+ Plus

Eerste Test KTM 690 Duke 2012

Tijdenlang was ‘hoe gekker hoe beter’ het adagium in alle motorfietssegmenten. De laatste jaren nemen betaalbare en zinnige modellen als de Yamaha XJ6, de Triumph Street Triple 675, maar ook de recent voorgestelde Honda NC700X/S een steeds prominentere positie in. Ook bij KTM moet de schoorsteen in dat grote segment steviger gaan roken. Om hier een rol van betekenis te gaan spelen, is er niet voor gekozen om een nieuw model te ontwikkelen, maar om de extreme ééncilinder Duke 690 richting het midden van de motormarkt op te schuiven. In onze recente vergelijkingstest tussen 1, 2, 3 en 4 cilinder middenklassers (zie MotoPlus 23) bleek de Duke III een ruige donder die maar één ding wil en dat is maximaal knallen, ofwel een gave adrenalinepomp met een beperkt repertoire. Overigens verkocht KTM er sinds de Duke’s debuut in 1994 liefst 30.000 van, zo’n 1.700 per jaar. Super dat zulke machines bestaan, maar eigenaren die één motorfiets bezitten eisen vaak een breder inzetgebied. KTM realiseerde zich dondersgoed dat ze de Duke fors verfijndere manieren moest bijbrengen om een serieus alternatief te worden voor geijkte middenklasse kuiplozen. KTM mikt openlijk op de Honda CBF600, Yamaha XJ6, FZ8 en de ruigere BMW F800R en Ducati Hypermotard 796. Met de nieuwe Duke 690 gaan ze graag die strijd aan, zoals KTM altijd graag de strijd aangaat. Het doel is dat jaarlijks het drievoudige aantal de fabriekspoorten in Mattighofen gaat verlaten. Op Gran Canaria rijden we met ABS-modellen, omdat in Nederland de verwachte vraag naar de ABS-loze Duke nihil is. Het ABS is namelijk slechts € 500,- duurder, is 1,5 kilogram zwaarder en volledig uitschakelbaar, zodat er niets in de weg staat om dwars de hoek in te glijden. Bij het plaatsnemen valt direct op dat de Duke licht is en dat klopt; het drooggewicht van 149,5 kg en met volle tank 160 kilo blijken identiek aan de Duke III. KTM’s crossachtergrond blijkt uit het torenhoge rempedaal en het schakelpedaal is met crosslaarzen of gewone laarzen in maatje 48 prima te bedienen. Het rempedaal naar de laagste stand schroeven is een prima remedie en we gaan op pad voor een ronde van 240 kilometer en minstens duizend bochten. Laten die bochten op een vulkaaneiland nou exact de ‘forte’ van deze vedergewicht met zijn 690cc hightech ééncilinder zijn. Wat een heerlijkheid is deze Duke! Het lage gewicht, de smalle en enigszins verouderde Michelin Pilot Powers, het brede stuur als hefboom en de rechte zitpositie maken hem wendbaar als een NBA basketballer tijdens een ‘breakout’. Het zadel biedt de ruimte om naar het smalle voorste deel te schuiven voor kleinere rijders en naar het bredere achterdeel voor langere rijders, het ABS grijpt zachtmoedig in, maar staat wel iets achterwiellift toe en de eenpitter hangt onder belasting voorbeeldig aan het ride-by-wire gas. Bij lage belasting, zoals constant 50 km/uur in derde of vierde versnelling, is die gasreactie beter dan voorheen, maar de KTM jojoot nog behoorlijk en een constante voortgang in geen sinecure. De tweestrijd van de ingenieurs is hier voelbaar, want een zwaarder vliegwiel verbetert de constantloop, maar vermindert een gretige toerenklim. Die gasrespons is behoorlijk te beïnvloeden met de schakelaar onder het duozadel, waarmee het motormanagement in drie standen ingesteld kan worden. De vermogensgrafiek verandert dan niet mee! De gematigde stand is veelal de fijnste, behalve als je wilt knallen en wheelies wilt maken vanuit tweede versnellingsbochten. Sowieso is daarbij de hulp nodig van het korte, verstelbare en superlicht bedienbare koppelingshendel. Überhaupt knap dat een single met een eindoverbrenging uitgelegd op bijna 200 km/uur hiertoe in staat is. De vering is – op de veervoorspanning van de achterschokbreker na – niet instelbaar, maar wel comfortabel, terwijl toch precisie en sportief gedrag tot de favorieten behoren. Vaak wordt gedacht dat hoe meer schroefjes en knopjes er bij vering aanwezig is hoe beter, maar feitelijk is er nul samenhang tussen de instelbaarheid en de kwaliteit van veringcomponenten. Zo is de WP voorvork bijvoorbeeld een big piston fork, ook wel bekend als de BPF die opgang maakt bij de supersports, maar dan zonder schroefjes. De achtervering geeft tijdens flinke knikken en forse acceleratie het gevoel extreem progressief te worden aan het eind van de slag of zelfs door de hoeven te gaan. Soms stapt de