Eerste Test Suzuki V-Strom 650 en 1000 XT

Met tienvoudig wereldkampioen motorcross Stefan Everts als ambassadeur en teambaas van hun Grand Prix motorcrossteam, wil Suzuki in het zand weer stappen zetten. De ‘Yellow Magic’ van weleer moet daar weer terugkeren. En ook de zeer populaire Suzuki V-Strom 650 en V-Strom 1000 profiteren van dit nieuwe elan, want deze kregen voor 2017 een behoorlijke upgrade. We reden er in Spanje al mee.

Vijftien jaar geleden bracht Suzuki de eerste V-Strom uit, de V-Strom 1000. Die werd een jaar later, in 2003, gevolgd door een lichtere V-Strom 650. Met name die laatste zou uitgroeien tot een waar succesnummer. De handelbaarheid, veelzijdigheid en zuinigheid van de V-Strom 650 zorgden ervoor dat het een heuse verkooptopper werd: in totaal gingen er de afgelopen jaren meer dan 237.000 V-Stroms over de toonbank, waarvan ruim 170.000 650’s.
Toch leek het heilige vuur bij Suzuki er een beetje uit, de laatste jaren, want terwijl de andere merken zich – mede door het V-Strom-succes – vol overgave op de middenklasse-allroads stortten, bleef het aanvankelijk wat stil in Hamamatsu. Tot nu dus, want met een behoorlijke modelupdate zijn de V-Stroms in 2017 weer helemaal bij de les. En daarbij wil men ook het imago wat opfrissen, want in het volop in beweging zijnde allroadsegment stonden de Suzuki’s – ondanks al hun kwaliteiten – de laatste jaren toch een klein beetje als grijze muizen te boek. Vandaar dat nu heel nadrukkelijk de koppeling met de DR-Big Dakar-machine uit 1991 wordt gemaakt, nota bene de allereerste motorfiets met het nu algemeen ingevoerde ‘snaveltje’ onder de koplamp. En ook schurkt de nieuwe V-Strom nadrukkelijker tegen het MXGP-crossteam van Stefan Everts – die in 1991 zijn allereerste wereldtitel ook op een Suzuki veroverde – aan. De felgele kleur en de goudkleurige velgen van de V-Strom 650XT en de V-Strom 1000XT die we in Spanje konden rijden, benadrukken dat.

De 1000 cc V-Strom kreeg voor 2014 zijn laatste grote update. De machine kreeg toen ook een nieuw uiterlijk met een nieuwe neus, een verticale koplamp en LED-achterlicht. Zijn kleine broer, de 650, hield op dat moment de oude neus met twee koplampen naast elkaar. Voor 2017 krijgt de 650 ook die update (de machine werd zelfs op 60 punten aangepast), zodat de 650 en de 1000 nu weer veel dichter bij elkaar staan.
Afgezien van het zwaardere motorblok blijven er ondanks de optische overeenkomsten technisch nog wel flinke verschillen tussen de 650 en de 1000. Zo heeft de 650 een conventionele vork en relatief eenvoudige remmen, terwijl de 1000 een upside-down vork met radiale remklauwen heeft. Ook is de elektronica op de 1000 uitgebreider, met onder meer een state-of-art bochten-ABS van Bosch en heeft de 1000 meervoudig instelbare vering plus een andere buddyseat.
Zowel de 650- als in 1000cc-uitvoering is in twee varianten leverbaar, de gewone V-Strom (voorzien van lichtmetalen gietwielen) of de XT-versie (voorzien van gespaakte wielen, handkappen en een onderkuip annex carterbeschermer). De standaardversies van de 650 en de 1000 kosten respectievelijk € 9.399,- en € 13.699,- (België: € 8499,- en 12.999,-). De XT-uitvoering is 500 euro duurder.

