+ Plus

Eerste Test Moto Guzzi V7 Caf

Naast een rij stoere 1200’s met namen als Griso, Norge, Stelvio, California, Sport en Breva heeft Moto Guzzi ook nog een ‘kleine’ V7 in huis, gebaseerd op een relatief eenvoudige 750 cc V-twin, door Guzzi zelf het ‘small block’ genoemd. Die V7 is sinds kort ook leverbaar in de Café Classic-uitvoering, als ode aan de legendarische V7 Sport uit 1972. En waar kun je beter kennis maken met zo’n stukje ‘cultuurhistorie’ dan in hartje Rome?Rome op een donderdagmiddag eind maart: bij de absolute verkeerschaos verbleekt de drukte in pak-em-beet Amsterdam of Brussel. Dit is heel andere koek: miljoenen temperamentvolle Italianen wurmen zich als mieren op hun scooters, in hun Smarts of hun gebutste Panda’s door de oude historische stad. En dan vergeten we gemakshalve de duizenden andere auto’s, de toeterende bestelbussen, de grote touringcars en de vele politieauto’s met hun aanhoudend gillende sirene’s.De immense drukte in Rome wordt natuurlijk niet in de laatste plaats veroorzaakt door de miljoenen en miljoenen toeristen die hier jaarlijks op bezoek komen. Zelfs in het vroege voorjaar moet je al urenlang aanschuiven om de ruines van het oude Romeinse rijk met eigen ogen te aanschouwen of om het majestueuze Colosseum binnen te mogen. Deze oude Arena kennen we natuurlijk uit de films als Ben Hur en Gladiator en is in werkelijkheid adembenemend. Hoe hebben ze het bijna 2000 jaar geleden überhaupt gered om zo’n gigantisch bouwwerk te maken? En hoe kon het gebeuren dat de beschaving na het instorten van het Romeinse rijk vervolgens een kompleet millennium heeft stilgestaan…En komt hier – op microschaal weliswaar – de parallel met Moto Guzzi om de hoek kijken? Ooit de trots van Italië, die met hun vermaarde machines tussen 1925 en 1955 de toon aangaven in de motorwereld en in de motorsport. Bijvoorbeeld hun snelle 250 en 500 cc ééncilinders met liggende cilinder of rond de jaren vijftig met hun adembenemende 498 cc V8-racer. Ook daar denk je anno 2009 van: hoe hebben ze het ooit voor elkaar gekregen om zoiets te construeren. Maar het geeft aan waar Moto Guzzi in die tijd stond: op de eerste rang!Wat een verschil met het huidige Moto Guzzi, dat met name de laatste tien jaar grote moeite had om het hoofd boven water te houden. Maar als de nood het hoogst is, is de redding in nabij en voor Guzzi was dat de overname door het machtige Piaggio-concern (waartoe onder meer Vespa, Derbi, Gilera en Aprilia behoren en waarvan de president-directeur Roberto Colaninno onlangs nog de noodlijdende Alitalia-vliegmaatschappij overnam). Daarbij lijkt de mogelijke sluiting van de historische fabriek in Mandello del Lario nu afgewend, want Piaggio heeft besloten om deze bijzondere motorfietsen in deze bijzondere setting te blijven produceren; wel zijn inmiddels de andere afdelingen, waaronder de ontwikkeling, verplaatst naar het R&D van de moderne Piaggio-fabriek in Pontedera, waar 700 ingenieurs (!) werken aan onze motorische toekomst.Dus mag Moto Guzzi weer vooruit denken, al staan de 10.000 motorfietsen die jaarlijks nog in de karakteristieke fabriek in Mandello del Lario aan het Comomeer worden geproduceerd niet in verhouding tot de productiecijfers in de gloriejaren: in 1971 waren dat er bijna 50.000. Dat succes was in die jaren vooral te danken aan de V7, een stoere machine op basis van een luchtgekoelde 90º V-twin met 703 cc, die in 1968 op de markt kwam. Een machine die de basis-lay-out van de BMW-boxers volgde, maar dan met de twee zijdelingse cilinders schuin omhoog. Een machine die Moto Guzzi nadrukkelijk op de kaart zette en die in de ‘California’ uitvoering ook volop werd ingezet als politiemotor.Voor de sportievere motorrijder werd dat model doorontwikkeld en volgde er in 1971 de V7 Special met 750 cc en 60 pk. De potentie van die ‘toermachine’ bleek wel uit de wereldrecords die Guzzi ermee in de boeken wist te rijden op de toenmalige oval van Monza: 100 km in 27,46 minuten met een gemiddelde snelheid van 218,426 km/uur en 1000 km in 4 uur en 51 minuten, met een gemiddelde van 205,932 km/uur!Lino Tonti was in die jaren de grote naam op het gebied van motorfietsdesign en hij kreeg de opdracht van Moto Guzzi om de spectaculaire prestaties van de V7 Special ook in het uiterlijk naar voren te laten komen. En dat resulteerde dus in de V7 Sport die in 1972 op de markt kwam. Hoe die V7 Sport er uitzag? Doe je ogen half dicht en kijk door je wimpers naar de foto’s van de nieuwe V7 Café Classic op deze pagina: een sportief ogende naked-bike met een langgerekte tank, clip-ons, een mooi V-twin-blok, gespaakte wielen, stereo-achtervering en een karakteristieke ‘Legnano-green’ lakkleur.Zittend op de éénpersoons-buddyseat van de V7 Café Classic valt meteen op hoe compact deze machine is. Als je tot 1.80 lang bent vind je er echter een prima plekje op, al hadden de voetrusten gevoelsmatig wel een paar centimeter verder naar achteren kunnen zitten. De ouderwets aan de vorkpoten geklemde clip-ons zijn in hoogte verstelbaar en liggen lekker in de hand. Het ‘small-block’ van Guzzi start soepeltjes, al heeft’ie op de linker-stuurhelft nog wel een chokehevel zitten, waarmee je het stationair toerental iets kunt verhogen. En dat blijkt bij een koude motor wel nodig, want blijkbaar is het motortje om milieuredenen zo arm afgesteld dat hij wel goed warm wil zijn om probleemloos te blijven draaien. Het motorblok stamt in de basis al uit 1978, toen de eerste V50 het levenslicht zag. Die V50 werd in de Nato-uitvoering ooit zelfs ingezet als legermotor bij onze landmacht. In 1988 was de cilinderinhoud al gegroeid naar 744 cc en heette het de V75 weer twintig jaar later is dat dus weer ouderwets V7 geworden, al is het motorblok in feite hetzelfde gebleven met een heel simpele opbouw met één onderliggende nokkenas en twee kleppen per cilinder, die worden bediend door stoterstangen en tuimelaars. Tja, zo ging dat vroeger…Ondanks die klassieke techniek draait het motorblok heel rustig en fraai rond. Daarbij is het mechanisch opmerkelijk stil. Een Weber-Marelli-injectiesysteem aan de inlaatkant en een geregelde katalysator met lambda-sonde in de heel stille uitlaatdempers zorgen ervoor dat de huidige Euro3-milieuhorde probleemloos genomen kan worden. Al blijkt ook hier dat voldoen aan de wettelijke eisen in de regel wel ten koste gaat van de prestaties, want de V7 café Classic levert exact zoveel topvermogen als de toenmalige V50: bijna 49 pk. Op koppelgebied is er gelukkig wel een stapje vooruit gezet en komt de nieuweling tot 54,7 Nm bij 3.600 tpm.Het zal duidelijk zijn dat de nieuwe Café Classic het niet van zijn papieren cijfers moet hebben, maar eenmaal op weg blijkt de V7 een heerlijke machine, die met een karakteristieke stereo-roffel uit de twee uitlaten lekker doortrekt en zich prima staande weet te houden. Je zult er de stenen niet mee uit de straat trekken, maar anderzijds heb je eigenlijk ook nooit het idee te kort te komen, waarbij de V-twin zelfs positief opvalt door zijn soepele karakter. In feite past deze krachtbron prima bij het semiklassieke gevoel dat zich meester van je maakt zodra je op de mooie éénpersoonsbuddy gaat zitten. En ach, waarom zou je trouwens harder willen?De vijfversnellingsbak en kabelbediende droge koppeling werken prima. De bediening is in zijn geheel best soepel, al is het weer net niet zo gladjes als op een doorsnee-Japanse motor.Het rijwielgedeelte voelt stevig en stabiel aan en laat zich moeiteloos sturen. Op snelheid rijdt de machine als vanzelf en in het knotsgekke Italiaanse stadsverkeer slalom je er probleemloos mee tussen de auto’s door. Waarbij ik me bedacht dat de bedenker