achterband dan wat weg, maar altijd zeer gecontroleerd. Vermoedelijk slaat de vering niet door, maar komt in een progressief deel van de hefboom, wat ook nodig is om een lichte machine ook met twee personen en bagage enigszins fatsoenlijk te kunnen laten rijden. Om te onderstrepen hoe veel belang KTM hecht aan een breed inzetgebied: er is een fraaie verlagingsset leverbaar met een ander linksysteem voor de achtervering en kortere demperunits voor de BPF-voorvork. Dit reduceert de zadelhoogte van 835 naar 805 millimeter. Op de terugweg trakteren we de Duke 690 op een stuk snelweg en plat achter het dashboard met een wat hoog Duplo-gehalte toont de teller al rap 180 en loopt richting de 190 km/uur. Tijdens deze exercities klimt de 690 zo gretig in toeren dat de toerenbegrenzer soms per ongeluk wordt aangetikt. Dat is een groot compliment, want dikke eenpitters zijn intrinsiek niet bepaald toerenhongerig. Maar deze wel! Daarin is gelukkig niets veranderd ten opzichte van de vorige Duke en hiermee neemt KTM een grote afstand van alle andere éénpitters, die vaak niet verder dan 48 pk komen. Wat betreft levensduur geeft KTM aan testbank en praktijktesten uit te voeren over 80.000 kilometer en dan schijnen de blokken nog in prima staat te zijn. Hierna blijkt de monocilinder ook rechtop zittend verbluffend eenvoudig 140 tot 160 km/uur te kruisen en stressvrij aan te voelen. Trillingen zijn op een aangename manier voelbaar, met dank aan de balansas, waarvan de positionering voor 2,5 krukasgraad verdraaid is ten opzichte van de vorige Duke. Voor langere rijders, zeg boven de 185 cm, is licht irritant dat de opstaande achterrand van het zadel na enige tijd een kriebel teweeg kan brengen. Overigens heeft KTM een prachtig en vlak zadel in hun Powerparts-lijn, wat dat kleine ongemak kan oplossen, maar daarmee reden we niet. Over de gehele dag verbruiken we 1 op 18 en dat is gezien de rijstijl keurig. De vorige Duke bleek tijdens onze normronde al 1 op 25 (zie MotoPlus 23) te verbruiken en KTM geeft op dat de Duke IV 8 tot 10% zuiniger is. De Duke IV kost € 8.499, inclusief ABS, en is daarmee goedkoper dan zijn voorganger, zonder goedkoop aan te doen. Daarbij is de extremist tot een potentiële wereldveroveraar uitgegroeid, want KTM bewijst dat een ver doorontwikkelde ééncilinder een aantrekkelijk en expressief alternatief kan vormen voor multicilinders. Economisch is de Duke 690 aantrekkelijk, dankzij de bescheiden bandenmaat, het gunstige verbruik en de lange service-interval van 10.000 kilometer. Als een levendig karakter en speels stuurgedrag het hoogst op je wensenlijst prijken, is een proefrit beslist de moeite waard als je jezelf durft te laten verrassen. Even verder denkend is er duidelijk ruimte voor een Duke 690R met een agressievere voorrem, opgewaardeerde vering en een meer karakteristiek Duke uiterlijk met op zijn minst twee gestapelde projectorkoplampen, zodat KTM ook een alternatief heeft voor alle opgepoetste middenklassers zoals de Street Triple 675R. + Zeer lichtvoetig en toch stabiel stuurgedrag Geciviliseerde 1-cilinder Prijs Werking koppeling – Nauwkeurigheid bak Trllingen spiegels Fors knijpen voor hard remmen [Beeld: 690 Team Philipp Habsburg Head Development 2] INTERVIEW PHILIP HABSBURG, HOOFD ONTWIKKELING KTM ? Wordt KTM milder? ! “KTM is bijna twintig jaar geleden, met de Duke 1, de weg ingeslagen om ook met straatmodellen actief te worden. We zijn een merk dat competitiemachines bouwt of machines die de extremen in hun klasse opzoeken. We willen graag dat ook motorrijders die niet zo veel met motorsport hebben, kennis maken met KTM en zo wellicht bij vervolgstappen kunnen doorgroeien naar onze extremere modellen. De eerste en boven verwachting succesvolle stap hierin was de introductie van de Duke 125, waarvan we in het eerste jaar 2011 ruim 10.000 units verkochten. Met de Duke 690 IV hopen we een alternatief te kunnen vormen voor machines van Europese en Japanse concurrenten uit de middenklasse.” ? KTM is erg trots op het ABS systeem? ! “Inderdaad, want het Bosch 9M+ systeem is niet een gemodificeerd autosysteem zoals tot nu toe vaak het geval was. In die systemen zat veel apparatuur, zoals ESP, welke niet bruikbaar is op tweewielers. Derhalve waren die systemen zwaar, groot en duur. Ons systeem is betaalbaar en slechts 1,5 kilogram zwaar.” ? Waarom is het ABS uitschakelbaar? ! “Op offroad-motoren is het voor de hand liggend, want