Het motorblok van de V-Strom 650 is een juweeltje. Het V-twin-blok stamt al uit 1999 en deed oorspronkelijk dienst in de SV650. Later motoriseerde het dus ook de V-Strom en de Gladius en was er zelfs een productieraceklasse rond de SV650S. Dat het V-twin-blok door Suzuki in vele middenklassers is gebruikt, is geen toeval, want het is één van de fijnste en meest karaktervolle motorblokken in dit segment. Bovendien blijkt het ook één van de allerzuinigste blokken van de hele motormarkt te zijn: een verbruik van 1 op 25 (4 liter op 100 km) is eerder regel dan uitzondering, en wie ervoor gaat zitten en een beetje slim rijdt, doorbreekt zelfs de 1 op 30-grens. Zoals ook bleek tijdens onze Zuinigheidscontest in 2011, waarin we motorrijders uitdaagden zo zuinig mogelijk te rijden met een V-Strom 650 (zie ook MotoPlus 13-2011).
Met ander woorden: zo’n V-Strom 650 is motorisch dik voor elkaar, niks meer aan doen! Maar zo makkelijk kwam Suzuki er voor 2017 niet vanaf, want ook de kleine pittige twin moest uiteraard Euro4-proof gemaakt worden. Daarvoor kreeg het blok zelfs andere zuigers en zuigerveren, uitlaatnokkenassen met meer lift voor een krachtiger gevoel (deze werden al langer gebruikt in de SV650), twee speciale bougies per cilinder, een aangepast injectiesysteem met langere injectoren, die zijn voorzien van 10 microscopische gaatjes voor een fijnere verneveling van de benzine, en een verbeterde koeling, omdat de rijwind nu slimmer door de radiateur wordt geleid. Door deze ingrepen bleek de Euro4-horde geen enkel probleem en kon er zelfs twee pk topvermogen en 2 Nm koppel gewonnen worden, waarbij de krachtbron vooral boven de 6.000 tpm beter presteert.
Daarnaast kreeg de 650 nu ook enkele elektronische assistentiesystemen, zoals tractiecontrole (in twee standen en volledig uitschakelbaar) en een ‘easy-start-system’ waarbij je de startknop alleen even hoeft aan te raken, waarna het motormanagement razendsnel alle parameters checkt en dan zelf start tot de motor loopt. Tot slot kreeg de machine nu een Low RPM Assist. Daarmee geeft de machine zelf automatisch een heel kleine beetje gas bij als je onder de 1.500 toeren de koppeling loslaat. We kennen dat allemaal wel als je net even te relaxed wilt wegrijden bij een verkeerslicht of op een hellinkje en de motor een keer hikt en afslaat. Het Low RPM Assist vangt dan razendsnel dat dipje even op, zodat je gewoon weg kunt rijden.
De 650 kreeg verder nu het nieuwe dashboard dat al enige tijd op de 1000 zat. Het heeft een onmiskenbare chiquere uitstraling en biedt veel meer (digitale) informatie. Ook zit er nu standaard een 12-volt-aansluiting in het dashboard voor een navigatiesysteem of om je telefoon onder het rijden op te laden.
Qua rijwielgedeelte bleef de Suzuki V-Strom 650 (en ook de 1000 trouwens) het stabiele aluminium brugframe trouw. Dit op sportieve leest geschoeide frame doet volkomen onopvallend zijn werk en eigenlijk is dat een groot compliment. De achterveer-voorspanning is via een grote stelknop makkelijk aan te passen aan de extra belading in de vorm van je vakantiebagage of een duopassagier. De tankinhoud bleef met 20 liter weliswaar hetzelfde, maar de tank en de buddyseat werden tussen de benen wel wat slanker, net als de framecovers. Daardoor is de zit wat ruimer en comfortabeler, terwijl je nu wat makkelijker met je voeten aan de grond kunt komen, omdat de motor tussen je benen gewoon smaller is. En da’s goed nieuws voor mensen met korte benen.
Ook met zijkoffers werd de V-Strom 650 trouwens aanmerkelijk smaller en dat heeft alles te maken met het feit dat men is afgestapt van de (enkele) hooggeplaatste uitlaatdemper naast het achterlicht. Die voorkwam dat de koffers heel strak tegen de motor gemonteerd konden worden. Door nu te kiezen voor een 2-in-1-uitlaat met een dubbele katalysator en een laaggeplaatste demper aan de rechterkant kunnen de optionele zijkoffers veel strakker tegen het achterframe gemonteerd worden. Met dien verstande dat er in de bodem van de rechterkoffer een behoorlijke uitsparing zit voor de uitlaat. Het breedteverschil maakt in de files wel het verschil tussen aansluiten of tussen de auto’s door tokkelen. Er is nu overigens ook optioneel een 55 liter topcase leverbaar, waarin twee helmen passen, en alle koffers zijn met de contactsleutel af te sluiten. Aan de voorkant zorgt een nieuwe ruit voor een betere bescherming tegen weer en wind; de ruit kan bovendien in drie posities gemonteerd worden om hem optimaal op je eigen lichaamslengte af te stellen.