van dit V-twin-motorblok zelf waarschijnlijk ook in de binnenstad van Rome heeft gewoond en zo op het idee kwam om de twee luchtgekoelde cilinders 45º omhoog te klappen, zodat het blok wat smaller werd en je makkelijker tussen de auto’s door kon. Met een BMW-boxer sta je hier regelmatig achter de auto’s te wachten, met zo’n slankere Guzzi is er altijd wel een gaatje van 30 centimeter waar hij tussendoor past. Net zoals Italiaanse automobilisten erin slagen om hun auto in een gaatje van amper een meter breed te persen…De vering en remmen werken ook absoluut naar behoren. De relatief eenvoudige vering zou een tikje verfijnder aan kunnen spreken, maar ach ook dat hoort bij het semiklassieke karakter van de Café Classic zullen we maar denken. De remmen vertragen prima, vooral de flinke achterrem heeft echt iets te vertellen op deze V7. De enkele voorremschijf valt trouwens ook niet tegen en remt lekker. Sportrijders zullen wellicht vragen om meer bite en krachtiger doorremmen, maar bedenk dan dat rijders uit de begin zeventiger jaren van de vorige eeuw waarschijnlijk een moord voor deze schijfrem hadden gedaan…Klein minpuntje is dat rem- en koppelingshendel aan het stuur niet instelbaar zijn, al blijken ze ook voor kleinere handen wel goed te ‘bevatten’. Verder is de Café Classic met mooie details afgewerkt: niet alleen de mooie matte groene lak springt in het oog, ook het klassieke dashboard, de clip-ons, de handgrepen naast de buddyseat, de buddyseat zelf met het mooie ingewerkte Guzzi-logo en zelfs de tankdop mag er zijn.Anno 2009 is het ooit zo grote Moto Guzzi een exclusief merk geworden, voor motorrijders die zich durven te onderscheiden met een eigenzinnige karaktermotorfiets. En de 9.990 euro (België: € 8.990,-) kostende V7 Café Classic is zo’n onderscheidende machine. Qua afmetingen en prestaties moet hij doorgaan voor een middenklasser en het dus opnemen tegen bijvoorbeeld een Suzuki Gladius, Yamaha XJ6, Kawasaki ER-6 of Ducati Monster 696. Tja, dat zijn dus machines die veel meer presteren, minstens zo goed rijden en in willekeurige volgorde één, twee of zelfs drie mille goedkoper zijn…Als je het zo bekijkt, dan is het een gelopen koers en moet je eigenlijk ook helemaal niet nadenken over een Moto Guzzi V7 Café Classic. Maar als je op zoek bent naar iets bijzonders en je wilt onderscheiden van de massa, dan kan deze Guzzi een alternatief zijn. Als je bovendien nog wel eens terugdenkt aan je vader, je oom of je buurman van vroeger, die op zo’n stoere V7 Sport de wegen onveilig maakte en elke keer weer als een held de straat kwam binnengereden, dan moet je toch eens je been over deze Café Classic slaan…+Keurige afwerkingSoepel motorblokStijlvolle karaktermachine-Het blijft een beetje grofstoffelijkTopvermogen is vrij beperktStevig geprijsd[[bu]][action city: dieses bild gerne als Aufmacher da wir in Rome-Zentrum gefahren haben und das auch im text genennt wird]]Midden in het drukke stadsverkeer van Rome onderweg met de nieuwe Moto Guzzi V7 Café Classic, alsof de tijd heeft stilgestaan…[[weiter actionbild 2 oder 3]De Café Classic blijkt een opmerkelijk compacte motorfiets met prima rij-eigenschappen.[detail 1]De Café Classic mag gezien worden met zijn klassieke klokkenspel, clip-ons en fraaie benzinedop. [detail 2]Het mooie V-twin-motorblok is in feite al dertig jaar geleden geconstrueerd.[detail 3]Echte clip-ons die direct aan de vorkpoten zijn bevestigd en in hoogte verstelbaar.[detail 4]Stereo-achtervering en mooie chromen handgrepen. Een paar open Lanfranconi-uitlaten zouden het plaatje compleet maken.[detail 5]De enkele schijfrem in het voorwiel weet goed stand te houden. [detail 6]De Weber-Marelli-injectie werkt erg goed, maar heeft nog wel een handmatige choke annex stationair-toeren-regelaar.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.