ABS is niet bruikbaar in het onverhard. Voor andere modellen is het een specifieke klantenwens. KTM-kopers zijn meestal rijders die niet bang zijn om de randjes op te zoeken, zowel wat betreft techniek als rijkunde. Dankzij het uitschakelbare ABS is het bijvoorbeeld mogelijk de Duke met een geblokkeerd achterwiel een bocht in te laten glijden.” ? Waarom benoemt KTM zo specifiek dat de Duke een ‘full ride-by-wire’ heeft? ! “Dat ‘full’ slaat op het feit dat er tussen gashendel en smoorklep helemaal geen gaskabel meer is, ook niet om het gas te sluiten. Wij hebben hiervoor gekozen omdat, als de elektronica voor ride-by-wire er eenmaal is, die sluitkabel in feite alleen maar ruimte en gewicht kost. Nu wordt dus behalve het openen van de smoorklep ook het sluiten elektronisch geregeld en dat heeft als voordeel dat we de motorrem per versnelling hebben kunnen programmeren. Uiteraard is het sluiten van een smoorklep een veiligheidspunt, waartoe onder de DIN 26262 een richtlijn is, genaamd Motorcycle Injury Security Level. Deze beschrijft zeer gedetailleerd de ontwerpnormen waaraan dergelijke componenten dienen te voldoen. Ter illustratie, de Duke IV heeft een sluitveer welke de smoorklep dicht kan trekken en deze veer wordt bij elke startprocedure getest op weerstand. Daarnaast hebben zowel gashendel als de servomotor die de smoorklep bedient twee sensoren en zijn er twee CPU’s. Het systeem is dus compleet dubbel uitgevoerd en daarnaast is er nog een ‘watchdog’ algoritme, waarbij de twee systemen elkaar controleren. Dit was voor KTM een leerzaam en interessant proces. Binnen enkele jaren hebben al onze motorfietsen dit systeem.” [kasten: _A4I8324] ACCESSOIRES De Duke 690 is een high-end ééncilinder met topprestaties, maar tegelijkertijd met goede manieren. Om te benadrukken dat je alle kanten op kunt met de Duke, liet KTM twee geheel aangeklede versies zien. De eerste mikt op de sportieve rijder met een Akrapovic uitlaat, een vlakker, stroever en harder zadel, valdoppen op de assen, valbeugels, handkappen, een transparant luchtfilterdeksel, een onderkuip en diverse carbondelen. De andere versie (foto) gaat totaal de andere kant op en is voorzien van een kofferrek, zijkoffers en een topkoffer. Het leuke is dat beide versies aannemelijk zijn. [DSC01663] TECHNISCHE GEGEVEN KTM 690 DUKE MOTOR vloeistofgekoelde eencilinder viertakt motor, balansas, enkele ketting-aangedreven bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via rolgelagerde tuimelaars, semi-dry-sump smering, benzine-injectie Ø 46 mm, katalysator, 224 watt dynamo, 12 V/8 Ah accu, hydraulische bediende natte meerplaatskoppeling (anti-hop), zesversnellingsbak, X-ring-ketting, secundaire overbrenging 40/16. Boring x slag 102,0 x 84,5 mm Cilinderinhoud 690 cc Compressie 12,6 : 1 Max. vermogen 51,5 kW (70 pk) bij 7.500 tpm Max. koppel 70 Nm bij 5.500 tpm RIJWIELGEDEELTE stalenvakwerkframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, aluminium swingarm met monoschokbreker met hevelsysteem, veervoorspanning verstelbaar, enkele schijfrem voor Ø 320 mm met vierzuiger remklauw, schijfrem achter Ø 240 mm met enkelzuiger remklauw, ABS. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.00 x 17 Banden 120/70ZR; 160/60ZR17 MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.466 mm, balhoofdhoek 63,5°, naloop 115 mm, veerweg v/a 135/135 mm, zithoogte 835 mm, rijklaar gewicht volgetankt 160 kg, tankinhoud 14 liter. Garantie 2 jaar Service-intervallen elke 10.000 km Kleuren wit, zwart Prijs NL € 8.499,- / Prijs B € 7.490,- INFO NEDERLAND KTM Nederland, tel. 024-328 77 88, www.ktm.nl INFO BELGIË KTM Belgium SA, tel. +32 (0)10471140, www.ktm.be [BU’s] [Opening: 4759] [actie 3e of 4 pagina, geen BU] [details] [2011-12-04 KTM PRESS CAMP-59] De radiale rempomp is vervangen door een conventioneel exemplaar. [2011-12-04 KTM PRESS CAMP-63] Weinig verrassend: het bekende KTM klokkenwerk. Geen poespas. [2011-12-05 KTM PRESS CAMP-212] De crossachtergrond verloochent de Duke niet, zo worden er geen glijlagers toegepast in het bottom end van de krukas, maar kogellagers en een naaldlager als big-end en één nokkenas. Mooi: de rolgelagerde tuimelaars, de dubbele bougies en het feit dat er slechts 1,7 liter in het carter gaat en slechts 1,2 liter in het koelsysteem. [reserve: 2011-12-04 KTM PRESS CAMP-86] Typisch KTM: de ‘opengewerkte’ swingarm.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.