In de praktijk blijkt de nieuwe V-Strom 650 op de bochtige Spaanse wegen rond Tarragona nog steeds een verschrikkelijk fijne motor, al maakten we ons daarover ook niet echt zorgen. De kleine twin voelt nog weer ietsje sterker aan en loopt opmerkelijk goed onderuit. Op de kronkelige bergwegen volstaat op de 650 eigenlijk één versnelling: je zet hem in zijn drie en daarin kun je de krappe bochten prima rijden, maar ook in de snelle slingers dik boven de 100 geeft hij dan geen krimp. Knap dat ze met zo’n relatief kleine tweecilinder toch zo’n brede powerband realiseren. Zeker op de secundaire wegen heb je eigenlijk helemaal geen behoefte aan een zwaardere machine, want de 650 is heel licht en handelbaar en laat zich probleemloos een bocht in smijten. Het gemak waarmee de V-Strom 650 rijdt is elke keer weer verbluffend! Daarbij remt hij opmerkelijk goed op de motor af; als je daar een beetje op ingespeeld raakt hoef je op zo’n bergweg de gewone remmen amper te gebruiken en dat rijdt heel soepel. Zeker als je ook nog iemand achterop hebben. Mocht je de remmen trouwens wel nodig hebben, dan werken ze feilloos. Ze bijten niet en dat is eigenlijk juist een pré op een machine als deze V-Strom 650, want het remgedrag past perfect bij het gemak waarmee de hele motor rijdt. En ook als je een keer hard remt, blijft de machine heel stabiel en kun je je in het zadel echt blijven concentreren op het insturen. Gewoon goed dus!
De zitpositie op de 650 is relatief laag en dat maakt het ook voor minder lange mensen een goed te controleren motorfiets als je stil staat. Ben je wat langer, dan wordt de kniehoek wat krapper, maar ook dat past nog steeds en is niet echt storend.
Opmerkelijk goed is de turbulentie rond je helm op de 650. Of beter gezegd: de afwezigheid daarvan. De ruit van de 650 is weliswaar niet onder het rijden te verstellen (daar heb je gereedschap voor nodig), maar dat was ook absoluut niet nodig. Op de secundaire wegen konden we steeds met open vizier rijden, zonder last te hebben van de rijwind. Heel eerlijk gezegd vonden we de 650 op dit punt zelfs wat beter dan de 1000, wiens ruitje onder het rijden wel verstelbaar is, maar die met onze 1.95 lichaamslengte nooit 100% stil wilde worden. Dat zal ook alles te maken hebben met de lage buddyseat van de 650, waardoor je gevoelsmatig meer ‘in’ de motor zit, terwijl je op de 1000 juist meer ‘op’ de motor zit en wat hoger boven het ruitje uitsteekt.

