft vijf standen: een voorgeprogrammeerde A-1 (sportief) en A-2 (comfortabel) stand, met daarnaast drie vrij programmeerbare manuele standen, respectievelijk M-1, M-2 en M-3. Het instellen daarvan vergt enige gewenning, niet alleen omdat je eerst een flink menu door moet voor je bij de instelmogelijkheden bent beland, maar ook omdat de draai-bevestigingsknop van het menu wat omslachtig werkt. Verder is het handig om te weten dat hoe meer blokjes zichtbaar (clicks open), hoe comfortabeler de afstelling. Je telt immers vanuit volledig gesloten positie. Een indicatie van soft en hard op het display had het echter net wat begrijpelijker gemaakt, je initiële gevoel zegt namelijk dat hoe meer balkjes zichtbaar, hoe harder de afstelling. Kwestie van gewenning zoals gezegd en dat duurt niet lang, binnen no-time heb je naast de twee standaard settings, ook die alternatieve standen geprogrammeerd, waarmee je toch wel een flink deel van het asfaltaanbod en individuele rijstijlen afdekt
Even voor de goede orde, in tegenstelling tot de R1 en R1M, waarop de MT-10 is gebaseerd, is er geen IMU aan boord, tractiecontrole, ABS en ERS zijn dus niet hellingshoekafhankelijk. Daarentegen is de SP wel net als de R1M uitgerust met Yamaha’s Driving Mode, dat alle elektronische systemen handig onder één dak positioneert. Je hebt in totaal vier verschillende modes (A t/m D), die je geheel naar eigen smaak kunt inrichten. Bijvoorbeeld een sportieve A-modus, met een lekker directe gasrespons, tractiecontrole die zich enigszins op de achtergrond houdt en zelfs wheelies toestaat (stand 1), in combinatie met een sportief geveerd rijwielgedeelte (stand A-1 of nog stuggere manuele instelling). Vervolgens kun je ook een aparte regenmodus programmeren, of eentje voor de stad of toeren. Het systeem onthoudt je voorkeursinstellingen, je hoeft de boel dus niet steeds opnieuw te programmeren. Overigens kun je zowel tractiecontrole, gasrespons als ERS tijdens het rijden aanpassen (wel gas dicht), waarbij je moet opletten niet op de wipschakelaar van de cruise-control te drukken, maar op de daarboven gepositioneerde schakelaar voor het instellen van deze hulpsystemen. Wil je switchen tussen de verschillende Driving Modes, dan zul je trouwens wel even moeten stoppen.

Momenteel zijn er momenten genoeg om tussen de verschillende Driving Modes te wisselen, dat stoppen gebeurt namelijk wat vaker dan me lief is. Het is maandagochtend in Kaapstad, spitsuur en veel van de bijna drie miljoen inwoners tellende stad lijken op weg naar werk. De ‘national route’ N1, die Kaapstad over een afstand van ruim tweeduizend kilometer met buurland Zimbabwe verbindt, leidt een colonne van zeven brandnieuwe SP’s, die motorisch gezien identiek is aan de standaard 10, de stadsgrenzen over richting achterland, dat zelfs hier in Nederland grote bekendheid geniet dankzij de talrijke wijngaarden die er zetelen. Maar eerst dus nog snelweg, zeker niet de plaats waar een naked het best uit de verf komt, toch laat de SP zich hier van een meer dan prima kant zien. De rijklaar 210 kilo wegende machine, met een bijzonder sportieve geometrie (balhoofdhoek van 66°), laat zich gewillig tussen de auto’s door slingeren, de gasrespons en het overall blokkarakter in de behouden stand 3 is domweg uiterst gebruiksvriendelijk (je zou bijna het woord rustgevend gebruiken, niet heel voor de hand liggend met betrekking tot een 160 pk sterke hypernaked), maar het is vooral het minuscule flyscreen boven de karakteristieke LED-koplampen die zich tot smaakmaker ontpopt. ‘Size doesn’t matter’ volgens legio vrouwen, en die zouden het zo maar over dit ruitje kunnen hebben. Ondanks de zeer compacte afmetingen geleidt het de rijwind prima rond lijf en leden. Natuurlijk zit je nog altijd met je snuit in de wind, maar een kruissnelheid van 150 km/uur of zelfs nog wat harder, is meer dan goed vol te houden. En dat is in dit segment eerder uitzondering dan regel!