Die laatste opmerking brengt ons bij de grote broer, de V-Strom 1000XT. Voor die machine, die dus in 2014 al de belangrijke upgrade kreeg, geldt in 2017: evolutie in plaats van revolutie. Uiteraard werd ook het 1000 cc V-twin-blok Euro4-proof gemaakt, zonder dat het ten koste ging van het topvermogen. Dat bleef 74 kW (101 pk) bij 8.000 tpm. Ook ging deze technische aanpassing niet ten koste van het benzineverbruik, zodat je met de 20 liter-tank nog steeds meer dan 400 kilometer actieradius hebt.
Net als de 650 heeft ook de V-Strom 1000 tractiecontrole, Low RPM assist en het Easy Start System. Daarnaast kreeg de 1000, die met beduidende krachtigere radiale remklauwen is uitgerust, het nieuwste Bosch ABS-systeem, dat de maximale remdruk dus ook in de bocht kan bijregelen. Dit is het top-ABS-remsysteem zoals we dat ook op veel dure (Europese) motoren tegenkomen. Suzuki gebruikt bij dit systeem ook de mogelijkheid van het interne gecombineerde remsysteem: als het complexe ABS-systeem signaleert dat het voor de stabiliteit bij het remmen beter is om ook de achterrem te activeren, dan wordt dat automatisch gedaan zonder dat je het als rijder merkt. Zo’n ‘slepende’ achterrem kan namelijk extra stabiliteit opleveren bij het aanremmen voor een bocht. Dit ABS-systeem is eigenlijk het beste wat er op dit moment in de motorwereld te koop is en het is prijzenswaardig dat Suzuki op dit vlak niet bezuinigd heeft. Het verklaart mede het prijsverschil van circa vier mille tussen de V-Strom 650 en de V-Strom 1000, samen met het dikkere motorblok, de duurdere remcomponenten en de betere vering.
Om met dat laatste verder te gaan: nu de ‘kleine’ en de ‘grote’ V-Strom qua uiterlijk weer heel veel op elkaar lijken, zie je vooral aan de voorvork en de voorremmen het verschil. Waar de 650 een conventionele voorvork heeft, kreeg de 1000 namelijk een volledig instelbare KYB upside-down vork met radiale remklauwen. En ook achter kreeg de 1000 een hoogwaardigere KYB monoshock waarvan de ingaande en de uitgaande demping instelbaar zijn. En net als op de 650 is ook hier de veervoorspanning met een goed bereikbare stelknop aan te passen. Ook kreeg de 1000 een luxere, meer comfortabele buddyseat, waarvan de zijkanten – net als in de motorcross – veel grip bieden, zodat je de motor ook staand op de voetrusten goed kunt vastklemmen tussen je benen. Optioneel zijn er (naast een heel regiment accessoires van valbeugels tot mistlampen en van verwarmde handvatten tot een complete kofferset) ook nog hogere of juist lagere buddyseats leverbaar, als je niet kunt leven met de standaard zithoogte van 85 cm. Gelukkig wordt ook de buddy van de 1000 naar voren toe mooi smal, waardoor je ook met kortere benen goed bij de grond kunt komen.
Vergeleken met de lichtvoetige 650 merk je wel dat de 1000 wat zwaarder is. Het scheelt op papier 12 kilo (228 kg versus 216 kg), maar omdat een deel van dat extra gewicht natuurlijk in het draaiende gedeelte van het blok zit, voelt het verschil groter aan. Waar de 650 echt een allemansvriend is, daar vraagt de 1000 al wat meer resoluut insturen in korte, snelle bochten. Voor het betere gooi- en smijtwerk op een bochtige bergweg moet je dus bij de 650 zijn, de 1000 komt beter tot zijn recht als de wegen wat breder en vloeiender worden en de snelheid boven de 100 km/uur komt. Dan speelt de ‘dikke’ V-Strom zijn troefkaart uit en rijdt hij mooi vloeiend door de bochten. Op hogere snelheid komt ook de meerwaarde van de krachtigere remmen en de hoogwaardige vering beter tot zijn recht: de V-Strom 1000 is al veel meer een langebaan-machine voor comfortabele reizen.
De nieuwe ruit van de stroomlijn is daarbij vanuit de buddyseat heel makkelijk in drie standen te verstellen door hem wat meer rechtop te duwen. Daarmee pas je ook de hoogte licht aan, maar voor echt lange rijders is dat niet voldoende om geheel uit de wind te zitten. Zij kunnen de basismontage van de ruit gelukkig nog wel met vier schroefjes 15 of 30 millimeter verhogen ten opzichte van de standaardmontage en dat geeft meer effect. Bovendien is er als extra een toerruit met verstelbare spoiler bovenaan beschikbaar, voor wie echt in de luwte wil zitten.

Het zal geen verrassing zijn dat zowel de V-Strom 650 als de V-Strom 1000 ons weer volledig wisten te overtuigen met hun ongecompliceerde, lekkere rijgedrag. Niet voor niets is de V-Strom al sinds zijn introductie in 2002 niet meer weg te denken uit het Suzuki-programma. De V-Strom 650 is al jarenlang een verkooptopper; naar schatting zijn er al meer dan 2.500 van verkocht in Nederland en er zijn niet zo gek veel motoren die dat ook kunnen zeggen. Suzuki koppelt met dit model een heel volwassen en superzuinige machine aan een hele nette prijs! En dankzij de 2017-upgrade kan de V-Strom er weer jaren tegen.
Maar ook de V-Strom 1000 mag er zijn. Die heeft op alle fronten wat meer te bieden dan de 650, maar is daarom ook circa vier mille duurder. Hij is echter nog steeds een heel stuk goedkoper dan bijvoorbeeld een BMW GS, een KTM Adventure of een Honda Africa Twin, terwijl hij wel bijzonder veel no-nonsense rijplezier biedt. En onder de streep is dat toch het enige dat telt, nietwaar?