Maar goed, de MT-10 vreet nog altijd het liefste bochten en gelukkig verlaten we iets voorbij Kraaifontein de snelweg en zetten koers richting Hottentots-Holland Nature Reserve (Google maar eens). Een groen landschap met wijnranken op heuvelflanken en bergtoppen op de achtgrond opent zich. De ene vallei volgt de andere op, allemaal aan elkaar geregen door eersteklas asfalt, dat slingert van het ene optische hoogtepunt naar het andere. Comfort wordt ingeruild voor sportief, waarbij de prettig actieve, maar allesbehalve vermoeiende zit eindelijk volledig tot z’n recht komt. Dit is dé natuurlijke habitat van de MT-10 en bijna als aangestuurd door een onzichtbare kracht van bovenaf, gaat het gas als vanzelf tegen de stuit. De viercilinder, die zich op de snelweg eerder met zijn elastische karakter al van een best praktische kant liet zien, laat direct zijn volle potentie zien. Vanaf 2.500 pakt ‘ie al soepel op, ook in de hoogste versnellingen, vervolgens begint ‘ie vanaf zo’n vierduizend toeren echt te sleuren om bij een kleine 6.500 toeren nog een laatste flinke schep kolen op het vuur te gooien. Altijd kracht, overal kracht, eigenlijk is het maar goed dat de toerenbegrenzer bij 11.500 tpm ingrijpt, anders zou de vier-in-lijn doortrekken tot er twee armen uit de kom zijn. Daarbij is er een duidelijk verschil tussen de drie beschikbare mappings, bij alle drie is het volle vermogen van maximaal 160 pk beschikbaar, alleen de wijze waarop deze zich ontplooit verschilt onderling drastisch. Word je in standje 1 bij een draai aan het gas nog direct richting horizon gekatapulteerd, in stand 3 komt het vermogen er juist heel rustig en behapbaar in. Uitstekend!
Toch is het vooral het emotionele en niet rationele karakter waarmee het blok schittert. De viercilinder met crossplane krukas en onregelmatige ontstekingsvolgorde is zowel wat betreft geluid als karakter een absolute smaakmaker. Je voelt de klappen van de zuigers met de onmiskenbare koppelpieken, maar bovenal hoor je dat. Iedere keer wanneer de krukas meer dan zesduizend toeren maakt, waan je je Rossi op de M1 MotoGP-racer en gaat er een siddering door je lijf. Je kunt bijna niet rustig rijden, zo verslavend is de rollende huil.
Bovendien maant het rijwielgedeelte je ook niet bepaald tot rust. De remmen zijn top, missen weliswaar een ferme eerste bite maar vertragen wel prima bij goed doorremmen, en de vering is zoals je dat van de Zweedse veringspecialisten gewend bent, spot-on. Het inzetgebied dat het stelbereik van zowel achterschokbreker als voorvork afdekt, is bovendien prima. Of je nu comfortabel wil toeren of wil raggen op een plankhard afgeveerde machine, het kan beide, met een simpele druk op de knop. Daarbij zijn handling en stuureigenschappen bij een sportieve afstelling trouwens opvallend veel lichtvoetiger en doelgerichter dan bij een comfortabele afstelling, waar de MT-10 duidelijk een iets meer resolute hand vereist. Wat op zich natuurlijk geen verrassing is. Maar ongeacht welke afstelling je ook kiest, de SP verwent met strakke lijnen en veel stabiliteit, zowel in bochten als rechtuit (om de steile balhoofdhoek te compenseren kreeg de MT-10 een relatief gezien iets langere naloop).
Er is wat dat betreft maar verdomd weinig op de SP aan te merken, enkel de soms nog wat hakerige versnellingsbak en de quickshifter die zich bij lage snelheden niet echt als meerwaarde laat gelden verdienen een aantekening, maar verder.

Een pretletter pur sang, feest van de eerste tot en met de laatste meter, zo laat de Yamaha’s nieuwe MT-10 SP zich het best omschrijven. Een fraai afgewerkte, eigenzinnig ogende tweewieler met een wonder van een blok. Deze karaktermachine met ballen is echter ook een fikse drieduizend euro duurder dan de standaard MT-10, die door zijn prijskaartje van € 15.999,00 ook al niet met de trofee voor ‘Koopje van de maand’ zal gaan lopen. Een flinke smak geld dus, zeker in de wetenschap dat de standaard MT-10 ook gewoon goed stuurt. De SP echter, zo leert een referentierondje met een standaard MT-10 (in Tourer-uitvoering weliswaar, maar qua rijwielgedeelte en afstelling vergelijkbaar met de standaarduitvoering), overklast de standaardversie rijtechnisch gezien echter duidelijk. Dat je het duidelijke, uiterst informatieve en uitbundige TFT dashboard er ook bij krijgt, zie het maar als een bonus. Doorsparen dan maar? Doorsparen dan maar!